O volume representa alta de 4,6% na comparação anual e marca o melhor resultado para o mês de maio desde 2011. Foto: Kalcutta para Depositphotos

O financiamento de veículos no Brasil somou 630,1 mil unidades em maio, entre novos e usados, incluindo automóveis leves, motocicletas e veículos pesados, de acordo com levantamento da Trillia, linha de negócios de dados e analytics da B3. O volume representa alta de 4,6% na comparação anual e marca o melhor resultado para o mês de maio desde 2011, quando foram registrados 682.129 mil financiamentos. No acumulado de janeiro a maio, as vendas financiadas somaram 3,158 milhões de unidades, alta de 10,9% em relação ao mesmo período de 2025.

Carros novos lideram avanço

Entre os automóveis leves, o financiamento atingiu 446 mil unidades em maio, alta de 9,5% em relação ao mesmo mês de 2025. O destaque ficou com os modelos zero quilômetro, que cresceram 38,2% na comparação anual, enquanto os usados avançaram 2,3% no período.

Motos se destacam entre veículos financiados

O financiamento de motocicletas somou 162 mil unidades em maio de 2026, crescimento de 9,5% na comparação com maio do ano passado. As motos usadas puxaram o resultado, com alta de 11,5% em 12 meses, enquanto os modelos novos avançaram 3,0% no mesmo período.

Veículos pesados mostram estabilidade

No segmento de veículos pesados, o financiamento totalizou 22 mil unidades em maio, queda de 4,8% em relação ao mesmo mês de 2025. O desempenho foi influenciado por recuos tanto nos modelos novos quanto nos usados, de 6,8% e 3,5%, respectivamente, indicando um cenário de maior seletividade na renovação e na troca de frota.

Sudeste concentra maior parte do crédito

A região sudeste segue como o principal polo de financiamento de veículos no país, concentrando 42,1% das operações de janeiro a maio de 2026. Na sequência aparecem o Sul, com 20,0%, o Nordeste, com 19,6%, o Centro-Oeste, com 10,8%, e o Norte, com 7,5% do total de financiamentos.

Ano acumula 3,2 milhões de financiamentos

No acumulado de janeiro a maio, o número de veículos financiados chegou a 3,158 milhões de unidades, entre novos e usados, incluindo automóveis leves, motocicletas e pesados. A impulsão do crescimento de 10,9% em relação ao mesmo período de 2025 ocorreu principalmente pelos veículos novos, que avançaram 24,4%, enquanto os usados cresceram 7,5%.

“Os dados indicam que há uma consolidação de oferta de crédito. Isso impulsiona o crescimento do setor automotivo. Mesmo em um contexto de juros elevados, o consumidor tem acessado crédito para aquisição de veículos”, afirma Bruno Saldanha, head de Produtos Regulados na Trillia, linha de negócios de dados e analytics da B3.

Tabela Auto B3: média dos preços de veículos recua em maio após sequência de altas

O acompanhamento mensal da Tabela Auto B3, desenvolvida em parceria com a Bright Consulting, mostra que, em maio, o mercado de veículos teve queda nos preços médios de transação, tanto para novos quanto para usados.

Veículos novos

Em maio, os veículos 0km tiveram redução média de aproximadamente 1,7% nos preços de transação. Ou seja, na média, os carros novos ficaram um pouco mais baratos em relação ao mês anterior. A queda foi relativamente espalhada entre os segmentos, com destaque para:
 

Fonte: Tabela Auto B3/Bright Consulting

As maiores quedas ficaram concentradas nas diferentes categorias de picapes. Na outra ponta, os hatchbacks foram o único segmento com valorização relevante, com aumento médio de 1,9% nos preços. Já os SUVs ficaram praticamente estáveis, interrompendo a sequência de altas dos meses anteriores.

Veículos usados

No mercado de usados, maio registrou nova queda nos preços de transação, com redução média de aproximadamente 0,8%. Em outras palavras, os veículos usados também ficaram um pouco mais baratos, dando continuidade ao ajuste de preços que vem ocorrendo desde meses anteriores. Observou-se a queda em todos os segmentos analisados, o que reforça a tendência de acomodação do mercado de usados. 

Fonte: Tabela Auto B3/Bright Consulting

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A IA passa a funcionar como ferramenta de triagem e comparação, mas não reduz necessariamente o tempo de decisão, amplia o volume de informações consideradas. Foto: Milkos para Depositphotos

A inteligência artificial não está encurtando a jornada de compra de veículos no Brasil: está tornando o processo mais longo e mais deliberado. Ao organizar informações, comparar opções e ampliar o acesso a dados, a tecnologia incentiva o consumidor a pesquisar mais antes de decidir, especialmente em uma compra de alto valor como a de um automóvel. 

Os dados são do Google e foram apresentados durante o Anfavea Visions 2026. Conforme a empresa, 57% dos consumidores já usam ferramentas de IA ao longo da jornada de compra, e 13% afirmam delegar parte das escolhas à tecnologia. Outros 31% utilizam essas ferramentas especificamente para comparar marcas. 

Na prática, a IA desloca o comportamento de busca. Em vez de partir de modelos ou montadoras, o consumidor passa a formular perguntas mais amplas, ligadas a uso e contexto, como custo de manutenção, adequação à rotina e perfil de uso. Isso tende a alongar a fase de consideração, já que mais alternativas entram na análise antes da decisão final.

Esse movimento acontece em um mercado automotivo ainda marcado por forte concentração de marcas e padrões de uso já consolidados.

De acordo com dados da Machine sobre corridas de aplicativos, cinco montadoras dominam cerca de 80% das viagens analisadas: Chevrolet (20,94%), Volkswagen (19,08%), Fiat (18,40%), Hyundai (11,66%) e Renault (9,53%). Em seguida aparecem Ford (6,12%), Toyota (3,53%) e Nissan (1,15%). Entre os veículos chineses, a presença já alcança quase 1 em cada 12 corridas, cerca de 8,3%, com destaque para a BYD, responsável por 7,12% das viagens. O recorte indica que, mesmo com a ampliação das opções percebidas na fase de pesquisa, o uso cotidiano ainda se concentra em poucos fabricantes.  

O Brasil aparece entre os mercados mais receptivos a essa mudança. Uma pesquisa Google/Ipsos com 21 mil pessoas em 21 países mostra que 54% dos brasileiros usaram IA generativa em 2024, acima da média global de 48%. O país também registra 65% de percepção positiva sobre a tecnologia, e 60% acreditam em ganhos econômicos associados ao seu avanço.

“Para os motoristas, a escolha do veículo está diretamente ligada à rentabilidade, e a adoção de carros eletrificados representa não apenas uma tendência tecnológica, mas uma estratégia econômica concreta para manter o lucro diante da crescente pressão por custos operacionais menores”, afirma Júlia Camossa, estatística responsável pela plataforma.  

Esse comportamento é ainda mais relevante no setor automotivo, onde a decisão envolve múltiplas variáveis técnicas e financeiras. A IA passa a funcionar como ferramenta de triagem e comparação, mas não reduz necessariamente o tempo de decisão, amplia o volume de informações consideradas.

O próximo passo dessa transformação deve vir com os agentes de IA, capazes de executar tarefas de forma autônoma para o usuário. A projeção foi apresentada no mesmo evento por executivos do setor e inclui aplicações que vão do processo de compra ao pós-venda, com veículos conectados enviando dados diretamente a fabricantes e concessionárias.

Nesse cenário, a disputa entre montadoras e varejistas deixa de ser apenas por atenção e passa a ser também por presença dentro dos sistemas de recomendação. A forma como marcas estruturam informação tende a ganhar mais peso do que a publicidade tradicional na influência da decisão final.

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Bola de futebol em estádio antes da temporada da Premier League 

A Premier League 2026/27 receberá três novos participantes. Coventry City, Ipswich Town e Hull City conquistaram o acesso e ocuparão os lugares de West Ham United, Burnley e Wolverhampton Wanderers, que terminaram a temporada anterior na zona de rebaixamento.

A chegada dos promovidos já desperta debates entre torcedores, analistas e apostadores. Muitos usuários que acompanham diferentes campeonatos, incluindo mercados relacionados a apostas la liga, também observam como equipes recém-promovidas costumam ser avaliadas antes do início da temporada. A principal dúvida é simples: algum desses clubes possui condições reais de permanecer na Premier League ou todos entram na competição como candidatos naturais ao retorno à Championship?

