É importante destacar que o Contran é a instância máxima normativa do Sistema Nacional de Trânsito. Foto: 3d_generator para Depositphotos

O Brasil tem um dos sistemas normativos de trânsito mais detalhados do mundo. Além do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que estabelece princípios gerais, existe um conjunto vasto de resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que regulam procedimentos, prazos, critérios técnicos e responsabilidades.

Mas, afinal, o que é uma resolução do Contran e como ela nasce?

Primeiro, é importante destacar que o Contran é a instância máxima normativa do Sistema Nacional de Trânsito. Isso significa que cabe a ele definir regras complementares e padronizar procedimentos para garantir que todo o país siga os mesmos critérios.

Uma resolução começa, geralmente, a partir de uma demanda técnica, jurídica ou operacional. Pode vir de órgãos como Senatran, Detrans, entidades representativas ou até de lacunas percebidas na aplicação das normas. Quando há necessidade, um grupo especializado — muitas vezes Câmaras Temáticas do Contran — inicia um estudo aprofundado sobre o tema.

Essas câmaras são compostas por especialistas em engenharia, direito, psicologia, medicina, transporte e segurança viária.

Eles analisam dados, práticas internacionais assim como impactos da medida. Depois, elaboram uma minuta contendo todo o texto técnico da nova norma.

Essa minuta segue para análise da Senatran, que pode realizar ajustes. Em seguida, é levada para deliberação dos conselheiros do Contran — representantes de diversos ministérios e setores do governo federal. A aprovação exige consenso ou maioria qualificada, dependendo do caso.

Uma vez aprovada, a resolução é publicada no Diário Oficial da União e passa a ter força normativa. Muitas delas exigem prazos de adaptação para que Detrans, fabricantes e motoristas possam se adequar.

Às vezes, resoluções precisam ser alteradas ou revogadas.

Isso ocorre quando há mudanças tecnológicas, novos estudos ou necessidade de simplificação. Foi assim com normas sobre placas, cadeirinhas, formação de condutores e veículos autônomos.

Entender esse processo é fundamental para compreender como as regras do trânsito são construídas. Além disso, reforça a importância de participação social e transparência. Cada resolução afeta diretamente a vida de milhões de brasileiros — seja na formação de condutores, na fiscalização ou no uso diário das vias.

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A nova resolução dedica um artigo específico às exigências para o credenciamento das autoescolas. Foto por: Detran-MT

O lançamento do programa CNH do Brasil provocou uma onda de dúvidas entre proprietários e gestores de Centros de Formação de Condutores (CFCs) em todo o país. No discurso oficial, o ministro dos Transportes, Renan Filho, afirmou que a nova resolução “acaba com a obrigatoriedade de autoescola” e chegou a declarar que as autoescolas “não têm mais nenhuma regra interna”, citando como exemplo exigências de metragem de salas, número de cadeiras e estruturas administrativas.

Mas, passada a solenidade e analisado o texto normativo publicado no Diário Oficial da União, surge a pergunta que realmente importa para o setor: o que, de fato, continua obrigatório para o credenciamento dos CFCs? Ainda é exigido diretor de ensino? Diretor geral? Veículos próprios? Estrutura física mínima?

A resposta exige separar discurso político, texto da resolução e competência dos Detrans.

O que a CNH do Brasil realmente mudou

A Resolução Contran nº 1.020/25 institui um novo modelo de formação de condutores baseado em três pilares: liberdade de escolha do candidato, redução de custos e desburocratização. Um dos pontos centrais é o fim da obrigatoriedade de o candidato passar por uma autoescola para se preparar para os exames do Detran.

Isso significa que a autoescola deixa de ser o único caminho formal para a obtenção da CNH. O candidato poderá estudar pelo aplicativo ofertado pelo governo ou contratar cursos EAD.

Veja também Primeira Habilitação Por que os Detrans precisam de tempo para implementar as novas regras da CNH do Brasil CFCs “Risco real à formação de condutores”: análise técnica aponta falhas na minuta da 1020/25 CFCs Crise ou virada de chave para as autoescolas? Como a ameaça de desobrigar curso pode se transformar em oportunidade para os CFCs Autoescolas continuam existindo — e sendo credenciadas

Apesar do discurso mais enfático, a resolução não extingue as autoescolas nem o sistema de credenciamento. Pelo contrário: ela reconhece explicitamente a figura da autoescola como pessoa jurídica credenciada pelo Detran para atuar na formação de condutores.

Ou seja, quem quiser continuar operando como CFC precisará, sim, manter credenciamento ativo junto ao Detran do seu estado. O que muda é o escopo das exigências mínimas definidas em nível federal.

Entre a ruptura e a reinvenção: o desafio dos CFCs no novo modelo

Para os CFCs, o lançamento da CNH do Brasil não foi apenas uma mudança regulatória — foi um choque de modelo. Muitos investiram por anos em estruturas, cargos, sistemas e exigências que, de uma hora para outra, deixaram de ser referência nacional. Não houve fase de transição clara, nem sinalização prévia suficiente para quem está na ponta do sistema. O resultado é um setor que, na prática, levou uma rasteira regulatória e agora precisa se reinventar rapidamente.

Reinventar-se, no entanto, não significa abandonar a responsabilidade com a formação de condutores. Pelo contrário.

Em um ambiente mais aberto e competitivo, qualidade, credibilidade e resultados na prova prática e teórica tendem a se tornar o principal diferencial das autoescolas que permanecerem relevantes. O desafio para os CFCs será provar, não por obrigação legal, mas por valor percebido, que formação técnica, pedagógica e ética ainda fazem diferença para a segurança viária — enquanto aguardam dos Detrans regras claras, estáveis e coerentes com o discurso de modernização anunciado.

Quais exigências mínimas continuam previstas na Resolução 1.020/25

A nova resolução dedica um artigo específico às exigências para o credenciamento das autoescolas. Nele, permanecem três grupos de requisitos básicos:

1. Infraestrutura física

A norma exige que a autoescola disponha de infraestrutura com acessibilidade e de salas de aula compatíveis com o número de candidatos, quando houver oferta de curso presencial.

A diferença em relação ao modelo anterior é clara não há mais definição federal de metragem mínima, número de cadeiras ou layout padronizado. O critério passa a ser de compatibilidade, não de checklist milimétrico.

2. Recursos didático-pedagógicos

A autoescola deve manter manuais e apostilas, que podem ser físicos ou digitais. A exigência permanece, mas com maior flexibilidade quanto ao formato e à forma de disponibilização do conteúdo.

3. Veículos para aulas práticas

Sim, o veículo continua sendo exigido para a autoescola que oferece aulas práticas. A resolução prevê que esses veículos podem ser:

• próprios,
• locados,
• ou compartilhados.

E o Diretor de CFC? Continua obrigatório?

Esse é um dos pontos que mais geram insegurança no setor. Na Resolução 1.020/25, não consta, como exigência mínima federal para credenciamento, a obrigatoriedade de manter diretor geral e diretor de ensino, nos moldes tradicionalmente previstos na Resolução 789/20 e em normas estaduais.

Isso não significa, automaticamente, que essas funções deixam de existir em todos os estados. Significa que o Contran deixou de impor esse modelo de gestão como regra nacional obrigatória.

O papel central dos Detrans na nova fase

A Resolução 1.020/25 reforça de forma clara que são atribuições dos Detrans:

• o credenciamento das autoescolas,
• a autorização e fiscalização de instrutores,
• e a implementação operacional do novo modelo

Na prática, isso significa que o setor viverá um período de transição. Alguns estados podem revisar rapidamente suas normas internas, enquanto outros tendem a manter regras anteriores até que novas portarias sejam publicadas.

Por isso, não é correto afirmar que “acabaram todas as regras” para os CFCs. O que ocorreu foi uma mudança profunda no padrão nacional, com maior autonomia para os estados e menos detalhamento imposto pelo Contran.

O que os CFCs devem fazer neste momento

Para quem atua no setor, três orientações são essenciais:

1. Não tomar decisões precipitadas com base apenas no discurso político;
2. Acompanhar atentamente os comunicados e normas do Detran do seu estado, que definirão a aplicação prática da resolução;
3. Manter conformidade com os requisitos mínimos ainda vigentes, especialmente infraestrutura compatível, material didático e veículos, até que haja regulamentação estadual clara.

A CNH do Brasil inaugura um novo modelo de formação, mais flexível e acessível, mas não transforma o credenciamento das autoescolas em uma atividade sem regras. Para os CFCs, o desafio agora é compreender onde termina a simplificação e onde começa a responsabilidade regulatória que continua existindo.

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Embora não tenha efeito vinculante para outros Estados, considera-se a decisão um precedente relevante no debate sobre a implementação da nova política de formação de condutores. Foto: Kamila Nascimento/Detran-MT

Uma decisão da Justiça Federal proferida nesta terça-feira (16) trouxe novo elemento ao debate sobre a implementação da Resolução Contran nº 1.020/2025, que reformulou profundamente o processo de formação e habilitação de condutores no Brasil. Atendendo a pedido do Departamento Estadual de Trânsito de Mato Grosso (Detran/MT), o Judiciário determinou a suspensão da aplicação da norma no âmbito do Estado, até que o órgão máximo executivo de trânsito da União edite todas as regulamentações complementares necessárias para sua efetiva execução.

A decisão é liminar, foi proferida em mandado de segurança e não tem efeito nacional, mas reforça um ponto que vem sendo levantado por diversos Detrans desde a publicação da nova resolução: a ausência de regras de transição e de normativos federais essenciais compromete a segurança jurídica e a continuidade do serviço público.

O que motivou a ação do Detran/MT

No processo nº 1043759-22.2025.4.01.3600, julgado pela 3ª Vara Federal Cível da Seção Judiciária de Mato Grosso, o Detran/MT sustentou que a entrada em vigor imediata da Resolução 1.020/25 — somada às alterações promovidas pela Medida Provisória nº 1.327/2025 — gerou um vácuo normativo e operacional.

Conforme a autarquia, a nova resolução:

• Revogou normas estruturantes, como a Resolução nº 789/2020;
• Transferiu competências centrais para o órgão máximo executivo de trânsito da União;
• Depende de regulamentações federais ainda inexistentes;
• Não previu período de transição (vacatio legis).

Entre os impactos apontados estão a necessidade de adaptação de sistemas informatizados, alterações nos exames teóricos e práticos, reconfiguração de credenciamentos de instrutores e veículos, mudanças na cobrança de taxas estaduais e a implementação de novos modelos de ensino, inclusive na modalidade a distância.

O entendimento da Justiça Federal

Ao analisar o pedido, o juiz federal Cesar Augusto Bearsi reconheceu a presença dos requisitos para a concessão da liminar, dessa forma, destacando o risco de inviabilização do serviço público de habilitação.

Na decisão, o magistrado foi enfático ao afirmar que normas que dependem de regulamentação complementar não podem produzir efeitos imediatos, especialmente quando exigem mudanças estruturais na administração pública.

“Norma cuja aplicação depende de mudanças no mundo físico, como adaptação de programas de computador, treinamento de servidores, entre outros, não tem como entrar em vigor imediatamente, sob pena de ofensa ao princípio da razoabilidade e à segurança jurídica”, registra o texto da decisão.