Coventry City chega com as maiores expectativas

Entre os três promovidos, o Coventry City aparece como a equipe que transmite mais confiança.

O clube retorna à elite inglesa após uma ausência de 25 anos e construiu sua campanha de acesso com base em organização tática e solidez defensiva. As bolas paradas também desempenharam papel importante durante a temporada.

Muitos analistas acreditam que o Coventry possui as melhores condições para permanecer na Premier League. A equipe demonstrou capacidade para competir em partidas de alta pressão e costuma apresentar uma estrutura coletiva consistente.

Embora o salto de nível seja significativo, existe a percepção de que o clube pode conquistar pontos importantes contra equipes da metade da tabela.

Ipswich Town aposta em um futebol ofensivo

O Ipswich Town chamou atenção durante a campanha de acesso por seu estilo agressivo e ofensivo.

A equipe construiu boa parte dos resultados através da intensidade no ataque e da capacidade de criar oportunidades constantemente. Essa característica ajudou o clube a conquistar admiradores durante a temporada.

Ao mesmo tempo, surgem dúvidas sobre a consistência defensiva necessária para enfrentar adversários mais qualificados. A Premier League costuma punir rapidamente equipes que deixam muitos espaços.

Por esse motivo, o Ipswich divide opiniões. Alguns enxergam potencial para surpreender. Outros acreditam que a equipe pode enfrentar dificuldades diante da qualidade ofensiva encontrada na elite inglesa.

Hull City aparece como a incógnita

O Hull City garantiu o acesso através dos playoffs e chega à Premier League cercado por incertezas.

O elenco é relativamente jovem e conta com um treinador que conseguiu extrair resultados acima das expectativas em diferentes momentos da campanha. No entanto, a falta de experiência recente na Premier League gera questionamentos.

Entre os três promovidos, o Hull costuma aparecer como o candidato mais provável ao rebaixamento nas projeções iniciais.

Mesmo assim, existe um grupo de analistas que considera a equipe capaz de surpreender adversários que subestimarem sua intensidade e capacidade de adaptação.

Como os mercados estão avaliando os promovidos

As primeiras projeções mostram uma tendência relativamente clara.

Grande parte dos apostadores acredita que pelo menos duas das três equipes enfrentarão dificuldades para permanecer na divisão. Isso não significa que o destino esteja definido, mas reflete a diferença de recursos e qualidade normalmente observada entre Premier League e Championship.

Algumas tendências já podem ser observadas:

• Coventry City recebe maior apoio nos mercados relacionados à permanência.
• Ipswich Town divide opiniões entre otimistas e céticos.
• Hull City aparece com frequência entre os principais candidatos ao rebaixamento.
• Existe interesse em mercados relacionados ao rebaixamento dos três promovidos.
• Poucos apostadores acreditam que alguma das equipes terminará na metade superior da tabela.

As avaliações poderão mudar durante a janela de transferências, especialmente se algum dos clubes conseguir reforços importantes.

O que a história mostra

Os números históricos não são especialmente animadores para equipes recém-promovidas.

Em média, pelo menos dois dos três clubes que sobem para a Premier League acabam retornando à Championship na temporada seguinte. A diferença de intensidade, qualidade técnica e profundidade dos elencos costuma ser determinante.

Ainda assim, existem exceções. Equipes organizadas, bem treinadas e capazes de adaptar seu estilo de jogo frequentemente conseguem desafiar as expectativas iniciais.

Para Coventry, Ipswich e Hull, a capacidade de reforçar o elenco durante o mercado de transferências poderá ser tão importante quanto o desempenho apresentado durante a campanha de acesso.

O que esperar da temporada 2026/27

Coventry City inicia a temporada com as melhores perspectivas de permanência, enquanto Ipswich Town e Hull City ainda precisam provar que podem competir em um nível superior.

A janela de transferências será decisiva para determinar se os três promovidos conseguirão desafiar as expectativas iniciais.

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Programa Minha CNH vai custear até 90% da primeira habilitação de moto para entregadores de bicicleta cadastrados no iFood. Foto: Divulgação

O iFood anunciou um programa que vai custear até 90% do valor da primeira Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A para entregadores que atuam na plataforma utilizando bicicletas. Batizada de Minha CNH, a iniciativa pretende ampliar as oportunidades de trabalho para esses profissionais e oferecer novas possibilidades de geração de renda.

Nesta primeira fase, o programa disponibilizará mil vagas para entregadores da Grande São Paulo e do Rio de Janeiro, com possibilidade de expansão para outras regiões do país.

Conforme a empresa, embora o processo para obtenção da primeira habilitação tenha passado por mudanças nos últimos anos, o custo ainda representa uma barreira para muitos trabalhadores. Atualmente, o valor médio para obter a CNH gira em torno de R$ 1,4 mil.

O que o programa cobre

De acordo com o iFood, o programa arcará com aproximadamente 90% dos custos relacionados ao processo de habilitação.

Entre os itens incluídos estão:

• taxas do processo;
• matrícula em autoescola parceira;
• aulas práticas;
• aluguel da motocicleta utilizada no exame prático.

Os participantes ficarão responsáveis apenas pelos custos obrigatórios dos exames médico e psicotécnico, além do exame toxicológico quando houver exigência legal para sua realização.

Objetivo é ampliar oportunidades de renda

A iniciativa é voltada a entregadores que desejam migrar da bicicleta para a motocicleta dentro da plataforma.

Conforme o iFood, profissionais que passam a atuar com veículos motorizados costumam ter acesso a um número maior de pedidos e rotas mais extensas, o que pode aumentar a produtividade e proporcionar maior previsibilidade de ganhos ao longo do mês.

Para facilitar essa transição, a empresa informa que mantém uma parceria com a Mottu para oferecer condições diferenciadas de locação e aquisição de motocicletas.

Além disso, os entregadores que obtiverem a habilitação por meio do programa receberão 14 dias gratuitos de locação da moto para iniciar as atividades na nova modalidade.

“O iFood está investindo para que entregadores que nunca tiveram acesso à habilitação possam conquistar a CNH de moto, ampliar suas possibilidades de atuação na plataforma e aumentar seu potencial de ganhos. A iniciativa faz parte da agenda contínua de valorização dos entregadores, criando oportunidades reais de crescimento, mais autonomia e novas perspectivas de renda. Temos muito orgulho de liderar uma agenda que amplia oportunidades e apoia o desenvolvimento desses profissionais no Brasil”, explica Johnny Borges, Diretor de Impacto Social no iFood.

Quem pode participar

Nesta etapa inicial, o programa é destinado exclusivamente a entregadores que realizam entregas de bicicleta em áreas específicas das duas capitais.

Em São Paulo, serão contempladas as regiões:

• Centro;
• Zona Sul;
• Zona Oeste.

Já no Rio de Janeiro, a iniciativa atenderá entregadores que atuam na:

• Zona Sul;
• Barra da Tijuca.

Os profissionais elegíveis começaram a receber, a partir de 10 de junho, uma comunicação diretamente pelo aplicativo do entregador com um formulário para manifestação de interesse.

Critérios de elegibilidade

Para participar do Minha CNH, o entregador deve atender aos seguintes requisitos:

• não possuir CNH categoria A;
• estar ativo na plataforma há pelo menos seis meses consecutivos;
• ter realizado entregas regularmente nesse período;
• cumprir os demais critérios previstos no regulamento oficial do programa.

As vagas são limitadas e serão preenchidas por ordem de inscrição entre os entregadores que atenderem aos requisitos e manifestarem interesse.

Todo o processo de obtenção da habilitação acontecerá em autoescolas credenciadas parceiras da iniciativa. O benefício é válido apenas dentro do programa e não contempla reembolso de processos iniciados por conta própria.

Segurança e capacitação fazem parte da estratégia

De acordo com o iFood, o Minha CNH integra um conjunto mais amplo de ações voltadas ao desenvolvimento e à segurança dos entregadores cadastrados na plataforma.

Entre as iniciativas citadas pela empresa estão a evolução da Central de Segurança do aplicativo, o Indicador de Direção Segura — ferramenta baseada em telemetria para incentivar comportamentos mais seguros no trânsito — e o Decola, plataforma gratuita que oferece cursos de formação profissional, educação financeira, empreendedorismo, tecnologia e desenvolvimento pessoal.

A empresa também destaca benefícios como seguro pessoal, pontos de apoio para entregadores, parcerias para locação e compra de veículos e programas de capacitação.