Conforme o juiz, a Resolução 1.020/25 concentra no órgão máximo executivo de trânsito da União diversas competências indispensáveis ao funcionamento do sistema, sem que essas regras tenham sido detalhadas ou operacionalizadas.

Suspensão da Resolução e retorno às regras anteriores

Diante desse cenário, a Justiça determinou:

• A suspensão da aplicação da Resolução Contran nº 1.020/2025 no âmbito do Detran/MT;
• A aplicação das normas anteriormente vigentes, como a Resolução nº 789/2020, até que se edite todas as regulamentações federais.

A decisão não fixou prazo determinado, condicionando a retomada da nova norma à efetiva edição dos atos complementares pelo órgão máximo executivo de trânsito da União.

A decisão vale para todo o Brasil?

Não. É importante esclarecer que a decisão:

• Foi proferida em primeira instância;
• Resulta de um mandado de segurança individual;
• Produz efeitos exclusivamente para o Detran de Mato Grosso.

Portanto, a Resolução 1.020/25 permanece formalmente vigente no plano nacional e continua sendo analisada e implementada por outros Detrans, cada um conforme sua capacidade técnica, jurídica e administrativa.

Um precedente relevante no debate nacional

Embora não tenha efeito vinculante para outros Estados, considera-se a decisão um precedente relevante no debate sobre a implementação da nova política de formação de condutores. O Judiciário reconheceu, de forma expressa, que mudanças estruturais dessa magnitude exigem planejamento, regulamentação clara e transição responsável.

Na avaliação de especialistas em trânsito, decisões como essa reforçam a necessidade de equilíbrio entre modernização, ampliação do acesso à CNH bem como preservação da segurança viária e da legalidade administrativa.

A discussão segue aberta, inclusive com expectativa de novas regulamentações federais e possíveis ajustes no cronograma de implementação da Resolução 1.020/25, de forma a garantir que o novo modelo não comprometa a prestação do serviço público nem a formação adequada dos futuros condutores.

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O processo continua iniciando nas autoescolas credenciadas, responsáveis por orientar o candidato, esclarecer dúvidas, realizar agendamentos e acompanhar cada etapa para evitar atrasos, erros ou reprovações. Foto: Divulgação.

As autoescolas do Ceará já se adaptaram ao novo modelo da CNH Brasil anunciado pelo Governo Federal e seguem garantindo acompanhamento completo aos candidatos, desde a inscrição até a aprovação final. Apesar das mudanças divulgadas, o fluxo de obtenção da habilitação permanece organizado e com protocolos de segurança mantidos.

O processo continua iniciando nas autoescolas credenciadas, responsáveis por orientar o candidato, esclarecer dúvidas, realizar agendamentos bem como acompanhar cada etapa para evitar atrasos, erros ou reprovações. Após a matrícula, o aluno realiza no Detran os procedimentos de foto, biometria e assinatura, seguido pelo exame médico e psicotécnico em clínicas autorizadas.

Na etapa teórica, o candidato passa a ter uma nova possibilidade. Além de realizar diretamente a prova de legislação, ele pode optar pela imersão teórica adotada pelas autoescolas do Ceará: ou seja, uma aula ao vivo, remota e concentrada em 5 horas, com resumo completo do conteúdo exigido no exame. Criou-se o formato para aumentar a segurança na prova e reduzir índices de reprovação.

Com a aprovação teórica, começam as aulas práticas, agora com mínimo obrigatório de duas por categoria. O valor médio desse pacote inicial é de cerca de R$ 300,00. Caso o aluno precise, pode contratar aulas extras, que geralmente têm descontos progressivos conforme a quantidade adquirida.

Exames

Encerrada a fase prática, a autoescola agenda o exame no Detran. Em caso de reprovação, o candidato pode repetir a prova quantas vezes forem necessárias, pagando as taxas correspondentes assim como podendo contratar novas aulas caso deseje reforço.

De acordo com Eliardo Martins, presidente do Sindicato das Autoescolas do Ceará (Sindcfcs), o anúncio das novas regras aumentou a procura pela habilitação no estado.

Ele pondera, porém, que o modelo com apenas duas aulas práticas é insuficiente para garantir formação adequada, o que pode resultar em gastos maiores ao longo do processo. Eliardo defende ainda que o Detran atualize o exame prático, tornando-o mais rigoroso e alinhado às novas exigências para assegurar a formação de condutores preparados.

Mesmo com o novo formato, as autoescolas permanecem como ponto central da jornada do candidato, oferecendo suporte técnico, segurança jurídica e orientação pedagógica. Para quem pretende iniciar o processo agora, o momento é favorável, e a escolha de uma instituição qualificada segue determinante para um resultado seguro e eficiente.

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Outro ponto destacado é que a atuação dos agentes de trânsito se insere na chamada tríade da segurança viária, composta por fiscalização, educação e engenharia de tráfego. Foto: Arquivo Tecnodata

Entidades representativas dos agentes de trânsito intensificaram, nos últimos dias, a mobilização em torno da Emenda 7 à Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 18/2025, em tramitação na Câmara dos Deputados. A emenda propõe incluir formalmente os agentes de trânsito no caput do artigo 144 da Constituição Federal, dispositivo que organiza o sistema de segurança pública no Brasil.

A iniciativa é liderada pela Associação dos Agentes de Trânsito do Brasil (AGT Brasil), que encaminhou carta aos deputados federais solicitando apoio à aprovação da emenda, cuja votação está prevista para 16 de dezembro, no plenário da Câmara.

O que diz a Emenda 7 à PEC 18/2025

A Emenda 7 busca corrigir o que a entidade classifica como uma assimetria na redação do artigo 144 da Constituição Federal. Atualmente, o caput do artigo lista expressamente as instituições que compõem o sistema de segurança pública, enquanto os parágrafos detalham atribuições específicas.

Conforme a AGT Brasil, embora os agentes de trânsito tenham suas atribuições reconhecidas nos §§ 8º e 10º do artigo 144, eles não aparecem explicitamente nos incisos do caput, o que, na avaliação da entidade, gera uma lacuna formal no texto constitucional.

A proposta, portanto, pretende alinhar a redação do artigo à atuação já exercida por esses profissionais no cotidiano da segurança viária.

Relação com proposta já aprovada no Senado

Na carta encaminhada aos parlamentares, a AGT Brasil destaca que a redação da Emenda 7 reproduz o conteúdo da Proposta de Emenda à Constituição nº 37/2022, que trata da mesma inclusão e que já teve aprovação de forma unânime pelo Senado Federal.

O argumento é utilizado para demonstrar que houve consenso naquela Casa Legislativa quanto à pertinência da inclusão dos agentes de trânsito no sistema constitucional de segurança pública, reforçando o debate agora em curso na Câmara dos Deputados.

Atuação dos agentes e vínculo com a segurança pública

A entidade sustenta que a atividade dos agentes de trânsito já integra a segurança pública na especialidade de segurança viária, conforme previsto no § 10 do artigo 144 da Constituição Federal.

O documento também menciona que esses profissionais integram operacionalmente o Sistema Único de Segurança Pública (SUSP), conforme o inciso XV do § 2º do artigo 9º da Lei nº 13.675/2018, que instituiu o sistema.

Segundo a argumentação apresentada, o exercício cotidiano do poder de polícia de trânsito envolve tanto a prevenção e repressão de infrações administrativas quanto a identificação de situações que configuram crimes, como veículos adulterados, furtados ou roubados, além de outras ocorrências relacionadas ao trânsito.

Segurança viária e exercício do poder de polícia

Outro ponto destacado é que a atuação dos agentes de trânsito se insere na chamada tríade da segurança viária, composta por fiscalização, educação e engenharia de tráfego.

De acordo com a carta, o trabalho de fiscalização desempenhado pelos agentes ocorre como atividade-fim no âmbito do trânsito, mas também como atividade-meio quando resulta na identificação de ilícitos penais em situações de flagrante durante ações de rotina.

Debate legislativo e próximos passos

A PEC 18/2025 segue em tramitação na Câmara dos Deputados e está sob relatoria do deputado federal Mendonça Filho. A previsão é de que a proposta, incluindo a análise das emendas apresentadas, seja apreciada em plenário nesta semana.

Até a conclusão do processo legislativo, o tema permanece em debate entre parlamentares assim como entidades representativas, com foco na definição constitucional do papel da segurança viária e de seus profissionais no sistema de segurança pública brasileiro.

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A norma fixa um teto nacional para o somatório dos valores cobrados pelos exames de aptidão física e mental e pela avaliação psicológica, limitando o total a R$ 180,00. Foto: Tiago Ranieri/Ascom Detran

A publicação da Portaria Senatran nº 927/2025, em edição extra do Diário Oficial da União de 12 de dezembro, introduziu uma mudança que, à primeira vista, parece simples, mas que carrega uma série de impactos práticos e jurídicos no processo de habilitação de condutores em todo o país. A norma fixa um teto nacional para o somatório dos valores cobrados pelos exames de aptidão física e mental e pela avaliação psicológica, limitando o total a R$ 180,00.

A medida decorre diretamente da Medida Provisória nº 1.327/2025, que alterou dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e determinou que a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) estabelecesse um valor máximo para esses serviços. Com a publicação da Portaria, o teto passa a valer imediatamente, sem período de transição.

No entanto, conforme destaca o especialista em legislação de trânsito Julyver Modesto de Araujo, o tema está longe de ser trivial. Por trás da fixação de um valor único nacional, surgem desafios de implementação, riscos operacionais e fragilidades normativas que podem gerar efeitos diretos para candidatos à CNH, profissionais credenciados e os próprios Detrans.

Veja também Carteira de Habilitação (CNH) Mudanças na CNH: é preciso desacelerar Carteira de Habilitação (CNH) CNH barata – o preço oculto de economizar na SEGURANÇA VIÁRIA Projetos de Lei Exames para CNH gratuitos no SUS? Saiba como projeto pode ajudar motoristas mais vulneráveis O que a Portaria efetivamente define

O texto da Portaria é objetivo ao estabelecer que o somatório dos dois exames — avaliação de aptidão física e mental e avaliação psicológica — não pode ultrapassar R$ 180,00. Ou seja, não se trata de um valor por exame, mas do total cobrado no processo.

Na prática, isso significa que, considerando dois profissionais distintos, o teto resultaria em cerca de R$ 90,00 para cada avaliação, caso os valores sejam divididos de forma equivalente.

Outro ponto relevante é a vigência imediata. Desde a publicação, qualquer candidato que realize esses exames pode exigir o cumprimento do teto nacional, ao menos sob a ótica da norma federal.

Estados que cobram por taxa enfrentam entrave jurídico

Um dos principais problemas práticos apontados por Julyver Modesto está relacionado à forma de cobrança adotada por alguns Estados. Enquanto a Portaria trata de preço público, há unidades da federação que estruturaram esses exames como taxas, instituídas por meio de legislação estadual.

Essa diferença não é meramente conceitual. Taxas possuem natureza tributária e, por isso, não podem ser alteradas por Portaria federal. Para que o novo teto seja aplicado nesses Estados, será necessária alteração da legislação estadual, o que demanda tramitação política e tempo.

O resultado, conforme o especialista, tende a ser dificuldade concreta de implementação no curto prazo, criando um cenário de assimetria entre os Estados e insegurança para usuários e operadores do sistema.