Preocupação

Embora o programa represente uma oportunidade de acesso à habilitação para parte dos entregadores, ele também reacende discussões sobre a importância da formação adequada e da condução segura para profissionais que passam grande parte da jornada circulando nas vias urbanas.

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Governo federal cria linha de crédito para entregadores adquirirem motos e bicicletas elétricas, mas especialistas alertam para o avanço das mortes de motociclistas no Brasil. Foto: taoxedge@gmail.com para Depositphotos

O governo federal publicou a MP 1.366/2026, que cria uma nova linha de financiamento para entregadores, motofretistas, mototaxistas e motociclistas de aplicativos adquirirem motocicletas, motonetas, ciclomotores e bicicletas elétricas. A iniciativa integra o programa Move Brasil e busca facilitar o acesso ao crédito para trabalhadores que utilizam esses veículos como instrumento de renda.

À primeira vista, a medida parece atender uma demanda antiga da categoria: renovar a frota, reduzir custos de manutenção e ampliar a capacidade de trabalho. No entanto, o anúncio também reacende uma discussão que vem ganhando força nos últimos anos: é possível incentivar a expansão do uso de motocicletas sem enfrentar simultaneamente a crise de segurança viária que atinge justamente esses trabalhadores?

A pergunta ganha relevância diante dos números mais recentes do trânsito brasileiro. Dados do Atlas da Violência 2026 mostram que os motociclistas já representam a maior parcela das vítimas fatais no trânsito do país, fenômeno que acompanha o crescimento acelerado da frota e da utilização da motocicleta como ferramenta de trabalho.

O que prevê a MP

A nova linha de crédito será destinada a entregadores e motociclistas cadastrados em plataformas digitais há pelo menos seis meses e que tenham realizado, no mínimo, 100 entregas ou corridas nesse período. Também poderão participar profissionais com vínculo empregatício formal na atividade.

O financiamento permitirá a aquisição de:

• motocicletas, motonetas e ciclomotores flex de até 160 cilindradas;
• motocicletas elétricas;
• bicicletas elétricas;
• outros veículos autopropelidos elétricos enquadrados nas regras do programa.

O prazo para pagamento poderá chegar a 48 meses, com dois meses de carência. As taxas anunciadas pelo governo serão de 12,5% ao ano para homens e 11,5% para mulheres. O programa também contará com garantia do Fundo Garantidor de Operações (FGO), mecanismo criado para reduzir os riscos das instituições financeiras e ampliar a oferta de crédito.

Conforme o governo, a iniciativa pretende aumentar a produtividade dos trabalhadores, renovar a frota e estimular a descarbonização da mobilidade urbana por meio da aquisição de veículos elétricos.

Uma política de mobilidade ou uma política de risco?

Embora o objetivo econômico seja claro, especialistas em trânsito apontam que a medida precisa ser analisada também sob a ótica da segurança viária.

Nos últimos anos, a motocicleta deixou de ser apenas um meio de transporte e passou a representar uma importante ferramenta de geração de renda. O crescimento das plataformas de entrega e transporte individual ampliou significativamente a presença desses profissionais nas ruas brasileiras.

Ao mesmo tempo, aumentou a exposição diária a riscos. O Atlas da Violência 2026 revelou que as mortes de motociclistas cresceram quase 40% entre 2019 e 2024. Em 2024, foram mais de 15 mil vidas perdidas envolvendo motocicletas, representando 41,6% de todas as mortes no trânsito brasileiro.

O fenômeno é especialmente preocupante porque está diretamente ligado a fatores econômicos. Em muitas regiões do país, a motocicleta tornou-se uma alternativa de trabalho para pessoas que enfrentam dificuldades de inserção no mercado formal.

Nesse contexto, ampliar o acesso ao crédito para aquisição de motos pode representar uma oportunidade de geração de renda. Por outro lado, também pode aumentar a quantidade de trabalhadores expostos diariamente a um ambiente viário que ainda apresenta elevados índices de violência.

Crédito precisa vir acompanhado de proteção

Para o diretor do Portal do Trânsito e especialista em trânsito Celso Mariano, o desafio não está no financiamento em si, mas na ausência de medidas complementares voltadas à proteção desses trabalhadores. “Facilitar o acesso ao veículo pode ser positivo para quem depende dele para trabalhar. O problema é quando a política pública termina na entrega da chave. O Brasil já convive com números alarmantes de mortes de motociclistas. Se o incentivo ao crédito não vier acompanhado de ações consistentes de segurança viária, qualificação profissional, fiscalização e melhoria da infraestrutura, o risco é ampliar a vulnerabilidade de uma categoria que já paga um preço muito alto nas ruas”, avalia.

Segundo ele, o país precisa superar a lógica de que o crescimento da frota, por si só, representa desenvolvimento.

“Não basta aumentar o número de veículos em circulação. É preciso garantir que essas pessoas consigam trabalhar e voltar para casa em segurança. A motocicleta tem um papel importante na mobilidade e na economia, mas ela também é o modal mais exposto aos impactos de uma colisão”, acrescenta.

O que a MP não aborda

Outro aspecto que chama atenção é que a medida provisória concentra-se no financiamento dos veículos, mas não estabelece contrapartidas relacionadas à formação dos condutores, capacitação permanente ou programas específicos de prevenção de sinistros.

A discussão ganha ainda mais relevância porque o próprio governo federal editou recentemente normas que flexibilizaram exigências de formação em alguns segmentos do trânsito, gerando debates sobre os impactos dessas mudanças para a segurança viária.

Além disso, especialistas defendem que políticas voltadas aos entregadores deveriam avançar também em temas como jornadas de trabalho, pressão por produtividade, infraestrutura adequada para motociclistas e condições de circulação nas cidades.

Oportunidade e desafio

A MP 1.366/2026 chega em um momento em que milhões de brasileiros dependem da motocicleta para garantir renda. O acesso facilitado ao crédito pode ajudar trabalhadores a substituir veículos antigos, reduzir custos de manutenção e até migrar para tecnologias menos poluentes.

Mas os números do trânsito mostram que existe uma equação que não pode ser ignorada.

Se por um lado a medida amplia oportunidades econômicas, por outro reforça a necessidade de políticas públicas capazes de enfrentar a crescente mortalidade dos motociclistas. Afinal, financiar a compra de veículos é relativamente simples. O desafio maior continua sendo garantir que seus condutores retornem para casa em segurança ao final de cada jornada.

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Ação da CNC no STF questiona mudanças nas regras de obtenção da CNH e reacende o debate sobre formação de condutores e segurança viária. Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

A flexibilização das regras para obtenção e renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) voltou ao centro do debate sobre segurança viária no Brasil. A Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC) ingressou no Supremo Tribunal Federal (STF) com uma ação direta de inconstitucionalidade (ADI) questionando dispositivos da Resolução nº 1.020/2025, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

O processo foi distribuído ao ministro André Mendonça e coloca sob análise uma norma que promoveu mudanças significativas no processo de formação de condutores em todo o país.

Conforme a entidade, as alterações promovidas pela resolução comprometem a segurança no trânsito, enfraquecem mecanismos de fiscalização previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e extrapolam o poder regulamentar do Contran.

O que a CNC questiona

De acordo com a ação, a Resolução nº 1.020/2025 reduziu exigências em relação à formação de novos condutores e modificou a forma como realizar parte do processo de habilitação.

Entre os principais pontos contestados pela CNC estão:

• a flexibilização das exigências para a formação de condutores;
• a ampliação da oferta de cursos teóricos na modalidade a distância;
• a autorização para atuação de instrutores autônomos, sem o modelo tradicional de credenciamento pelos órgãos estaduais de trânsito.

Na avaliação da entidade, essas mudanças alteram aspectos que estariam disciplinados em lei, ultrapassando os limites do poder regulamentar do Contran.

Debate sobre competências dos estados

Outro argumento apresentado na ação diz respeito à atuação dos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans).

De acordo com a CNC, a resolução invade competências dos estados e viola o pacto federativo ao retirar parte do papel fiscalizador exercido pelos órgãos estaduais.

A entidade questiona especificamente a inclusão automática de instrutores no aplicativo CNH Digital sem participação dos Detrans.

Para a confederação, essa mudança esvazia a fiscalização realizada pelos estados e reduz os instrumentos de controle sobre os profissionais envolvidos na formação de motoristas.

Segurança viária no centro da discussão

Ao levar o tema ao STF, a CNC sustenta que a flexibilização do processo de habilitação pode gerar impactos que vão além do setor econômico.