Risco de redução da rede credenciada

Outro impacto relevante diz respeito ao credenciamento de médicos e psicólogos responsáveis pelos exames. O processo de habilitação depende diretamente da disponibilidade desses profissionais, que hoje operam com valores variáveis conforme a regulamentação local.

Com a fixação de um teto nacional, existe o risco de que parte dos profissionais não aceite continuar prestando o serviço pelos valores limitados, especialmente em regiões onde os custos operacionais são mais altos.

Julyver alerta que esse movimento pode provocar redução da rede credenciada. Dessa forma, afetando diretamente a capacidade de atendimento, aumentando filas e ampliando prazos nos processos de obtenção e renovação da CNH. Na prática, uma medida pensada para padronizar custos pode acabar gerando gargalos operacionais.

Fragilidade normativa e ausência do Contran

Talvez o ponto mais sensível destacado pelo especialista seja a inconsistência normativa que envolve a edição da Portaria. A própria MP nº 1.327/2025 determinou que a Senatran deveria fixar o valor máximo dos exames conforme regulamentação do Contran.

No entanto, conforme observa Julyver Modesto, não houve regulamentação específica prévia do Contran sobre essa matéria. A ausência desse passo fragiliza o arranjo normativo, abrindo espaço para questionamentos técnicos e jurídicos sobre a validade e a forma de implementação da medida.

Esse aspecto tende a alimentar debates no âmbito administrativo e, possivelmente, judicial, especialmente em Estados que enfrentarem dificuldades para aplicar o teto de forma imediata.

Um tema simples na aparência, complexo na prática

A definição de um teto nacional para os exames da CNH atende a um discurso de padronização e previsibilidade de custos para o cidadão.

No entanto, como resume o especialista, trata-se de um tema simples na aparência, mas carregado de impactos operacionais e jurídicos.

Entre vigência imediata, diferenças de natureza jurídica entre Estados, risco de evasão de profissionais credenciados e lacunas na regulamentação, a Portaria Senatran nº 927/2025 inaugura mais um capítulo de debates sobre a forma como mudanças estruturais no processo de habilitação vêm sendo implementadas no país.

Um debate que, ao que tudo indica, ainda está longe de se encerrar.

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Conforme o especialista, ao priorizar quase exclusivamente o aspecto econômico, o Governo/Ministério dos Transportes deixou em segundo plano um dos pilares fundamentais do trânsito moderno: a segurança viária. Foto: Divulgação

*Ricardo Alves da Silva

O novo modelo de formação de condutores no Brasil foi concebido sob um discurso legítimo de redução de custos e ampliação do acesso à Carteira Nacional de Habilitação. No entanto, ao priorizar quase exclusivamente o aspecto econômico, o Governo/Ministério dos Transportes deixou em segundo plano um dos pilares fundamentais do trânsito moderno: a segurança viária.

O Sistema Único de Saúde (SUS) gastou R$ 449 milhões em 2024 com internações de vítimas de sinistros de trânsito no Brasil, segundo levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) com base nos dados do Datasus.

Não obstante houve o registro de um novo aumento nas mortes no trânsito em 2024.

Sendo que em 2024, o país registrou 34.881 mortes no transporte terrestre, de 2,9% na comparação com os 33.894 registrados em 2023. O índice de mortes a cada 100 mil habitantes foi de 15,8 para 16,2. é o que apontou o Atlas da Violência, publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e pelo Fórum Brasileiro de Segurança Pública (FBSP).

A flexibilização excessiva da formação, com reduções metodológicas das etapas, carga horária e centralidade pedagógica, não veio acompanhada de estudos técnicos robustos que demonstrem impacto positivo na redução de sinistros, lesões e mortes no trânsito.

Além disso, a publicação da norma ocorreu de forma acelerada, sem um período adequado de transição, sem projetos-piloto amplos e sem o devido amadurecimento institucional dos órgãos executivos de trânsito. O resultado é um sistema que transfere responsabilidades ao instrutor e ao cidadão, mas não fortalece, na mesma medida, os mecanismos de fiscalização, controle e avaliação da qualidade da formação.

Ao tratar a habilitação como um entrave financeiro, e não como um processo educativo e preventivo, corre-se o risco de formar condutores legalmente habilitados, porém tecnicamente despreparados e comportamentalmente vulneráveis. Segurança viária não se constrói com pressa, mas com planejamento, educação e responsabilidade pública.

* Ricardo Alves da Silva é especialista em trânsito no Brasil, atuou como Coronel da Polícia Militar de Santa Catarina, vice-presidente do Detran/SC, e possui pós-graduação em Gestão e Segurança no Trânsito.

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O Governo do Paraná, através do seu Departamento de Trânsito (Detran-PR), informa que iniciou nesta semana os procedimentos para a transição e adaptação de sistemas. Foto: Giuliano Gomes/Detran-PR

Com a publicação da Resolução nº 1.020/25 do Contran e o surgimento do programa “CNH do Brasil”, que amplia e redefine as regras para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), os Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) em diversas unidades da federação pedem tempo técnico para implementar as mudanças. Em vez de aplicar de imediato as novas regras, órgãos como os de São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina — entre outros — optaram por períodos de até 180 dias para adequar sistemas, procedimentos bem como fluxos operacionais antes da aplicação prática.

A nova resolução do Contran tem o objetivo de modernizar, democratizar e flexibilizar o processo de habilitação no Brasil, incluindo, entre outras medidas, a eliminação da obrigatoriedade de realização de aulas em autoescolas para todos os candidatos e a disponibilização de conteúdo teórico gratuito e digital. No entanto, essa modernização exige uma série de ajustes nos sistemas estaduais e na operação das autarquias, os quais não estavam previstos com prazos de transição na norma federal — motivando o pedido unânime de prazo pelos Detrans.

Principais desafios dos Detrans para aplicar a Resolução 1.020/25 1. Falta de prazo de transição na norma federal

Uma das principais dificuldades apontadas pelos órgãos é que a Resolução 1.020/25 não previu um período de adaptação entre o modelo antigo e o novo, ou seja, isso torna inviável aplicar imediatamente todas as mudanças estruturais. Na ausência de uma vacatio legis ou prazo de transição oficial, os estados decidiram estabelecer internamente cronogramas técnicos que garantam a continuidade e a segurança dos serviços.

2. Adequação de sistemas informatizados e integração com o RENACH

Os Detrans precisam ajustar seus sistemas internos para integrar plenamente a nova Resolução com o Registro Nacional de Condutores Habilitados (RENACH), bem como garantir que plataformas digitais ofereçam funcionalidade estável, segura e integrada ao modelo proposto pela CNH do Brasil. Isso inclui a digitalização de fluxos, adaptação de bancos de dados e repaginação de interfaces de atendimento ao público.

3. Ajustes nos exames teóricos e práticos

Uma das alterações com maior impacto prático é a redução de carga horária obrigatória e a flexibilização de como o candidato pode fazer suas aulas — seja em autoescolas tradicionais ou com instrutores credenciados. Essa transição exige que os órgãos estaduais revisem a pauta de conteúdos considerados essenciais, reorganizem a estrutura de aplicação de provas e treinem examinadores para um novo paradigma de avaliação.

4. Treinamento e capacitação das equipes

Os processos internos de atendimento ao público e execução de etapas (como coleta biométrica, agendamento e fiscalização) sofrerão mudanças. Por isso, os Detrans argumentam que precisam treinar servidores, examinadores e agentes para assegurar que a operação seja consistente com as diretrizes da nova normativa — evitando falhas que poderiam gerar insegurança jurídica ou prejuízos a candidatos.

5. Preservação dos processos em andamento

Outro ponto fundamental é a preservação dos processos de habilitação que já estão em curso. Sem um período de transição claro, existe risco de confrontar normas antigas com as novas, criando conflitos jurídicos ou até a possibilidade de nulidades ou exigências retroativas para pessoas que já iniciaram o processo com base em regras anteriores.

Estados adotam prazo de 180 dias

Atendendo a esses desafios, vários Conselhos Estaduais de Trânsito (CETRANs) deliberaram internamente para conceder um período de 180 dias para que seus Detrans façam as adequações técnicas necessárias — antes da entrada em vigor prática das mudanças.

No caso de São Paulo, a Deliberação CETRAN-SP nº 10, publicada em Diário Oficial em 10 de dezembro de 2025, constitui a primeira norma estadual formalizada que fixa esse prazo para o Detran-SP — órgão que representa o maior fluxo de habilitações no país. As resoluções de Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina seguem a mesma lógica, embora ainda dependam de publicação oficial em seus diários.

Outros estados, como Mato Grosso do Sul e Pará, já divulgaram notas oficiais anunciando que estudam a Resolução 1.020/25, além disso, que a implementação será gradual, reforçando a tendência de uma transição planejada e coordenada por todo o país.

Garantia de segurança jurídica e continuidade do serviço público

A principal razão pela qual os Detrans defendem esses prazos é a necessidade de segurança jurídica. A ausência de transição formal pode gerar incertezas quanto à aplicação prática de regras, penalizações e processamento de dados — o que pode comprometer tanto a eficiência dos serviços quanto os direitos de candidatos e cidadãos.

Ao conquistar um prazo de até 180 dias para se adequar, os Detrans garantem que:

• O modelo digital e operacional será testado e ajustado progressivamente;
• As equipes terão tempo para capacitação adequada;
• Os usuários não serão surpreendidos por mudanças abruptas;
• Processos iniciados sob o modelo anterior serão tratados de forma consistente e legal.

Tempo técnico é condição para que as mudanças funcionem na prática

As novas regras da CNH representam uma das maiores mudanças estruturais já feitas no modelo de habilitação no Brasil. Ou seja, a Resolução 1.020/25 e o programa CNH do Brasil trazem propostas que envolvem digitalização de etapas, flexibilização da formação e reestruturação de procedimentos historicamente consolidados nos Detrans estaduais.

No entanto, a experiência dos próprios órgãos de trânsito demonstra que não é possível implementar nenhuma mudança desse porte de forma imediata, sem testes, ajustes e planejamento. É preciso adaptar sistemas, treinar equipes, redesenhar fluxos e publicar normas internas para garantir que o novo modelo funcione de forma segura e estável.

É por isso que os Detrans defendem que o prazo de até 180 dias não representa resistência à mudança, mas sim uma etapa necessária para assegurar segurança jurídica, continuidade do serviço público e proteção ao cidadão.

A adoção de períodos de transição, como já oficializado por São Paulo bem como sinalizado por outros estados, mostra que o Sistema Nacional de Trânsito caminha para uma implementação gradual e coordenada.

Na prática, o recado dos órgãos estaduais é claro: as mudanças virão, mas é preciso aplicá-las com responsabilidade. Sem tempo técnico para adaptação, o risco não é apenas operacional — é institucional, jurídico e social, com impacto direto na formação de novos condutores e, consequentemente, na segurança viária.

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A cobrança do IPVA continua sendo de responsabilidade dos estados. Foto: Arquivo Tecnodata

À medida que 2026 se aproxima, motoristas de todo o Brasil ficam atentos à divulgação dos calendários de pagamento do IPVA — e até agora apenas alguns estados publicaram oficialmente suas regras, datas e alíquotas. Aqui, o que já está confirmado para 2026 — e o que ainda depende de definição.

Estados com calendário 2026 já divulgado oficialmente São Paulo (SP)

O governo paulista foi o primeiro a divulgar o calendário completo do IPVA 2026. A data-limite para pagamento à vista varia conforme o final da placa — de 12 de janeiro (placa final 1) até 23 de janeiro (final 0). Quem quitar à vista em janeiro tem desconto de 3%. Quem preferir parcelar pode dividir em até cinco vezes, entre janeiro e maio.

Confira as datas limites para cada placa para pagamento à vista, em janeiro: PLACADATA LIMITEFinal 112Final 213Final 314Final 415Final 516Final 619Final 720Final 821Final 922Final 023 Paraná (PR)

O Paraná divulgou oficialmente, em 09 de dezembro de 2025, o calendário do IPVA 2026 — com as datas para cota única ou primeira parcela entre 9 e 15 de janeiro, dependendo do final da placa. Além disso, reduziu a alíquota do imposto para 1,9% do valor venal dos veículos, uma redução de 45,7%. Para pagamento à vista haverá desconto de 6%, o que pode tornar o IPVA 2026 quase 50% mais barato em comparação a 2025. Para quem preferir, há também a opção de parcelar em até cinco cotas, de janeiro a maio.

Confira o calendário de vencimento do IPVA 2026:

FINAL DE PLACA – prazo de pagamento da quota única com desconto de 6%

• 1 e 2 – 09/01/2026
• 3 e 4 – 12/01/2026
• 5 e 6 – 13/01/2026
• 7 e 8 – 14/01/2026
• 9 e 0 – 15/01/2026

FINAL DE PLACA – cinco parcelas

• 1 e 2 – 09/01, 09/02, 09/03, 09/04, 11/05
• 3 e 4 – 12/01, 10/02, 10/03, 10/04, 12/05
• 5 e 6 – 13/01, 11/02/ 11/03, 13/04, 13/05
• 7 e 8 – 14/01, 12/02, 12/03, 14/04, 14/05
• 9 e 0 – 15/01, 13/02, 13/03, 15/04, 15/05

Rio de Janeiro (RJ)

O estado do Rio de Janeiro publicou seu calendário para 2026. O pagamento começa em 21 de janeiro, com vencimento da cota única ou da primeira parcela para veículos com placa terminada em 0 — e segue conforme final da placa. A guia de pagamento (DARJ) deverá ser emitida pelo site oficial disponibilizado pela SEFAZ-RJ.

Confira todas as datas de pagamento: Final de Placa1ª parcela ou cota única2ª parcela3ª parcela021/jan20/fev23/mar122/jan23/fev26/mar223/jan24/fev27/mar326/jan25/fev30/mar427/jan26/fev31/mar528/jan27/fev01/abr629/jan02/mar06/abr730/jan03/mar07/abr802/fev04/mar08/abr903/fev06/mar09/abr Espírito Santo (ES)

O pagamento do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) de 2026 no Espírito Santo vai começar em abril. Os pagamentos poderão ser feitos à vista, com desconto de 15%, ou parcelada em seis vezes. As datas do início variam entre 1º e 8 de abril, de acordo com o final da placa.

Vencimentos do IPVA de 2026 (todos os veículos) Finais de placaCota única / 1ª cota2ª cota3ª cota4ª cota5ª cota6ª cota1 – 201/0404/0504/0606/0706/0809/093 – 402/0405/0505/0607/0707/0810/095 – 606/0406/0508/0608/0710/0811/097 – 807/0407/0509/0609/0711/0814/099 – 008/0408/0510/0610/0712/0815/09

Fonte: Sefaz

Bahia (BA)

Quem antecipar a quitação do Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) na Bahia em 2026 vai fazer um ótimo negócio, obtendo o super desconto de 15%, um dos maiores do país. Esta oportunidade, similar à que vem sendo oferecida pelo Estado nos últimos anos, é válida para os proprietários de veículos baianos que fizerem o pagamento integral do imposto em cota única até o dia 10 de fevereiro. As condições de pagamento e a tabela do IPVA 2026 já estão disponíveis no site da Secretaria da Fazenda do Estado (Sefaz-Ba): www.sefaz.ba.gov.br.

Sergipe (SE)

Os contribuintes que tiverem interesse em obter o desconto de 10%, deverão realizar o pagamento integral do imposto até o dia 31 de março do próximo ano. O pagamento pode ser feito a partir de 1° de janeiro no Banco do Estado de Sergipe (Banese), utilizando o Documento Único de Arrecadação (DUA), emitido por meio do site do Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe (Detran/SE), ou o Documento de Arrecadação Estadual (DAE), que é disponibilizado no site da Sefaz. A tabela com os respectivos valores de referência será disponibilizada no site da Sefaz no dia 02 de janeiro de 2026.

O que fazem os estados que ainda não divulgaram calendário

Para a maioria dos estados, até o momento não há calendário oficial público para 2026 — ou pelo menos não foi identificado por veículos de imprensa ou nos portais das Secretarias da Fazenda. Isso inclui tanto a definição de datas quanto a confirmação de alíquota ou regras de parcelamento.

Em alguns casos, circulam calendários “não oficiais” em sites privados, baseados nos prazos dos anos anteriores — mas, sem validação formal, essas datas devem ser encaradas como meramente indicativas.

Segundo especialistas, a maioria dos estados tende a liberar seus cronogramas entre final de 2025 e início de 2026, normalmente entre novembro e janeiro.

O que muda e o que fica igual em 2026

• A cobrança do IPVA continua sendo de responsabilidade dos estados — por isso, cada um decide a data, alíquota, descontos e parcelamento.
• Quando há pagamento à vista em “cota única”, muitos estados oferecem descontos — como 3% em SP, 6% no PR.
• Parcelamento também permanece como opção, variando conforme valor devido e política local.

Dicas para quem vai pagar o IPVA 2026

Para evitar surpresas e garantir economia:

• Consulte sempre os portais oficiais da Secretaria da Fazenda ou Detran do seu estado — busque por “IPVA 2026”, “calendário” ou “datas de vencimento”.
• Evite usar como referência calendários publicados por sites de terceiros, sem link oficial — eles podem estar desatualizados ou incorretos.
• Fique atento a prazos de cota única e possibilidade de desconto. Se for aderir ao parcelamento, simule o custo e verifique o valor mínimo da parcela, quando houver essa regra.
• Anote o vencimento correspondente ao final de placa do seu veículo — e programe o pagamento para evitar atrasos e problemas com licenciamento.

O que esperar nas próximas semanas

Com base no histórico e nas práticas recentes:

• É provável que estados que ainda não divulgaram passem a liberar seus calendários entre dezembro de 2025 e janeiro de 2026.
• Estados com histórico de divulgação tardia (final de ano ou início de ano), como os do Nordeste e Centro-Oeste, merecem atenção — acompanhe os portais oficiais para novidades.
• Sempre que houver divulgação de um novo calendário, o Portal do Trânsito atualizará este guia para incluir o estado e facilitar a consulta dos motoristas.

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Entrega da reforma, ampliação e modernização da Ciretran de Guajará-Mirim foi um dos destaques do ano. Foto: Divulgação

Preservar vidas, garantir a segurança viária e prestar serviços eficientes à população, esses são alguns dos pilares do governo de Rondônia, que, em 2025, obteve avanços significativos em diversas áreas estratégicas. Da educação para o trânsito à modernização tecnológica, passando por investimentos estruturais e ações voltadas à valorização dos servidores, o Departamento Estadual de Trânsito (Detran-RO) reafirmou o compromisso com a segurança viária, a eficiência administrativa e o atendimento de qualidade ao cidadão rondoniense. 

Para o governador de Rondônia, Marcos Rocha, os resultados expressam o empenho coletivo em construir um trânsito mais seguro, humano e alinhado às diretrizes do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans).

Campanhas educativas

Por meio da Escola Pública de Trânsito (EPT), o Detran-RO desenvolveu ações educativas com a missão de conscientizar e prevenir sinistros. Até outubro, foram executadas mais de quatro mil atividades educativas em vias públicas, 191 escolas, 12 instituições de ensino superior e 227 empresas.

Milhares de pessoas foram alcançadas com campanhas como “Maio Amarelo” (154.131 participantes); “Respeite Meu Espaço” (145.181); e “Calma, vai de boa!” (85.365), que se destacaram pelo engajamento da população em temas como respeito à vida, segurança viária e redução de acidentes. Outras ações como “Álcool e Direção” (84.367); e “Sua Vida Vale Mais” (17.629), reforçaram a conscientização sobre comportamentos seguros no trânsito.

Fiscalização

A Diretoria Técnica de Fiscalização e Ações de Trânsito (DTFAT) intensificou o trabalho de orientação, prevenção e monitoramento, mantendo presença constante nas ruas, com o objetivo principal de reduzir os riscos de sinistros. Até outubro, 88.220 pessoas foram abordadas em ações educativas e de fiscalização. Dessas abordagens, 1.639 resultaram em conduções à delegacia por crimes de trânsito previstos no artigo 306 do CTB, que trata da condução sob influência de álcool — número que reforça a importância de manter a fiscalização ativa e contínua.

A fiscalização é tratada pelo Detran-RO como uma questão de saúde pública, uma vez que retirar condutores em desconformidade com as leis de trânsito e que ofereçam riscos à segurança das demais pessoas, significa reduzir o número de pacientes feridos e vítimas de sinistros.

Maio Amarelo

Em 2025, o Detran-RO foi reconhecido com o prêmio “Destaques Maio Amarelo”, concedido pelo Observatório Nacional de Segurança Viária. A premiação foi resultado da parceria entre a EPT e a DTFAT, que realizaram mais de mil ações educativas e de fiscalização durante o mês de maio, colocando Rondônia na primeira posição do ranking nacional.

Infraestrutura

No exercício de 2025, a Diretoria Técnica de Engenharia Civil e Patrimônio (DITEP) desenvolveu importantes ações voltadas à modernização da infraestrutura das unidades do Detran-RO, fortalecendo o compromisso com a melhoria contínua dos ambientes e das condições de trabalho dos servidores, melhorando o atendimento à população. 

Entre as principais realizações, destacam-se:

• Reforma e ampliação da Ciretran de Guajará-Mirim: obra entregue em setembro, com investimento de R$ 1,4 milhão, sendo uma das unidades mais modernas do estado, a primeira “Padrão Prime”;
• Reforma e ampliação da Ciretran de Costa Marques: obra entregue em agosto, com investimento de R$ 1,6 milhão;
• Construção da nova Ciretran de Santa Luzia d’Oeste: obra em andamento, com investimento de R$ 5,1 milhões;
• Reforma e ampliação da Ciretran de Ji-Paraná em andamento, com investimento de R$ 1,8 milhão;
• Início da construção do Detranzinho, uma cidade em miniatura para simular situações de trânsito voltadas à formação de crianças, adolescentes e jovens, com o objetivo de formar futuros condutores conscientes. A obra tem investimento de cerca de R$ 1,4 milhão.

Reforço da segurança pública

Em janeiro, o Detran-RO entregou à Polícia Militar do Estado de Rondônia (PMRO) um pacote de R$ 10 milhões em investimentos, composto por 30 motocicletas de 900 cilindradas, quatro carros com câmeras OCR, 300 rádios HT e cerca de 300 etilômetros para reforçar as ações de segurança e fiscalização de trânsito.