Conforme a entidade, o enfraquecimento dos mecanismos de formação e fiscalização pode aumentar os riscos nas vias urbanas e rodovias brasileiras, com reflexos diretos nos índices de sinistros, feridos e mortes no trânsito.

A confederação também argumenta que eventuais consequências negativas poderiam elevar os custos para o sistema público de saúde.

Além disso, afirma que as mudanças podem comprometer a atividade dos Centros de Formação de Condutores (CFCs), especialmente em municípios de menor porte, onde essas empresas desempenham papel importante na oferta do serviço de habilitação.

Processo aguarda análise

A ação foi protocolada no Supremo Tribunal Federal sob o número ADI 7.978 e será analisada pelo ministro André Mendonça.

A partir do julgamento, a Corte deverá decidir se os dispositivos questionados permanecem válidos ou se extrapolaram os limites da competência normativa do Contran.

A discussão coloca novamente em evidência o equilíbrio entre modernização dos processos de habilitação, autonomia dos estados na fiscalização e a necessidade de preservar padrões considerados essenciais para a segurança viária.

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Relatório que será votado pela Comissão Especial da Câmara nesta quarta-feira (17) mantém o exame teórico, mas não restabelece carga horária mínima para a formação teórica dos futuros condutores. Foto: EvgeniyShkolenko para Depositphotos

Em meio à maior discussão sobre mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) das últimas décadas, uma questão essencial para a segurança viária parece ter ficado em segundo plano: a formação teórica dos futuros condutores. Embora o relatório apresentado pelo deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ) trate de pontos sensíveis, como aulas práticas, instrutores autônomos, avaliação psicológica e a Permissão para Dirigir a partir dos 16 anos, o texto não recupera as 45 horas-aula do curso teórico da CNH que existiam antes da Resolução Contran nº 1.020/2025 e tampouco estabelece qualquer parâmetro mínimo para essa etapa da formação.

No relatório, o relator afirma que as propostas analisadas tratam da “ampliação de modalidades alternativas de ensino” e da “revisão das exigências para formação teórica e prática dos candidatos”. No entanto, ao detalhar as mudanças, o texto fixa apenas a carga horária mínima prática, elevando o padrão atual de duas para cinco horas-aula, sem estabelecer um mínimo equivalente para o curso teórico.

Para o especialista em trânsito Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata, esse é um ponto preocupante.

“Trânsito sem educação é um tripé faltando uma perna. O texto reduz a formação do condutor a um pretenso preparo e autorização para a pessoa lidar com o veículo. E isso, sabidamente, é insuficiente.”

O que o relatório diz sobre o curso teórico da CNH

O parecer mantém a previsão de exame escrito sobre legislação de trânsito, noções de primeiros socorros, direção defensiva e conceitos básicos de proteção ao meio ambiente relacionados ao trânsito, conforme regulamentação do Contran.

Também estabelece que, ao regulamentar os exames escrito e de direção veicular, o Contran deverá observar critérios mínimos para avaliar o conhecimento do candidato em relação ao conteúdo teórico e sua capacidade de conduzir o veículo com segurança.

Na prática, porém, o texto trata mais claramente da prova teórica do que da formação teórica. Ou seja, o candidato continua tendo que demonstrar conhecimento, mas o relatório não deixa expresso um curso teórico mínimo como etapa obrigatória estruturada nos moldes anteriores.

Conforme Mariano, esse é o ponto central da discussão. “Abandonar 45 horas-aulas teóricas é, simplesmente, admitir que o conhecimento teórico não tem importância alguma e que passamos os últimos 27 anos num delírio coletivo”, argumenta.

A teoria perdeu espaço?

Desde a publicação da Resolução Contran nº 1.020, especialistas vêm alertando para o risco de reduzir a formação do condutor a uma mera autorização para conduzir um veículo, desconsiderando aspectos ligados ao comportamento, à convivência e à responsabilidade coletiva no trânsito.

De acordo com Mariano, a educação, ou seja, o curso teórico da CNH é parte indissociável da segurança viária.

“Em nome de facilitar, descomplicar e modernizar, estamos abrindo mão do que é considerado, por qualquer análise madura e bem centrada, o mínimo necessário”, alerta o especialista.

Ele lembra que o próprio CTB, desde sua origem, reconhece a educação como um dos pilares do Sistema Nacional de Trânsito. “Se comparar o que está neste texto com o que nós mesmos colocamos no Pnatrans e nas origens do nosso CTB, fica evidente que estamos regredindo”, diz.

De acordo com o especialista, o cenário proposto pelo relatório guarda semelhanças preocupantes com o período anterior à entrada em vigor do atual CTB. “O cenário que se apresenta é muito parecido com o que tínhamos antes do CTB, lá pelos idos de 1997, com o agravante de hoje termos uma frota e população muito maiores.”

“Subir de duas para cinco horas é ridículo”

A fala do especialista também retoma outro ponto já abordado pelo Portal do Trânsito: a redução drástica da formação prática promovida pela Resolução Contran nº 1.020/2025.

O relatório critica a resolução e propõe elevar o mínimo prático de duas para cinco horas-aula. Ainda assim, para Celso Mariano, a mudança está longe de recompor o mínimo necessário para formar condutores com responsabilidade.

“Reduzir de 20 para duas horas de aulas práticas foi uma loucura completa. Subir de duas para cinco é ridículo”

Conforme o especialista, a Comissão Especial tinha a oportunidade de reconstruir parâmetros mínimos mais consistentes para a formação de condutores. “O trabalho desta Comissão deveria restabelecer pelo menos aquele mínimo, ou algo equivalente. Pode ser um mínimo diferente, novo. Mas tem que ser minimamente suficiente. E não é.”

Estudar sozinho resolve?

Um dos argumentos usados em defesa da flexibilização do curso teórico da CNH é que o candidato pode estudar por conta própria, com materiais digitais, simulados e conteúdos disponíveis na internet. Celso reconhece que isso pode funcionar em alguns casos, mas alerta que a habilitação não é apenas mais uma certificação pessoal. “Estudar sozinho, como está proposto, pode funcionar, claro. Até funciona em muitos casos. Mas estamos falando de uma autorização para pessoas conduzirem veículos, gerando riscos reais para os outros, nas vias.”

Para ele, é preciso ver a obtenção da CNH sob a ótica da segurança pública e da proteção à vida.

“Não se trata apenas de um título adicional no currículo da pessoa. É uma autorização para uma atividade que pode matar. Não é exagero comparar com a autorização para o porte de arma. O assunto é segurança”, explica.

Ele ainda conclui dizendo que segurança demanda conhecimento, compreensão, maturidade e comportamento responsável. “Obviamente, uma missão para a educação”, ressalta.

Banco de questões também preocupa

Outro ponto levantado por Celso Mariano é a ausência, no relatório, de uma discussão mais aprofundada sobre a qualidade do exame teórico e do banco de questões. Durante a implementação da Resolução 1.020, um dos pontos mais criticados por especialistas foi justamente a fragilidade de algumas perguntas apresentadas como modelo.

No parecer, há menção ao exame escrito e aos critérios mínimos a serem observados pelo Contran, mas não há detalhamento sobre reformulação do banco de questões ou mecanismos para melhorar a qualidade pedagógica da avaliação. “Um dos pontos mais criticados na 1.020 foi a qualidade das questões apresentadas. Mas não consta no texto apresentado qualquer menção ao banco de questões ou a melhorias a serem implementadas”, destaca.

Para o especialista, a forma como se avalia também educa.

“O que cai em prova, como é perguntado e as opções de resposta são fundamentais para o processo educativo. Influenciam diretamente na qualidade do estudo.”

Uma oportunidade que pode não voltar

Para Celso Mariano, o debate não deveria se limitar a corrigir parcialmente os efeitos da Resolução 1.020. A reforma do CTB, por reunir centenas de propostas e tratar de temas estruturais da segurança viária, poderia ser uma oportunidade para reorganizar o processo de formação de condutores de forma mais coerente com o Pnatrans, a Visão Zero e as Décadas de Ação pela Segurança no Trânsito.

“Estamos todos ainda meio atordoados com a desconstrução trazida pela 1.020 e, talvez por isso, não estamos percebendo que este trabalho que está em andamento não pode se limitar a apenas amenizar os estragos. Essa é a oportunidade de colocar a casa em ordem.”

A expectativa é que a Comissão Especial da Câmara dos Deputados vote nesta quarta-feira, 17 de junho, o parecer do deputado Aureo Ribeiro. Parlamentares, representantes do setor de formação de condutores e especialistas seguem analisando o texto e articulando possíveis ajustes em uma proposta que poderá promover uma das maiores alterações já discutidas no CTB.