Investimentos em equipamentos

Atualmente, o Detran-RO disponibiliza atendimento ao cidadão nas 52 Circunscrições Regionais de Trânsito (Ciretrans) e 17 Postos Avançados (PA’s). Em 2025, houve o investimento de R$ 13,6 milhões em equipamentos para suprir as necessidades das unidades administrativas em todo o estado, sendo:

• Aquisição de mobiliários no valor de R$ 5,6 milhões;
• Aquisição de equipamentos de centrais de ar no valor de R$ 265 mil;
• Aquisição de eletrodomésticos no valor de R$ 324 mil;
• Aquisição de materiais de expediente no valor de R$ 404 mil;
• Contratação de empresa especializada na locação de veículos, com o objetivo de subsidiar as atividades desenvolvidas pelo Detran-RO, no valor de R$ 6,9 milhões.

Habilitação

Por meio da Diretoria Técnica de Habilitação (DTH), o Detran-RO implementou importantes projetos sociais ao longo de 2025:

• CNH Social: um dos marcos foi o lançamento da CNH Social. Um programa voltado a pessoas de baixa renda, que ofertou 1,5 mil vagas gratuitas para a obtenção da primeira carteira de habilitação.
• CNH sem Barreiras: o programa promove a inclusão social de pessoas com deficiência física e transtornos de aprendizagem, oferecendo veículos adaptados e o recurso de Ledor Digital para leitura das provas teóricas, garantindo igualdade de condições e acessibilidade. O programa também prevê redução no valor dos exames de aptidão física e mental.
• Carteira Azul: distribuição gratuita do porta-documento destinado a condutores com Transtorno do Espectro Autista (TEA). A ação visa promover acessibilidade, inclusão e reconhecimento.

Avanços tecnológicos

Para facilitar a vida do cidadão, o Detran-RO, por meio da Diretoria Técnica de Veículos (DTV), lançou diversas ferramentas online através da Central de Serviços:

• Emplacamento Digital: permite ao usuário realizar o 1º emplacamento online, com escolha da placa e emissão de taxas. Ou seja , sem a necessidade de procurar uma unidade do Detran;
• Veículos Escolares: funcionalidade que permite consultar a situação do transporte escolar no estado e verificar se os veículos estão devidamente regularizados pelo Detran-RO;
• Veículo Empresa: ferramenta que auxilia empresas e órgãos públicos na gestão digital de suas frotas. Dessa forma, viabilizando a emissão de documentos, pagamento de taxas e indicação de condutores.

Investimentos em sinalização

Por meio do levantamento, tratamento e análise de dados estatísticos relacionados ao trânsito, a Diretoria Técnica de Engenharia de Tráfego (DITET) desenvolveu importantes ações voltadas à celebração de convênios de sinalização em diversos municípios. Esses convênios firmados entre o Detran-RO e as prefeituras totalizam o montante de R$ 9,9 milhões em 2025:

• Sinalização horizontal e vertical nas vias urbanas de Ariquemes, com repasse de R$ 5,5 milhões;
• Sinalização vertical, horizontal e semafórica nas vias urbanas de Jaru, com repasse de R$ 3,3 milhões;
• Sinalização vertical e horizontal nas vias urbanas de Parecis, com repasse de R$ 494 mil;
• Sinalização vertical e horizontal nas vias urbanas de Primavera do Oeste, com repasse de R$ 553 mil.

Capacitação técnica

O Detran-RO implementou a Academia de Segurança Viária (Acadevia). Ou seja, um centro de estudos e qualificação contínua, com capacitação técnica permanente dos servidores que atuam na educação, fiscalização, engenharia e gestão do trânsito, garantindo à população um atendimento mais eficiente, técnico e comprometido com a segurança viária. Nos primeiros meses de funcionamento, atendeu 600 servidores, com 206 horas/aula distribuídas entre teoria e prática. 

Qualificação

O Detran-RO, por meio da Coordenadoria de Capacitação e Qualificação de Pessoal (CQUALI), realizou novos cursos e constantes capacitações para os servidores. Entre as formações, destacam-se o Curso de Atualização para Agentes de Trânsito, Análise de Documentos, Cursos para Chefes, Aula de Libras, Nova Lei de Licitações, Redação Oficial, entre outros. Ao todo, mais de 1,3 mil servidores foram contemplados.

Além disso, a Coordenadoria de Formação e Aperfeiçoamento (COFAP) promoveu cursos de formação, atualização e capacitação, sistematizados pelas resoluções e portarias do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que estabelecem requisitos para a organização pedagógica e o corpo docente das instituições voltadas à área de trânsito, tanto para o público interno quanto para o externo, alcançando mais de seis mil atendimentos em suas ações.

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Foto: Joédson Alves/Agência Brasil

O Brasil registrou quase 1,5 milhão de mortes em 2024. Esse dado representa crescimento de 4,6% na comparação com 2023. Mas fica 0,6% abaixo do patamar de 2022, quando o país sofria os efeitos da pandemia de covid-19.

O crescimento de 4,6% de 2023 para 2024 é o maior dos últimos 20 anos, com exceção do período pandêmico. Sem contar os anos de emergência sanitária, nenhuma alta tinha superado 3,5% de um ano para o outro.

Os dados fazem parte da pesquisa Estatísticas do Registro Civil, divulgada nesta quarta-feira (10) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O instituto coletou as informações em mais de 8 mil cartórios.

Número de mortes no Brasil2019*1,3 milhão20201,5 milhão20211,8 milhão20221,5 milhão20231,4 milhão20241,5 milhão*Último ano antes da pandemia

A pandemia resultou em mais de 700 mil mortes de 2020 a 2023.

Aumento esperado

A demógrafa Cintia Simoes Agostinho, analista da pesquisa, explica que o aumento no número de mortes é um comportamento esperado e tem a ver com o crescimento e envelhecimento da população brasileira. “Onde ocorrem mais óbitos? Nas pessoas mais velhas”, contextualiza.

“Então, o que a gente espera daqui para frente é um aumento do número de óbitos, porque a população vai envelhecendo”, afirma.

A gerente da pesquisa, Klivia Brayner, explica que o IBGE não consegue identificar de forma mais detalhada a causa da morte, mas lembra que doenças circulatórias costumam ser as maiores causadoras.

“A principal causa no Brasil, geralmente, são os óbitos por problemas circulatórios, como infarto, problemas do coração”, diz.

Ela chama atenção para o fato de o número de mortes no Distrito Federal ter crescido 11,6% de 2023 para 2024. “Teve aumento de óbitos por causas de dengue”, lembra.

“Mas a pesquisa teria que fazer um estudo utilizando outras fontes para entender essa informação”, completa.

Morrem mais homens

Em 2024, de cada dez mortes, nove (90,9%) aconteceram por causa natural; 6,9% foram por causas não naturais, como assassinatos, suicídios, acidentes de trânsito, afogamentos, quedas acidentais. Em 2,2% delas a causa não foi informada.

O levantamento do IBGE assinala que em 2024 nasceram 105 meninos para cada 100 meninas. Por outro lado, a cada 100 mortes de mulheres, morriam 120 homens.

O número de óbitos não naturais entre homens (85,2 mil) foi 4,7 vezes maior que entre mulheres (18 mil). A diferença maior acontece na faixa etária de 15 a 29 anos. Nesse grupo de jovens, a sobremortalidade masculina por causas não naturais é 7,7 vezes maior que a feminina.

As informações são da Agência Brasil

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Trata-se de uma medida inédita, que amplia a participação federativa na prestação desse serviço. Foto: joasouza para Depositphotos

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) considera que a aprovação, pelo Congresso Nacional, de dispositivo sobre financiamento de transporte público urbano no Projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias (PLN 2/2025) representa um passo fundamental para a melhoria do transporte público no país. O deputado João Cury (MDB-SP) incluiu no PLN o artigo 28-A, que autoriza o governo a usar recursos de diferentes fontes orçamentárias, inclusive emendas parlamentares, para ajudar a custear o transporte público de passageiros de caráter urbano, semiurbano e metropolitano em nível nacional.

Trata-se de uma medida inédita, que amplia a participação federativa na prestação desse serviço público essencial e abre a possibilidade de contribuição do governo federal para o custeio e melhoria da qualidade do transporte público coletivo, além das linhas de crédito atualmente disponíveis, voltadas exclusivamente para investimentos (infraestrutura e frota).

Mudança 

Essa mudança abre novas possibilidades de financiamento para o setor, com a ampliação de mecanismos de subsídio tarifário e uso de fontes extratarifárias, dando mais segurança aos municípios que já adotam tais políticas, inclusive a tarifa zero, hoje presente em 171 cidades brasileiras. Com a possibilidade de usar verbas do orçamento federal para cobrir parte dos custos do serviço, o país passa a ter mais condições de planejar políticas públicas que fortaleçam o transporte público prestado à população, garantindo o cumprimento do artigo 6º da Constituição Federal, que classifica o transporte como direito social. 

Para a NTU, a aprovação desse artigo se soma aos esforços na busca de novas fontes de financiamento para o custeio e para a prestação de um serviço de maior qualidade, e ajuda a construir uma base mais sólida para que estados e municípios possam manter e melhorar seus sistemas de transporte.

“Essa é uma iniciativa que coloca o transporte público coletivo em outro patamar, criando a oportunidade de alocação de recursos orçamentários provenientes das mais diversas fontes. Isso permitirá cobrir parte do custo de produção do serviço, em benefício dos milhões de passageiros que utilizam o transporte público coletivo diariamente” afirma Francisco Christovam, diretor executivo da NTU.

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Créditos: Pexels

O interesse por carros clássicos voltou a ganhar força entre colecionadores, proprietários e o próprio mercado automobilístico no Brasil. Segundo dados citados pela Federação Internacional de Veículos Antigos, o antigomobilismo já movimenta cerca de R$ 32 bilhões por ano no país, enquanto diversas montadoras passam a “reviver” modelos históricos.

Esse movimento de retomada também aparece nas buscas online. Um levantamento inédito da Emaster, empresa referência na fabricação de elevadores automotivos, revela que a procura por serviços de restauração de carros antigos no Google Brasil ultrapassou 100 mil pesquisas nos últimos 12 meses, um crescimento de 24%.

A alta reflete a valorização cultural e financeira dos modelos antigos, impulsionada tanto pela nostalgia quanto pelo potencial de investimento. Com isso, montadoras e oficinas especializadas ampliam sua atuação para atender um público que busca reparos completos e manutenção de longa duração.

Os modelos mais desejados pelos brasileiros

Ao longo dos últimos 12 meses, consumidores demonstraram maior interesse na restauração de uma lista variada de carros históricos. 

Fusca (Volkswagen)

Chegou ao Brasil na década de 1950 e se tornou o carro mais popular do país por décadas. Seu motor traseiro e sua manutenção simples o transformaram em um dos projetos favoritos para restaurações.

Chevette (Chevrolet)

Lançado nacionalmente em 1973, foi conhecido pela robustez mecânica e pela ampla produção. 

Opala (Chevrolet)

Introduzido em 1968, combinava conforto e desempenho. Tornou-se ícone de esportividade e até hoje atrai colecionadores interessados em versões SS e Diplomata.

Gol Quadrado / GTI (Volkswagen)

Fabricado entre o início dos anos 1980 e final dos 1990, marcou época pela durabilidade. A versão GTI, de 1988, foi o primeiro carro nacional com injeção eletrônica.

Jeep Willys (Jeep)

Produzido no Brasil a partir de 1957, teve uso militar e civil. Destaca-se pela mecânica simples e vocação para trilhas.

Karmann Ghia (Volkswagen)

Lançado por aqui em 1962, tornou-se símbolo de design, sendo mais procurado por colecionadores que buscam projetos detalhados.

SP2 (Volkswagen)

Criado no Brasil em 1972, é conhecido pela estética esportiva. Sua produção curta o transformou em um modelo valorizado.

Ford F-100 / F1 (Ford)

As picapes chegaram ao país nos anos 1950 e marcaram presença no trabalho rural e urbano. São procuradas para restaurações voltadas à personalização.

MP Lafer (MP Lafer)

Produzido entre 1974 e 1990, era inspirado nos roadsters ingleses. Utilizava mecânica Volkswagen, facilitando sua recuperação.

Puma (Puma)

Com início nos anos 1970, o esportivo nacional ganhou reconhecimento pela carroceria em fibra. Sua aparência diferenciada atrai novos restauradores.

Kombi (Volkswagen)

Fabricada por mais de seis décadas, tornou-se símbolo do transporte familiar e comercial. Suas versões antigas estão entre as mais valiosas.

Caminho inicial para restaurar um carro antigo

O primeiro passo consiste em uma avaliação completa do estado do veículo. A inspeção deve considerar estrutura, motor, elétrica, suspensão e integridade da carroceria. A partir desse diagnóstico, os proprietários definem o plano de ação e identificam peças que precisam ser recuperadas ou substituídas.

Outro ponto importante é a organização do orçamento e o cronograma. A recomendação é dividir o processo em etapas, como funilaria, pintura, mecânica, tapeçaria e elétrica. Ainda, projetos mais completos exigem desmontagem total, o que demanda espaço e ferramentas adequadas.

A importância da estrutura para a restauração

A partir da metade do processo, quando se inicia a remontagem e os ajustes finos, o suporte físico da oficina se torna essencial. Reparos de suspensão, revisão de freios e inspeção de partes inferiores do veículo só podem ser executados com precisão quando o carro está bem elevado.

Nesse ponto, o uso de elevador automotivo, equipamento usado em oficinas para suspender veículos para fazer a manutenção na parte inferior do carro,  pode ser um recurso indispensável para garantir acesso seguro à parte inferior, facilitar a substituição de componentes estruturais e evitar danos a modelos com décadas de uso. A etapa de alinhamento, conferência de vazamentos e reforço do chassi também depende desse apoio.

Além disso, segundo o Motor Show, a manutenção da geometria e o cuidado com o assoalho são determinantes para preservar o valor histórico do veículo ao final do processo. O equipamento adequado reduz riscos e contribui para uma restauração precisa.

Com a expansão do interesse pelo antigomobilismo, diferentes perfis de proprietários voltaram a investir em modelos que marcaram a história do país. A combinação de valores afetivos, raridade e possibilidade de valorização financeira colocou a restauração automotiva no centro de um mercado crescente.

Metodologia

Para identificar quais modelos antigos mais despertaram interesse dos brasileiros em realizar restauração, foram analisadas todas as buscas relacionadas ao termo “restauração de carros antigos” no Google Brasil entre novembro de 2024 e novembro de 2025. A partir dessa análise, mapeamos os modelos mais citados nas pesquisas. Com esses resultados, foi elaborado o ranking desses modelos de carros antigos e suas respectivas marcas com maior procura por restauração no período. 

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Segundo Diego Garcia, a proposta alinha o Brasil aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU. Foto: AndreyPopov para Depositphotos

O Projeto de Lei nº 5052/2025, de autoria do deputado Diego Garcia (Republicanos/PR), propõe alterações significativas na forma como o Brasil trata o transporte e o fornecimento de dispositivos de retenção infantil — como cadeirinhas e assentos de elevação — em viagens aéreas e em veículos alugados. A proposta pretende isentar as famílias do pagamento pelo despacho aéreo desses equipamentos e obrigar as locadoras a fornecê-los gratuitamente quando houver crianças pequenas entre os passageiros.

Pela redação do projeto, as companhias aéreas deverão permitir o despacho gratuito de uma cadeirinha por criança que necessite do equipamento, conforme as regras do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O benefício não substituirá a franquia de bagagem comum e não se confundirá com outros itens já aceitos sem custo, como carrinhos de bebê ou bebês-conforto.

Para ter direito à gratuidade, o responsável deverá comprovar, no momento do check-in, que viaja acompanhado de criança que, pela idade, está sujeita ao uso obrigatório de dispositivo de retenção. O equipamento deverá atender aos padrões de segurança definidos pelo Inmetro e estar em condições adequadas de uso.

Transporte seguro e coerência legal

Na justificativa do projeto, o deputado Diego Garcia ressalta que a legislação brasileira exige o uso de cadeirinhas, mas não oferece condições práticas para o cumprimento dessa norma em situações de deslocamento, como viagens aéreas. Segundo ele, as famílias enfrentam uma “contradição legal inaceitável”: o Estado obriga o uso do equipamento, mas as companhias aéreas cobram taxas adicionais pelo transporte do item, tratando-o como bagagem comum.

“O objetivo é corrigir uma injustiça que impõe às famílias a escolha entre conforto e legalidade. A cadeirinha não é um acessório, é um equipamento de segurança obrigatório por lei”, afirmou o parlamentar.

Garcia argumenta ainda que o transporte gratuito do dispositivo reforça o princípio constitucional da proteção integral da criança, previsto no artigo 227 da Constituição Federal e no Estatuto da Criança e do Adolescente. Ele destaca que a medida é uma questão de coerência legislativa e de segurança, já que cadeirinhas de procedência duvidosa — alugadas ou emprestadas — podem estar fora do prazo de validade ou ter sido danificadas em acidentes anteriores, comprometendo a proteção infantil.

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Além das companhias aéreas, o PL 5052/2025 estabelece obrigações para as locadoras de veículos automotores, que deverão disponibilizar gratuitamente até dois dispositivos de retenção por contrato de locação, conforme o número de crianças declaradas.

As cadeirinhas fornecidas deverão estar dentro do prazo de validade, certificadas pelo Inmetro, em perfeitas condições de uso e higiene, e adequadas ao peso e à idade da criança. As empresas deverão ainda manter registro atualizado do histórico de cada equipamento, incluindo data de aquisição, manutenções realizadas e eventuais envolvimentos em acidentes — sendo vedado o uso de dispositivos que já tenham sido danificados.

De acordo com o texto, será possível fazer a solicitação do equipamento no momento da reserva do veículo, para garantir a disponibilidade. As empresas terão 180 dias após a publicação da lei para se adaptar às novas exigências.

Segurança infantil e justiça social

O parlamentar destaca que a proposta também busca reduzir desigualdades e garantir tratamento isonômico às famílias que viajam com crianças pequenas. Ele argumenta que, em muitos casos, as famílias já enfrentam custos adicionais para se deslocar e que cobrar pelo transporte de um item obrigatório é injusto e desproporcional.

Para Garcia, deve-se reconhecer cadeirinhas e assentos de elevação como equipamentos de segurança pública, não como mercadorias opcionais.

“Carrinhos e bebês-conforto são itens de conveniência, mas a cadeirinha é exigência legal. Não se pode tratar igualmente o que é facultativo e o que é obrigatório”, afirma o deputado.

O texto também cita exemplos internacionais de países que já adotam políticas semelhantes, facilitando o transporte de dispositivos de segurança infantil como parte de políticas públicas voltadas à proteção da criança.

Conforme Diego Garcia, a proposta alinha o Brasil aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU, especialmente o ODS 3, que trata de saúde e bem-estar, e representa “um avanço civilizatório na proteção à infância”.

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Decisões rápidas constroem um fluxo mais seguro e o celular rouba exatamente esses segundos de foco. Foto: Divulgação

Para falar a verdade, poucos temas geram tanta conversa entre motoristas quanto o uso do celular durante a condução. Todo mundo já percebeu alguém perdendo o foco, demorando a reagir ou conduzindo de um jeito meio hesitante depois de olhar a tela por um segundo. Agora imagine algo simples: enquanto o motorista lê uma mensagem curtinha, o carro percorre vários metros sem que a atenção esteja totalmente ali — e isso faz diferença no modo como o veículo se comporta. Por isso serviços que lidam com dados em tempo real, como 1 x bet Brasil página de resultados de apostas, ajudam a mostrar como informação instantânea muda o comportamento do usuário. E na estrada acontece algo parecido: decisões rápidas constroem um fluxo mais seguro e o celular rouba exatamente esses segundos de foco.

E aqui surge uma pergunta que inquieta analistas há anos: qual é exatamente o impacto do telefone na forma como as pessoas conduzem? Não de forma vaga, mas em números reais, que ajudam a desenhar um quadro muito mais claro do que qualquer impressão subjetiva. Os dados mostram que a distração ao volante se tornou um dos fatores centrais para explicar atrasos de reação, freadas desnecessárias, mudanças bruscas de ritmo e outras situações que afetam diretamente a fluidez do trânsito em vários continentes. Talvez isso nem seja surpresa, porque o ser humano moderno praticamente vive dentro da tela — até em momentos onde isso não deveria acontecer.

Por que o celular altera o controle da condução

Quando se fala do impacto dos smartphones, muitos pensam apenas no ato de digitar. Mas o fenômeno é mais amplo. O motorista perde, mesmo que por um instante, a atenção espacial — aquele foco mental que mantém o carro numa trajetória estável, confortável e previsível. Embora pareça óbvio, o cérebro não consegue ler uma mensagem e analisar o ambiente ao mesmo tempo.

E aqui vem um detalhe curioso: mesmo quando o motorista só segura o telefone perto do painel, o tempo de resposta cai entre 20% e 30%. Isso muda a maneira como o carro reage ao fluxo ao redor.

Quando o veículo se movimenta no trânsito urbano e a velocidade sobe além dos 50 km/h habituais, até dois segundos de distração criam uma “zona neutra” de mais de trinta metros, em que o carro avança sem que o motorista esteja percebendo totalmente o que acontece ao redor — e é justamente aí que decisões importantes deveriam ser tomadas.

A estatística mostra ainda mais: motoristas que respondem mensagens curtas costumam variar a velocidade com muito mais frequência; conversas ao telefone aumentam a chance de manobras inconsistentes; e rolar redes sociais causa oscilações de trajetória que influenciam o fluxo de todos ao redor.

Dados reais que mostram a dimensão do comportamento

A distração ao volante já deixou de ser hipótese. É um padrão que se repete ano após ano. Analistas compararam dados de diferentes sistemas de trânsito. E o resultado é praticamente igual.

Aqui estão alguns indicadores que ajudam a entender o quadro real:

• O motorista passa, em média, 9% do tempo ao volante interagindo com o celular.
  
• Em grande parte dos registros de trânsito, há indícios claros de perda momentânea de atenção.
  
• Entre motoristas jovens, a tendência de usar o celular chega a 68%.
  
• A distração aumenta em até 23 vezes a chance de o condutor não reagir ao ambiente da forma esperada.
  
• 71% dos motoristas admitem ter usado o celular pelo menos uma vez na última viagem.
  
• A maioria dos episódios de distração ocorre nos primeiros 5 minutos de uso do celular.
  

A história se repete: hábitos crescem mais rápido do que as regras conseguem acompanhar. A situação muda, mas a dependência digital fica ainda mais forte.