Enquanto não se toma uma decisão, o futuro do curso teórico permanece como uma das questões mais sensíveis do relatório. Afinal, se o Brasil pretende cumprir os compromissos assumidos na Política Nacional de Trânsito e reduzir o número de mortes e lesões nas vias, uma pergunta continua sem resposta clara: é possível construir um trânsito mais seguro tratando a educação do condutor como um elemento secundário?

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Serviço é gratuito, sem taxa adicional, podendo ser feito de onde o condutor estiver. Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

Quem empresta o carro para familiares, companheiros ou amigos que usam o veículo com frequência pode evitar dores de cabeça na hora de receber multas de trânsito. Isso porque já está disponível no aplicativo CNH do Brasil a opção de cadastrar o chamado condutor principal ou “real condutor” do veículo.

Na prática, o recurso permite indicar previamente quem utiliza o automóvel de forma habitual. Assim, infrações registradas sem abordagem presencial — como multas por radar ou fiscalização eletrônica — passam a gerar pontuação diretamente na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) dessa pessoa, e não mais na do proprietário.

De acordo com o Departamento Estadual de Trânsito do Tocantins (Detran/TO), o serviço é gratuito e pode ser feito totalmente online. A medida ajuda a evitar a necessidade de recursos administrativos posteriores para transferir pontos por multas cometidas por terceiros.

Como cadastrar o condutor principal no app CNH do Brasil

O procedimento é simples e é possível realizar diretamente pelo celular. Veja o passo a passo informado pelo órgão:

1. Acesse o aplicativo CNH do Brasil;
2. Entre na aba Veículo;
3. Selecione o automóvel desejado, identificado pela placa e modelo;
4. Clique em Principal Condutor;
5. Informe o CPF da pessoa que utiliza o veículo regularmente;
6. Após o cadastro, o condutor indicado receberá um e-mail ou notificação no aplicativo;
7. Ele deverá clicar em aceitar para confirmar o registro.

Sem essa confirmação, não se conclui o cadastro.

O que muda após a confirmação?

Depois que o condutor indicado aceita o vínculo, as futuras multas com pontuação relacionadas à condução do veículo passam a ser registradas automaticamente na habilitação dele.

Isso significa menos burocracia para o proprietário, que deixa de precisar apresentar defesa ou realizar o processo tradicional de indicação de condutor sempre que houver uma autuação sem abordagem.

Para muitos motoristas, a mudança representa mais praticidade no dia a dia, especialmente em famílias que compartilham o mesmo carro ou em situações em que apenas uma pessoa dirige regularmente o veículo registrado em nome de outra.

Não é possível transferir toda multa

O cadastro do condutor principal não elimina a responsabilidade do proprietário em todas as situações. Algumas infrações continuam vinculadas ao dono do veículo, especialmente aquelas relacionadas às condições do automóvel ou à regularização documental.

Entre os exemplos citados pelo órgão estão:

• pneu desgastado ou careca;
• farol queimado;
• licenciamento atrasado;
• problemas estruturais do veículo.

Nesses casos, a responsabilidade permanece com o proprietário, independentemente de quem esteja dirigindo no momento.

E as multas antigas?

As infrações cometidas antes da confirmação do cadastro do condutor principal não entram automaticamente no novo sistema.

Se houver multa anterior aplicada a outro motorista, o proprietário ainda deverá fazer a indicação do real infrator dentro do prazo legal informado na notificação, apresentando o procedimento exigido pelo órgão de trânsito. No caso informado pelo Departamento Estadual de Trânsito do Tocantins (Detran/TO), o prazo citado é de 30 dias.

Por que isso importa?

Além de evitar pontos indevidos na CNH do proprietário, o serviço ajuda a tornar a responsabilização mais justa no trânsito, direcionando a penalidade para quem realmente estava ao volante. Também reduz processos administrativos e facilita a gestão de veículos compartilhados.

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Os números reforçam a importância de estratégias contínuas de prevenção. Foto: Brasilnut para Depositphotos

O Rio de Janeiro aparece como o estado brasileiro com a menor taxa proporcional de mortes no trânsito, segundo levantamento do Centro de Liderança Pública (CLP). Os dados integram o “Ranking de Competitividade dos Estados 2026”, que será lançado oficialmente em agosto, e reforçam o debate sobre segurança viária durante o Maio Amarelo.

De acordo com o estudo, o estado registrou 7,42 mortes no trânsito para cada grupo de 100 mil habitantes, índice significativamente inferior à média nacional, que ficou em 21,35 mortes na mesma proporção populacional.

O levantamento também aponta que o Rio responde por 1,31% das mortes no trânsito no país por grupo analisado, percentual considerado baixo diante do porte populacional e territorial do estado.

São Paulo aparece na sequência entre os estados com menores índices de mortalidade no trânsito, com taxa de 11,24 mortes por 100 mil habitantes. O Amapá ocupa a terceira posição nacional, com índice de 12,82.

Conforme o diretor-presidente do CLP, Tadeu Barros, os resultados demonstram a importância de políticas públicas permanentes voltadas à segurança viária.

“A redução de mortes no trânsito passa por um esforço coletivo. Quando há um conjunto de políticas públicas integrado e eficiente é possível avançar na construção de cidades mais seguras e humanas. Os resultados alcançados reforçam ainda a importância de campanhas contínuas de educação e conscientização, que ajudam a fortalecer uma cultura de respeito à vida no trânsito”, afirma.

Sul e Sudeste concentram melhores resultados

Na análise por regiões, os estados do Sul apresentaram, em média, os menores índices proporcionais de acidentes fatais no trânsito. A região registrou taxa média de 58,63 mortes por 100 mil habitantes.

Dentro desse cenário, o Rio Grande do Sul aparece como o estado mais bem posicionado da região Sul, ocupando a sexta colocação nacional, com taxa de 15,91 mortes por 100 mil habitantes.

Já a região Sudeste ficou em segundo lugar no ranking regional, com média de 59,25 mortes por 100 mil habitantes.

Os dados ajudam a evidenciar como diferenças regionais em infraestrutura, fiscalização, mobilidade urbana e políticas públicas podem impactar diretamente os índices de segurança viária.

Capitais também apresentam diferenças expressivas

O levantamento do CLP também analisou as capitais brasileiras. Nesse recorte, São Paulo lidera o ranking nacional com a menor taxa proporcional de mortalidade no trânsito: 2,86 mortes para cada grupo de 100 mil habitantes.

O Rio de Janeiro aparece na segunda posição entre as capitais, com índice de 4,10 mortes por 100 mil habitantes.

Os números reforçam a importância de estratégias contínuas de prevenção, fiscalização e educação no trânsito, especialmente em grandes centros urbanos, onde o fluxo intenso de veículos e a alta concentração populacional costumam aumentar os riscos de sinistros.

Segurança viária depende de políticas integradas

De acordo com o CLP, a redução das mortes no trânsito depende de uma combinação de medidas estruturais, educativas e de fiscalização.

Entre as ações consideradas fundamentais pela entidade estão:

• fortalecimento da legislação de trânsito;
• fiscalização efetiva de comportamentos de risco;
• investimentos em infraestrutura viária;
• melhoria da sinalização;
• campanhas de conscientização;
• uso de radares e blitze;
• renovação da frota;
• melhoria do atendimento às vítimas.

O levantamento é divulgado em um momento em que o Brasil volta a discutir a necessidade de políticas públicas permanentes para redução da violência no trânsito, especialmente diante dos altos números nacionais de mortes e feridos registrados todos os anos.

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Parecer da Comissão Especial preserva a formação de condutores, mas propõe mudanças no modelo atual das autoescolas e na atuação de instrutores independentes. Foto: Divulgação Detran/ES

Se a proposta de permitir que adolescentes de 16 anos dirijam chamou a atenção do público em geral, outro trecho do parecer apresentado pela Comissão Especial da Câmara dos Deputados pode provocar uma verdadeira transformação no setor de formação de condutores. O relatório do deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ) propõe mudanças significativas na estrutura atualmente adotada para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), preservando a existência das autoescolas, mas redesenhando seu papel.

Uma das alterações mais simbólicas é a mudança de nomenclatura: os atuais Centros de Formação de Condutores (CFCs), conhecidos popularmente como autoescolas, passariam a ser oficialmente chamados de Escolas de Trânsito.