O que deve continuar relevante nos próximos anos

Analistas acreditam que a dependência digital vai crescer. Novos apps, novos formatos de mensagem, novos hábitos diários. Isso não vai parar. Mas é possível aprender a conviver com isso — mesmo que evitar totalmente a distração seja impossível.

Tecnologias ajudam, mas o fator humano continua decisivo. Afinal, quem toma a decisão final é a pessoa ao volante.

O celular ao volante não é detalhe. É um elemento que altera o foco, desconcentra e muda até a dinâmica natural do trânsito. Os números mostram que a distração cria cenários imprevisíveis até para quem se considera disciplinado. E talvez isso não seja coincidência: o cérebro simplesmente não acompanha a estrada quando os olhos estão na tela.

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Detran oferece emissão do boleto de forma gratuita e online pelo site do órgão, que também permanece em funcionamento aos finais de semana – Foto: Felix Carneiro/Governo do Tocantins

O Governo do Tocantins, por meio do Departamento Estadual de Trânsito (Detran/TO), alerta os proprietários de veículos do estado cujas placas terminam em 0 e 9 que o prazo para pagar o licenciamento anual, sem a incidência de multas e juros, termina na segunda, 15, conforme a Portaria nº 1.214/2025, publicada no Diário Oficial do Estado (DOE) nº 6.921.

Para emitir o boleto e efetuar o pagamento, o proprietário deve acessar o portal de serviços no site www.to.gov.br/detran/veiculos , selecionar a opção “Solicitar Serviço”, informar a placa e o Renavam do veículo e inserir o CPF ou CNPJ do proprietário.

Após o pagamento da taxa de licenciamento e do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), o Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo eletrônico (CRLV-e) fica disponível em formato digital no aplicativo Carteira Digital de Trânsito (CDT) ou é possível imprimir em folha comum.

IPVA e Licenciamento

O Detran/TO reforça que IPVA e Licenciamento são tributos distintos, mas ambos obrigatórios para a emissão do documento do veículo. O IPVA é um imposto estadual, administrado e arrecadado pela Secretaria de Estado da Fazenda (Sefaz/TO).

Já o Licenciamento é uma taxa anual de competência do Detran/TO, que garante a regularização do veículo assim como a emissão do Certificado de Registro e Licenciamento Veicular eletrônico (CRLV-e).

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A aceitação do congestionamento está ligada a vários fatores sociais e culturais. Foto: danielt.1994 para Depositphotos

Ficar preso no trânsito é uma realidade diária para milhões de brasileiros. Segundo dados da TomTom Traffic Index e do INRIX Global Traffic Scorecard, o brasileiro perde, em média, mais de 150 horas por ano em congestionamentos. Em grandes metrópoles, como São Paulo, esse número chega a impressionantes 24 dias ao volante apenas tentando se deslocar de casa para o trabalho e vice-versa.

Apesar do impacto significativo, o tema raramente é discutido de forma crítica na imprensa ou nas políticas públicas. Por que aceitamos perder tanto tempo? E o que poderia ser feito para reduzir essa perda — que afeta não apenas a produtividade, mas também a qualidade de vida e a saúde mental dos cidadãos?

O custo invisível do trânsito parado

As horas perdidas em congestionamentos não são apenas momentos desperdiçados; elas têm consequências reais e mensuráveis. Especialistas em mobilidade urbana apontam alguns impactos diretos:

• Produtividade reduzida: trabalhadores gastam mais tempo no carro do que em tarefas que poderiam gerar valor.
• Saúde mental e física prejudicadas: estresse, ansiedade e tensão muscular são comuns entre motoristas que enfrentam congestionamentos diariamente.
• Aumento da poluição: veículos parados em engarrafamentos emitem mais gases poluentes por quilômetro rodado, contribuindo para problemas ambientais e respiratórios.
• Custo econômico indireto: além do combustível gasto, há desgaste do veículo e custos relacionados a acidentes, atrasos e logística urbana.

Ou seja, cada hora perdida no trânsito tem um preço que vai muito além da multa de estacionamento ou do gasto com combustível.

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A aceitação do congestionamento está ligada a vários fatores sociais e culturais:

• Dependência do automóvel como principal meio de transporte.
• Planejamento urbano centrado no carro, com ruas e avenidas superdimensionadas, mas sem soluções integradas de mobilidade.
• Falta de alternativas eficazes de transporte público e seguro.
• Hábitos culturais que naturalizam o engarrafamento como parte da rotina.

O resultado é que, mesmo cientes do impacto, motoristas e gestores muitas vezes não enxergam soluções imediatas, mantendo o status quo.

Soluções que já funcionam no mundo

Algumas cidades ao redor do mundo conseguiram reduzir o tempo perdido no trânsito com políticas inovadoras:

• Rodízio inteligente: em lugares como Londres, os motoristas pagam tarifas variáveis para acessar áreas centrais em horários de pico, desestimulando o uso excessivo do carro.
• Transporte ativo: cidades como Amsterdã e Copenhagen investem pesado em ciclovias e infraestrutura para pedestres, reduzindo a dependência do carro.
• Prioridade para ônibus e transporte coletivo: faixas exclusivas, semáforos inteligentes e integração modal aumentam a velocidade média do transporte público e tornam a alternativa mais atraente.
• Aplicativos de mobilidade e dados em tempo real: plataformas que indicam rotas mais rápidas e horários de menor congestionamento ajudam a distribuir melhor o fluxo de veículos.

Essas soluções mostram que reduzir o tempo perdido é possível, mas exige planejamento urbano, investimento público e colaboração da população.

O que o motorista pode fazer hoje

Enquanto políticas públicas são implementadas, existem ações que cada condutor pode adotar para minimizar a frustração e a perda de tempo:

• Planejar horários de deslocamento para evitar picos de trânsito.
• Priorizar transporte coletivo, bicicleta ou caminhada sempre que possível.
• Utilizar rotas alternativas indicadas por aplicativos de trânsito confiáveis.
• Praticar direção defensiva e paciência, reduzindo riscos e desgaste emocional.

Mesmo pequenas mudanças podem transformar a experiência diária no trânsito e reduzir a sensação de impotência diante do congestionamento.

Repensar nossas prioridades

Perder mais de 150 horas por ano parado no trânsito é mais do que um número impressionante: é um indicador de como nossas escolhas urbanas e individuais impactam a vida cotidiana. Não se trata de culpar o motorista, mas de provocar reflexão sobre cultura, planejamento urbano e soluções possíveis.

A mensagem é clara: menos horas no trânsito significam mais tempo com família, saúde, lazer e produtividade. É hora de questionar hábitos, valorizar alternativas de mobilidade e pressionar por políticas que transformem nossas cidades em lugares mais eficientes e humanos.

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Órgãos do PR, RS e SC fundamentam a decisão em princípios constitucionais e administrativos como eficiência, segurança jurídica e proporcionalidade. Foto: Celepar

Os Estados brasileiros começam a se organizar para aplicar as profundas mudanças previstas na Resolução 1.020/25 do Contran e na Medida Provisória que institui o programa “CNH do Brasil”. A tendência nacional é clara: transição planejada, com período técnico de adaptação e sem mudanças imediatas para os candidatos.

Entre todos os estados, São Paulo é o único que já publicou sua norma oficialmente no Diário Oficial, por meio da Deliberação CETRAN-SP nº 10, de 10 de dezembro de 2025, estabelecendo prazo de 180 dias para que o Detran-SP implemente integralmente as mudanças.

Os CETRANs de Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina também aprovaram resoluções com o mesmo prazo, mas ainda não publicaram oficialmente em Diário Oficial. As três normas já foram aprovadas internamente e devem ser formalizadas nos próximos dias.

Além desses estados, Mato Grosso do Sul e Pará publicaram notas oficiais informando que estão estudando a Resolução 1.020/25 e que a implementação será gradual, reforçando o alinhamento nacional em relação ao tempo técnico necessário.

Fontes ouvidas pelo Portal do Trânsito afirmam que outros estados devem seguir o mesmo caminho, criando prazos próprios de adequação e preservando a continuidade dos serviços públicos.

São Paulo lidera e estabelece o modelo de referência

Por ser o maior Detran do país — com mais de 30% das habilitações emitidas no Brasil —, São Paulo assume protagonismo técnico e operacional ao publicar sua norma de transição antes dos demais estados.

A Deliberação CETRAN-SP define que:

• o Detran-SP terá 180 dias para ajustar sistemas, fluxos, exames, integrações e estruturas internas;
• durante esse período, permanecem válidas as regras atuais aplicadas ao processo de habilitação;
• a transição será guiada por princípios de eficiência, segurança jurídica e continuidade do serviço público;
• o órgão poderá publicar normas internas e cronogramas complementares.

Por ser a referência nacional em volume e complexidade, o posicionamento paulista tende a orientar outros estados.

Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina seguem a mesma lógica — mas ainda sem publicação oficial

Os CETRANs desses três estados já aprovaram resoluções internas definindo prazo de 180 dias para adequações nos respectivos Detrans. Contudo, nenhuma delas foi publicada oficialmente em Diário Oficial até o momento.

As deliberações internas de PR, RS e SC:

• econhecem que a 1.020/25 não prevê vacatio legis;
• enfatizam que mudanças estruturais exigem planejamento técnico e administrativo;
• preservam processos em andamento;
• mantêm os procedimentos atuais até a conclusão das adaptações;
• destacam que os Detrans devem ajustar sistemas, exames, integrações, cadastros e instrumentos de avaliação antes de aplicar as novas regras.

Quando forem publicadas, consolidarão oficialmente a mesma orientação já adotada por São Paulo.

Mato Grosso do Sul e Pará: implementação será gradual

Além das resoluções já aprovadas no Sul e Sudeste, outros estados começam a se manifestar.

Mato Grosso do Sul

O Detran-MS divulgou nota afirmando que:

• está estudando a Resolução 1.020/25;
• avalia impactos operacionais e tecnológicos;
• a aplicação será gradual e alinhada à capacidade do órgão.

Pará

O Detran-PA também já informou que:

• analisa a 1.020/25 com equipes técnicas;
• não haverá alterações imediatas para candidatos;
• o estado adotará um processo progressivo, compatível com sua estrutura atual.

O posicionamento de ambos reforça a dimensão nacional do movimento.

Por que a transição é necessária

Todas as manifestações estaduais — oficiais ou preliminares — apontam que a Resolução 1.020/25:

• altera profundamente o processo de habilitação;
• exige mudanças em sistemas de informação, RENACH, exames, instrução e credenciamentos;
• demanda treinamento de equipes e recálculo de fluxos operacionais;
• afeta diretamente milhares de candidatos já em processo.

Por isso, os estados invocam princípios constitucionais e administrativos, como:

• segurança jurídica;
• proteção da confiança;
• continuidade do serviço público;
• proporcionalidade;
• eficiência.

Conforme o especialista Celso Mariano, essa postura demonstra maturidade institucional.

“A Resolução 1.020 muda toda a espinha dorsal da formação de condutores. Estados que operam milhões de processos não podem simplesmente virar a chave. A transição precisa ser técnica, planejada e segura”, afirma.

E completa.

“É fundamental garantir que candidatos, instrutores, examinadores e autoescolas não sejam surpreendidos por regras impossíveis de cumprir de um dia para o outro.”

Tendência nacional: implantação escalonada e coordenada

Com São Paulo liderando oficialmente, Sul e Centro-Oeste se mobilizando, e outros estados estudando o impacto da norma, está se desenhando um cenário claro:

➡ A Resolução 1.020/25 será implementada em todo o país, mas de forma gradual.
➡ Cada Detran definirá seu próprio cronograma de adequação.
➡ Os procedimentos atuais permanecem válidos durante o período de transição.

Para o público, a mensagem principal é: as mudanças virão — mas não imediatamente. Os estados estão se preparando para garantir que a transição seja segura e sem prejuízos aos candidatos.

Papel das autoescolas permanece essencial

Embora os textos tratem principalmente de aspectos administrativos, eles reconhecem que as mudanças impactam diretamente as autoescolas. Elas precisarão ajustar rotinas, avaliações e fluxos de atendimento.

Para Mariano, a decisão reforça a importância de planejar bem a transição. “Não é possível tratar a formação de condutores com improviso. Quando uma norma altera todo o modelo, é natural que o Estado precise de tempo para reorganizar tudo com segurança”, afirma.

Mariano também destaca o papel formativo das autoescolas nesse processo.

“Mesmo com mudanças estruturais, a essência da boa formação permanece. Autoescola não é apenas cumprir etapa burocrática — é orientação, correção, convivência e preparação real para o trânsito.”

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A manutenção automotiva é uma aliada indispensável para evitar falhas. Foto: Divulgação

Por Marcelo Martini

Viajar de carro no fim do ano é um hábito recorrente no Brasil, impulsionado, principalmente, pelo recesso escolar, festas familiares e turismo interno, e ocorre em um momento em que as rodovias entram na fase mais carregada do calendário.

Anualmente, as concessionárias que administram os principais corredores projetam aumento expressivo de fluxo durante o período de festas. Em 2024, somente entre 20 de dezembro e 05 de janeiro, 3,14 milhões de veículos trafegaram no trecho de concessão da Arteris Régis Bittencourt, segundo levantamento. Já na Arteris Litoral Sul, o volume foi de 4,9 milhões de veículos no período.

Nesse ambiente de tráfego intenso, somado a viagens mais longas, carros carregados e temperaturas elevadas, a margem de tolerância mecânica diminui e a manutenção preventiva passa a ter papel ainda mais importante para reduzir a chance de pane e de incidentes no caminho.

Principal problema durante as viagens

Ainda de acordo com os dados da Arteris, durante o período de festas, em 2024, no trecho Régis Bittencourt foram prestados 3.684 atendimentos, sendo 3.035 relacionados a problemas mecânicos nos veículos, o que equivale a cerca 82% desses atendimentos. Já no trecho Litoral Sul, a concessionária prestou 4.968 atendimentos, sendo 4.254 relacionados a problemas mecânicos nos veículos, equivalente a cerca de 86% do total.

Esses números mostram que a principal causa de interrupção involuntária em viagem não é o acidente, mas a falha do próprio veículo, quase sempre ligada a itens de desgaste previsível. Em um ambiente em que a pane mecânica lidera as ocorrências, torna-se evidente que é possível evitar uma parcela relevante dessas paradas com inspeções e trocas programadas antes da saída.

Frota envelhecida 

Além do aumento de fluxo nas rodovias, observa-se outros pontos importantes com relação às viagens de final de ano, como a idade média dos veículos em circulação. Um estudo do Sindipeças indica que, em 2024, a idade média dos veículos chegou a 10 anos e 11 meses, com automóveis ultrapassando 11 anos em média, além da expansão do contingente de veículos acima de 16 anos na frota circulante. 

Em uma frota envelhecida, o fator tempo pesa tanto quanto a quilometragem, pois correias, mangueiras, vedadores, componentes elétricos e fluidos degradam por envelhecimento químico e térmico mesmo com rodagem anual baixa. Por isso, a revisão pré-viagem não se limita a veículos “problemáticos”. Ela responde a um cenário estrutural em que grande parte dos carros circula em faixa etária que exige disciplina maior de manutenção. 

O padrão de falhas em feriados tem causas mapeadas, com destaque para pneus com desgaste próximo do limite ou calibragem inadequada, sistemas de freio sem revisão recente, superaquecimento decorrente de problemas no arrefecimento, baterias no fim da vida útil e falhas associadas à lubrificação. 

De um modo geral, no dia a dia urbano, o motorista consegue conviver por algum tempo com ruídos ocasionais, leve vibração, consumo um pouco maior de óleo ou alertas intermitentes no painel. Há mais oportunidades para parar, reavaliar o carro e retomar o trajeto.

Em viagens longas, essa folga desaparece. Um automóvel que passa horas em temperatura elevada, carregado e com rotações constantes entra em condição de uso severo, sobretudo em descidas de serra, com maior demanda térmica sobre o motor, esforço adicional sobre pneus e freios e consumo elétrico mais alto, especialmente pelo uso contínuo de ar-condicionado, faróis e carregadores.
 

Importância da lubrificação 

No caso da lubrificação, o risco ganha peso porque o óleo é responsável por reduzir atrito, auxiliar no controle térmico e manter contaminantes em suspensão dentro do motor. Em estrada, o propulsor trabalha de forma contínua e sob carga relativamente alta. Isso acelera a oxidação do óleo e o consumo natural, sobretudo quando o produto já está no limite de troca ou fora da especificação que se recomenda no manual. Óleo envelhecido perde aditivos, altera a viscosidade operacional e circula com menor capacidade de formar película protetora. 

O resultado é o aumento de atrito interno, elevação de temperatura e desgaste acelerado. Se o nível também está baixo, a perda de pressão pode ocorrer em momentos de maior exigência, como subidas longas, ultrapassagens ou congestionamentos sob calor intenso, e esse tipo de falha costuma ter consequências graves, indo de danos em componentes internos até travamento do motor.  

A orientação técnica mais importante é respeitar o intervalo por tempo e por quilometragem, considerando o que ocorrer primeiro, e usar a viscosidade e a norma indicadas pelo fabricante, uma vez que o motor foi projetado para operar com aquele conjunto de propriedades. 

Checklist de manutenção 

Na prática, o que evita a maior parte das panes é um conjunto de checagens simples, embora negligenciado com frequência. A inspeção deve começar pelo óleo e pelo filtro, conferindo prazo, nível e ausência de vazamentos. Em seguida, é preciso verificar o sistema de arrefecimento quanto ao nível, à proporção correta de aditivo e à integridade de mangueiras e radiador, ponto sensível no verão. 

Os freios merecem avaliação do desgaste de pastilhas e discos e do estado do fluido, que absorve umidade ao longo do tempo e perde eficiência térmica. Deve-se checar os pneus e estepe com atenção ao desgaste da banda, inclusive pelos indicadores TWI, à presença de rachaduras laterais, à pressão adequada para o peso transportado e ao alinhamento ou balanceamento.

O checklist se completa com teste de bateria e alternador, revisão de iluminação completa e verificação dos limpadores, já que chuva de verão e trechos noturnos tornam visibilidade e sinalização fundamentais para a segurança. A recomendação é fazer a revisão com antecedência mínima de uma semana, de modo que eventuais trocas detectadas não precisem ser feitas às pressas.

Os dados de estrada, o perfil da frota e o comportamento típico de viagem no fim do ano apontam que as rodovias registram grande volume de panes mecânicas que seguem padrões repetitivos e, portanto, evitáveis. A frota brasileira envelhecida amplia o custo de ignorar prazos porque componentes já estão sujeitos a desgaste por tempo. O uso intensivo das férias, com longas distâncias, calor, veículo carregado e tráfego denso, eleva a exigência sobre sistemas dependentes de manutenção em dia, como lubrificação, arrefecimento, pneus e freios.

Nesse contexto, a revisão pré-viagem funciona como medida prática para reduzir paradas involuntárias, evitar panes em trechos críticos e diminuir custos que surgem quando o problema aparece longe de casa.
 

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A Emenda Constitucional entra em vigor na data de sua publicação. Foto: Arquivo Tecnodata

A tributação sobre veículos no Brasil acaba de passar pela mudança mais significativa em décadas. Foi publicada no Diário Oficial da União de 10 de dezembro de 2025 a Emenda Constitucional nº 137, que altera o art. 155 da Constituição Federal e cria uma imunidade nacional de IPVA para veículos terrestres de passageiros, caminhonetes e mistos com 20 anos ou mais de fabricação.

A medida, promulgada pelas Mesas da Câmara dos Deputados e do Senado Federal, encerra um cenário historicamente marcado pela desigualdade entre estados, já que até então cabia a cada unidade da federação estabelecer — ou não — regras de isenção. Com isso, o IPVA 2026 já começa com novo marco jurídico e fiscal para milhões de proprietários.

Uma mudança que uniformiza um cenário fragmentado

Até agora, cada estado aplicava critérios próprios para conceder ou não isenção de IPVA a veículos antigos. Havia estados com regra de 20 anos, outros com 15 anos, 10 anos e também aqueles que não ofereciam qualquer tipo de isenção. Esse mosaico tributário gerava dúvidas, comparações e até deslocamentos estratégicos de domicílio veicular.

Essa diversidade de tratamentos desaparece com a nova redação do art. 155, § 6º, inciso III, da Constituição, que passa a contar com a alínea “e”, criando imunidade automática a determinados veículos com 20 anos ou mais de fabricação.

O tema foi resumido de forma direta pelo especialista em legislação de trânsito Julyver Modesto de Araújo, que destacou:

“Veículos terrestres de passageiros, caminhonetes e mistos com 20 anos ou mais de fabricação passam a ter imunidade de IPVA em todo o Brasil.”

Segundo ele, a mudança corrige uma distorção histórica:

“Antes dessa mudança, cada Estado definia sua própria regra: alguns isentavam com 20 anos, outros com 15, 10 ou até nenhum prazo. Isso gerava desigualdade e confusão entre proprietários de veículos antigos. Agora, a regra é uniforme para todo o país.”

Com a alteração constitucional, a isenção deixa de ser uma política tributária facultativa dos estados e se transforma em um benefício assegurado diretamente pela Constituição Federal.

O que exatamente está isento — e o que não está

A nova imunidade abrange:

• Veículos terrestres de passageiros
• Caminhonetes
• Veículos mistos (uso misto de carga e passageiros)
• Com 20 anos ou mais de fabricação

Mas há exceções claras, expressas no próprio texto constitucional. Não terão direito à imunidade:

• Micro-ônibus
• Ônibus
• Reboques
• Semirreboques

Esses grupos seguem passíveis de tributação conforme as regras estaduais e permanecem fora da nova proteção constitucional.

Impacto imediato para os proprietários

A Emenda Constitucional entra em vigor na data de sua publicação. Isso significa que os veículos que completarem 20 anos de fabricação já em 2025 passam a ter a imunidade garantida para o calendário do IPVA de 2026.

Para motoristas que possuem veículos antigos como meio de transporte, instrumento de trabalho ou parte de projetos de preservação automotiva, a mudança representa alívio financeiro significativo — especialmente em estados que não concediam qualquer isenção.

Do ponto de vista fiscal, os estados precisarão se adequar. Como se trata de imunidade, não há margem para regulamentação que limite ou questione a aplicação da regra. O IPVA simplesmente deixa de existir para os veículos contemplados.

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