Mais do que uma troca de nome, a proposta prevê a convivência entre diferentes formas de ensino, amplia possibilidades de formação e abre espaço para a atuação de instrutores autônomos, desde que submetidos a regras específicas.

Autoescolas permanecem no processo

Ao contrário do que chegou a ser cogitado após a publicação da Resolução Contran nº 1.020/2025, o parecer não extingue as instituições responsáveis pela formação de condutores.

Pelo contrário. O relatório reconhece a importância dessas empresas e busca equilibrar a redução de custos com a manutenção da qualidade do ensino.

Conforme o texto, as propostas analisadas concentraram-se em medidas voltadas à:

“…desburocratização e à redução dos custos do processo de obtenção da CNH, por meio da flexibilização das regras aplicáveis aos Centros de Formação de Condutores – antigas autoescolas, que doravante passarão a ser denominadas Escolas de Trânsito…”

A mudança indica que a atividade continuará sendo parte integrante do processo de habilitação, embora em um ambiente mais aberto a novas modalidades de prestação do serviço.

Instrutores autônomos poderão atuar

Uma das propostas mais relevantes é a possibilidade de coexistência entre aulas ministradas por Escolas de Trânsito credenciadas e por instrutores independentes.

O relatório estabelece que os instrutores autônomos poderão atuar na formação das categorias A e B, mas deverão cumprir requisitos semelhantes aos exigidos das instituições credenciadas.

Entre as exigências previstas estão:

• inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ), com possibilidade de enquadramento como Microempreendedor Individual (MEI);
• atuação restrita às categorias A e B;
• utilização de apenas um veículo por categoria vinculada ao CNPJ;
• cumprimento de critérios de segurança equivalentes aos das Escolas de Trânsito.

O texto também estabelece requisitos para os veículos utilizados nas aulas.

O próprio relator destaca a necessidade de garantir:

“…requisitos equivalentes de segurança veicular, como a obrigatoriedade de duplo comando de freio e embreagem e retrovisor adicional, monitoramento das aulas e exames (…).”

Além disso, os instrutores autônomos não poderão ministrar aulas práticas para candidatos menores de 18 anos.

Modernização sem abrir mão da segurança

Ao justificar as mudanças, Aureo Ribeiro afirma que o objetivo é modernizar o sistema sem comprometer a segurança viária.

“Defendemos um conjunto articulado de medidas para torná-lo mais moderno, acessível e seguro.”

O parecer reforça que a flexibilização proposta não significa ausência de controle. Pelo contrário, a intenção declarada é estabelecer mecanismos de auditoria capazes de garantir transparência e qualidade na formação dos futuros condutores.

O texto prevê, por exemplo, a possibilidade de que aulas e até exames práticos sejam realizados em Escolas de Trânsito credenciadas, desde que existam mecanismos robustos de fiscalização e controle.

Auxílio emergencial para o setor

Outra medida que chama a atenção é a criação de um programa emergencial de apoio financeiro às instituições de ensino de trânsito.

A proposta surge como resposta às preocupações manifestadas por empresários do setor diante das mudanças regulatórias dos últimos meses.

Segundo o parecer, a medida pretende:

“…mitigar impactos econômicos decorrentes das mudanças regulatórias recentes no processo de formação, preservar empregos e assegurar a continuidade das atividades dos Centros de Formação de Condutores.”

A iniciativa dialoga diretamente com os alertas feitos por entidades representativas das autoescolas, que vêm defendendo uma transição gradual para evitar o fechamento de empresas e a perda de postos de trabalho.

Mudança histórica ainda depende de aprovação

Apesar da repercussão, nenhuma dessas alterações está valendo atualmente.

O relatório passará por debates na Comissão Especial antes de avançar nas próximas etapas da tramitação legislativa. O texto poderá receber destaques e modificações antes de uma eventual aprovação pelo Congresso Nacional.

Ainda assim, o parecer sinaliza que o debate sobre a formação de condutores entrou em uma nova fase.

A proposta afasta, ao menos por enquanto, a ideia de extinguir as autoescolas, mas aponta para um modelo mais flexível, com múltiplos atores atuando no processo e maior preocupação com redução de custos.

O desafio será encontrar um equilíbrio entre inovação, acessibilidade econômica e a responsabilidade de formar condutores preparados para enfrentar um trânsito que, ano após ano, continua cobrando um alto preço em vidas.

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Uso incorreto do sistema de iluminação acarreta em uma infração média com quatro pontos na habilitação – Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

Muitos motoristas ainda acreditam que acionar o pisca-alerta é suficiente para justificar uma “paradinha rápida” em fila dupla, em local proibido ou até bloqueando faixas de circulação. No entanto, o Departamento Estadual de Trânsito do Tocantins (Detran/TO) reforça que o dispositivo tem finalidades específicas previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e seu uso inadequado pode resultar em multa e pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Segundo o órgão, o pisca-alerta é um importante dispositivo de segurança destinado a advertir os demais usuários da via sobre situações de emergência ou imobilizações inesperadas. Utilizá-lo fora dessas circunstâncias, além de configurar infração de trânsito, pode comprometer a segurança viária ao confundir outros condutores.

O que diz a legislação?

As regras para utilização do pisca-alerta estão previstas no Art. 40 do Código de Trânsito Brasileiro.

De acordo com a norma, o dispositivo é definido como:

“luz intermitente do veículo, utilizada em caráter de advertência, destinada a indicar aos demais usuários da via que o veículo está imobilizado ou em situação de emergência e, segundo o inciso V, destina-se às situações de emergência, imobilizações e quando a regulamentação da via determinar (estacionamento regulamentado de curta duração, com o pisca-alerta ligado)”

O inciso V do mesmo artigo estabelece que:

“O condutor utilizará o pisca-alerta nas seguintes situações:

a) em imobilizações ou situações de emergência;

b) quando a regulamentação da via assim o determinar.”

Ou seja, o simples fato de ligar o equipamento não transforma uma parada irregular em uma conduta permitida.

Quando o pisca-alerta deve ser utilizado?

Com base nas determinações do CTB, o Detran/TO destaca algumas situações em que o acionamento do dispositivo é recomendado e necessário.

Acidentes de trânsito

Quando um veículo envolvido em acidente permanece na pista, o pisca-alerta serve para advertir os demais motoristas sobre a presença do obstáculo, permitindo que reduzam a velocidade e desviem com segurança.

Pane mecânica ou elétrica

Caso o veículo apresente falha mecânica ou elétrica e precise ser imobilizado, especialmente no acostamento, o dispositivo deve ser acionado para alertar os outros usuários da via.

Falta de combustível

Se o veículo parar inesperadamente por falta de combustível, o uso do pisca-alerta ajuda a indicar a situação aos demais condutores.

Emergências médicas

Em situações excepcionais envolvendo atendimento médico urgente, o dispositivo pode ser utilizado para sinalizar a presença do veículo que transporta um paciente.

Além dessas ocorrências, o Detran/TO lembra que, se o veículo apagar no meio da via e não voltar a funcionar rapidamente, o condutor também deve acionar o pisca-alerta para indicar a emergência.

Quando o pisca-alerta não deve ser usado?

Apesar de ser uma prática comum nas cidades, o Detran/TO reforça que o dispositivo não deve ser utilizado para justificar paradas ou estacionamentos irregulares.

Entre as situações de uso indevido mais frequentes estão:

• parar em fila dupla;
• estacionar em local proibido;
• bloquear faixas de circulação;
• realizar uma “paradinha rápida” em áreas de grande movimento.

Segundo o órgão, independentemente do tempo de permanência, o fato de o pisca-alerta estar ligado não afasta a infração caso o veículo esteja parado ou estacionado em desacordo com a legislação.

Outra situação que gera dúvidas é o uso do dispositivo durante chuva intensa ou neblina. Nesses casos, a recomendação é não acioná-lo, já que a sinalização pode ser interpretada de maneira equivocada pelos demais motoristas, aumentando o risco de acidentes.

O Detran/TO também orienta que o pisca-alerta não deve ser utilizado com o veículo em movimento. A exceção ocorre em situações emergenciais que demandem atendimento imediato, quando o objetivo é advertir os demais usuários da via.

Uso incorreto gera multa

O uso inadequado do sistema de iluminação é previsto como infração de trânsito pelo artigo 251 do Código de Trânsito Brasileiro.

Nesses casos, a conduta é considerada infração média, sujeitando o motorista ao pagamento de multa no valor de R$ 130,16, além do registro de quatro pontos na CNH.

Mais do que uma questão financeira, o Detran/TO destaca que o emprego incorreto do pisca-alerta pode comprometer a segurança no trânsito. Isso porque a sinalização inadequada pode dificultar a interpretação da situação real do veículo, confundir outros condutores e provocar reações inesperadas, aumentando o risco de sinistros.

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Foto: ViktoriaSapata para Depositphotos

A transformação digital vem mudando a forma como as pessoas se deslocam, consomem serviços e interagem com plataformas online. Aplicativos de transporte, pagamentos instantâneos, carteiras digitais e sistemas baseados em blockchain fazem parte de uma realidade cada vez mais presente no cotidiano dos brasileiros.

Nesse cenário, os chamados tokens digitais ganharam espaço. De acordo com dados do CoinMarketCap, milhões de ativos já circulam no mercado global, e centenas de milhares de novos projetos surgem todos os anos. Apesar do crescimento acelerado, especialistas alertam que criar um token é apenas o primeiro passo. O verdadeiro desafio é desenvolver soluções capazes de oferecer utilidade real aos usuários.

Um exemplo desse movimento pode ser observado no setor de entretenimento digital. Plataformas de jogos online passaram a utilizar tokens próprios para criar ecossistemas internos, nos quais os usuários podem acessar funcionalidades específicas, receber recompensas e participar de programas de fidelidade.

A tecnologia ficou mais acessível

Há alguns anos, desenvolver um ativo digital exigia conhecimentos avançados de programação. Hoje, o processo tornou-se significativamente mais simples.

Os tokens podem ser criados em diferentes blockchains, utilizando padrões técnicos já consolidados. Redes como Ethereum, BNB Chain, Polygon e Solana oferecem estruturas prontas para o desenvolvimento desses ativos.

Entre os elementos básicos necessários estão:

• nome e símbolo do token;
• quantidade total de unidades emitidas;
• número de casas decimais;
• carteira responsável pela distribuição inicial;
• funções adicionais, como mecanismos de queima ou recompensas.

Com ferramentas automatizadas, o desenvolvimento técnico pode levar poucos minutos. No entanto, especialistas destacam que o sucesso de um projeto depende muito mais do que apenas sua criação.

O grande desafio está na utilidade

Um token sem aplicação prática tende a perder relevância rapidamente. Por isso, empresas que adotam esse modelo investem em estratégias capazes de incentivar o uso contínuo da tecnologia.

No entretenimento digital, por exemplo, alguns ativos permitem acesso a benefícios exclusivos, participação em promoções e sistemas de recompensas dentro das plataformas.

Quem deseja conhecer na prática como esse tipo de ecossistema funciona jogar agora em plataformas que já utilizam tokens integrados à experiência do usuário há vários anos.

Segurança e confiança ganham protagonismo

Outro aspecto importante é a segurança. Contratos inteligentes mal estruturados podem gerar prejuízos significativos, motivo pelo qual auditorias independentes se tornaram praticamente obrigatórias em projetos mais robustos.

Além disso, questões regulatórias continuam em evolução ao redor do mundo. Países adotam regras diferentes para o funcionamento de plataformas digitais baseadas em blockchain, exigindo atenção redobrada de empresas e usuários.

Esse cenário reforça uma tendência observada também em outros segmentos da economia digital: tecnologia acessível não elimina a necessidade de planejamento, transparência e proteção ao consumidor.

O comportamento do consumidor também está mudando

O crescimento dos ativos digitais acompanha transformações mais amplas nos hábitos de consumo. Os brasileiros estão cada vez mais conectados, utilizam múltiplas plataformas e valorizam experiências personalizadas e integradas.

Esse movimento aparece de forma clara nos estudos sobre os hábitos dos gamers brasileiros, que mostram como as novas gerações transitam naturalmente entre entretenimento, tecnologia e comunidades digitais.

Entender essas mudanças ajuda a compreender não apenas o universo dos games, mas também os rumos da economia conectada. Afinal, se antes a principal barreira era tecnológica, hoje o diferencial está em criar experiências relevantes, seguras e capazes de gerar valor real para quem está do outro lado da tela.

No fim das contas, desenvolver um token pode até ter se tornado simples. O difícil continua sendo conquistar confiança, construir comunidade e oferecer soluções que façam sentido em um ambiente digital cada vez mais competitivo.

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Maresia e areia podem acelerar o desgaste de autopropelidos e bicicletas elétricas; limpeza e manutenção ajudam a preservar a segurança e a durabilidade dos equipamentos. Foto: Divulgação

Os autopropelidos e as bicicletas elétricas têm conquistado cada vez mais espaço nas cidades brasileiras, especialmente no litoral, onde os deslocamentos costumam ser mais curtos e a infraestrutura favorece meios de transporte alternativos. Mas quem utiliza esses equipamentos próximo ao mar precisa adotar alguns cuidados extras para evitar prejuízos e preservar a segurança.

A combinação de maresia, areia e alta umidade pode acelerar o desgaste de componentes mecânicos e elétricos, reduzindo a vida útil dos equipamentos quando a manutenção preventiva é deixada de lado.

O crescimento da mobilidade elétrica ajuda a explicar essa preocupação. Conforme dados da Abraciclo, os modelos elétricos foram o destaque da produção nacional em abril de 2026, consolidando-se como a segunda categoria mais fabricada no país, com 6.768 unidades produzidas.

Maresia é uma inimiga silenciosa

Nas cidades litorâneas, o sal presente no ar se deposita constantemente sobre as superfícies dos equipamentos. Embora quase imperceptível, essa camada favorece processos de corrosão e pode comprometer tanto componentes metálicos quanto partes elétricas.

Conforme David Peterle, CEO da StreetGo, o ambiente costeiro é favorável ao uso da mobilidade elétrica, mas exige cuidados preventivos.

“As cidades litorâneas costumam ter deslocamentos curtos, ciclovias e uma rotina que favorece a mobilidade elétrica. Mas a exposição constante à maresia e à areia exige alguns cuidados simples para preservar a durabilidade e o desempenho do equipamento”, afirma.

Evite água do mar e areia molhada

Apesar de muitos modelos serem projetados para suportar respingos e diferentes condições climáticas, eles não foram desenvolvidos para circular diretamente na água do mar ou sobre areia molhada.

A água salgada possui alto potencial corrosivo e pode acelerar o desgaste de peças como parafusos, freios, correntes e rolamentos. Além disso, partículas de sal podem atingir conexões elétricas, sensores e componentes da bateria.

Por isso, a recomendação é utilizar ciclovias, calçadões e vias pavimentadas, evitando trafegar na faixa de areia ou em áreas alagadas.

Limpeza faz diferença

Outro equívoco comum é acreditar que apenas o contato direto com o mar representa risco.

Mesmo sem molhar o equipamento, a maresia se acumula na estrutura e pode causar danos progressivos.

Após passeios frequentes pela orla, o ideal é realizar uma limpeza simples utilizando pano úmido ou água doce para remover resíduos de sal, poeira e areia antes que eles se acumulem.

Esse cuidado ajuda a preservar tanto a aparência quanto o funcionamento dos sistemas mecânicos e elétricos.

Nunca guarde o equipamento molhado

Depois da limpeza ou de deslocamentos realizados sob chuva, é importante secar completamente o autopropelido ou a bicicleta elétrica antes de guardá-los.

A umidade retida em parafusos, freios, correntes e conexões acelera a oxidação e pode reduzir significativamente a vida útil das peças.

A orientação é utilizar um pano seco e deixar o equipamento arejado por alguns minutos antes do armazenamento.

Lubrificação precisa ser mais frequente

A combinação entre maresia, vento e areia torna o ambiente litorâneo mais agressivo para componentes móveis.

Correntes, rolamentos, câmbios e outras peças mecânicas podem perder eficiência se não receberem lubrificação periódica.

Além de melhorar o funcionamento, a lubrificação cria uma camada de proteção contra a ação da umidade e do sal.

Em cidades costeiras, a recomendação é reforçar esse cuidado com maior frequência do que em regiões afastadas do litoral.

Atenção ao local onde o equipamento fica guardado

Mesmo parado, o autopropelido continua sujeito aos efeitos da maresia.

Deixá-lo permanentemente em varandas abertas, garagens descobertas ou áreas muito próximas ao mar pode acelerar processos de corrosão sem que o proprietário perceba.

Sempre que possível, o armazenamento deve ocorrer em locais cobertos, ventilados e protegidos da ação direta do vento marítimo.

Revisões ajudam a evitar problemas maiores

A manutenção preventiva torna-se ainda mais importante para quem utiliza esses equipamentos diariamente no litoral.

Pequenos pontos de corrosão ou desgastes aparentemente simples podem evoluir rapidamente quando expostos continuamente à maresia.

Por isso, especialistas recomendam inspeções periódicas em itens como:

• freios;
• pneus;
• parafusos;
• conexões elétricas;
• sistema de iluminação;
• bateria.

Além de prolongar a vida útil dos equipamentos, as revisões periódicas contribuem para a segurança de quem utiliza os autopropelidos e bicicletas elétricas como meio de transporte ou lazer.

Em um cenário de crescimento da mobilidade elétrica no Brasil, adotar cuidados simples pode fazer diferença tanto para evitar gastos inesperados quanto para garantir deslocamentos mais seguros e confiáveis.

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Com o avanço dos carros eletrificados no Brasil, cada vez mais garagens residenciais passam a funcionar como pontos de recarga. Foto: Divulgação

O avanço dos carros eletrificados no Brasil está transformando não apenas a forma como os brasileiros se deslocam, mas também a maneira de abastecer seus veículos. Com o crescimento acelerado da frota de modelos plug-in, cada vez mais consumidores têm levado a infraestrutura de recarga para dentro de casa, convertendo garagens residenciais e de condomínios em verdadeiros “postos particulares”.

De acordo com dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), entre janeiro e maio de 2026 foram emplacados cerca de 167 mil veículos eletrificados no país. O número representa um crescimento de 135,21% em relação ao mesmo período de 2025.

O setor já vinha de um ano histórico. Em 2025, mais de 220 mil veículos eletrificados foram vendidos no Brasil, respondendo por aproximadamente 13% das vendas de veículos leves. A expectativa é que 2026 registre novos recordes, com potencial para superar a marca de 300 mil unidades comercializadas. Atualmente, a frota nacional desses veículos já ultrapassa 300 mil unidades em circulação.

Esse cenário tem impulsionado uma demanda crescente por soluções de recarga residencial, especialmente diante dos desafios relacionados à expansão da infraestrutura pública.

Garagens assumem novo papel

Embora a rede pública de abastecimento também esteja em expansão — o Brasil já conta com mais de 21 mil pontos ativos de recarga —, o carregamento em casa vem se consolidando como a alternativa mais prática para muitos proprietários de veículos eletrificados.

A possibilidade de deixar o veículo carregando durante a noite, aproveitando o período em que permanece estacionado, tem mudado a relação do consumidor com o abastecimento.

“Estamos vivendo uma mudança estrutural na relação do brasileiro com o automóvel. O abastecimento deixa de acontecer exclusivamente nos postos e passa a fazer parte da rotina dentro de casa. A garagem está se transformando em um posto particular”, afirma Júnior Miranda, CEO da GreenV, empresa que já instalou mais de 15 mil pontos de recarga residenciais pelo Brasil e atua nesse segmento.

Segundo o executivo, o crescimento da eletromobilidade também abre espaço para novos negócios. “O mercado de recarga residencial cresce na mesma velocidade dos veículos elétricos. Hoje já movimenta cerca de R$ 1 bilhão no Brasil e a tendência é ultrapassar R$ 3 bilhões nos próximos anos. É um ecossistema inteiro sendo criado ao redor da mobilidade elétrica”, destaca.

Adaptação elétrica exige planejamento

Com o aumento do interesse pelos carregadores domésticos, cresce também a preocupação dos consumidores em entender se a instalação elétrica da residência está preparada para receber esse tipo de equipamento.

Atualmente, existem diferentes opções de carregamento residencial. Utilizando uma tomada convencional com carregador portátil de 1,8 kW, o processo de recarga completa pode ultrapassar 24 horas, dependendo do veículo.

Já os chamados wallboxes — carregadores de parede instalados em circuitos adequados — operam com potências de 7,4 kW, 11 kW e até 22 kW. Nesses casos, o tempo de carregamento pode cair para um intervalo entre quatro e oito horas, variando conforme o modelo do automóvel.

A orientação é que a instalação seja precedida por uma análise técnica da infraestrutura elétrica do imóvel. “Ainda existe muita improvisação no mercado, e isso pode comprometer tanto a segurança quanto a eficiência do carregamento. O ideal é sempre realizar uma avaliação técnica da infraestrutura elétrica antes da instalação”, alerta Júnior Miranda.

Quanto custa instalar um carregador em casa?

A ampliação da oferta de equipamentos também tem contribuído para tornar essa tecnologia mais acessível.

Hoje, os carregadores residenciais custam entre R$ 2.500 e R$ 8.000. Já os gastos com a adequação elétrica e instalação podem variar entre R$ 2.000 e R$ 5.000, dependendo da complexidade do projeto.

Os valores tendem a variar conforme fatores como a distância entre o quadro elétrico e o ponto de instalação, necessidade de reforço na rede interna e características específicas de cada imóvel.

Energia solar ganha espaço

Além da praticidade, o custo operacional mais baixo continua sendo um dos principais atrativos dos veículos eletrificados.

Mesmo com o aumento do consumo de energia elétrica da residência, o custo por quilômetro rodado permanece significativamente inferior ao dos veículos movidos por combustíveis fósseis, segundo o setor.

Outro movimento apontado como tendência é a integração dos carregadores residenciais com sistemas de geração de energia solar. “O consumidor percebe que o carro elétrico não é apenas uma mudança de tecnologia, mas uma transformação completa na forma de consumir energia. Quando combinamos mobilidade elétrica com energia solar, o ganho econômico e ambiental se multiplica”, afirma o empresário.

Uma mudança que avança para além dos veículos

A expansão da eletromobilidade evidencia que os carros eletrificados estão deixando de ocupar um espaço restrito a nichos específicos e passam a integrar o cotidiano de um número cada vez maior de brasileiros.

Além de alterar hábitos de abastecimento, esse movimento também influencia o planejamento das residências e a forma como os consumidores se relacionam com o consumo de energia.

“Estamos diante de uma transformação sem volta. O carro elétrico deixou de ser uma aposta do futuro para se tornar parte da vida real dos brasileiros. E, junto com essa mudança, cresce também a necessidade de infraestrutura inteligente, segura e acessível dentro das residências. A mobilidade elétrica começa na garagem de casa. Quem entender isso agora estará conectado ao novo comportamento do consumidor e ao futuro da energia no Brasil”, finaliza Miranda.

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A NTU avalia que o novo Marco Legal representa um avanço para o transporte público, mas alerta que vetos presidenciais podem afetar o financiamento e a modernização do setor. Foto: alfribeiro para Depositphotos

A sanção da Lei nº 15.432/2026, que institui o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, foi recebida com entusiasmo e preocupação pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Para a entidade, a criação de uma legislação específica para o setor representa uma conquista histórica para a mobilidade urbana brasileira. No entanto, os vetos presidenciais a dispositivos considerados estratégicos levantam dúvidas sobre a capacidade de financiamento e a sustentabilidade econômica dos sistemas de transporte público.

Em nota, a NTU classificou a nova legislação como um “divisor de águas” para o transporte coletivo no país, ao reconhecer formalmente o serviço como essencial e estabelecer bases para uma nova lógica de financiamento e governança.

Ao mesmo tempo, a associação alertou que a retirada de mecanismos considerados fundamentais para o custeio da operação e para a modernização do setor pode limitar os efeitos positivos esperados com a nova lei.

Marco Legal traz mudanças estruturais

Conforme a entidade, a principal conquista da nova legislação é a criação de um Marco Legal próprio para o transporte público coletivo, corrigindo distorções históricas e oferecendo maior segurança jurídica aos contratos.

Entre os pontos destacados pela NTU estão o reconhecimento definitivo do transporte coletivo como serviço público essencial, a separação entre a tarifa paga pelos passageiros e a remuneração efetiva dos operadores e o fortalecimento da política de subsídios públicos para custear parte da operação.

A associação também destaca que a lei preservou instrumentos considerados importantes para a modernização do setor, como a possibilidade de ampliação das receitas extratarifárias, a definição mais clara das matrizes de risco nos contratos, regras para reequilíbrio econômico-financeiro e o estabelecimento de metas de desempenho.

Na avaliação da entidade, essas medidas criam condições para modelos mais modernos de gestão e financiamento do transporte coletivo urbano.

Vetos preocupam setor

Apesar de reconhecer os avanços, a NTU afirma que alguns vetos presidenciais atingiram diretamente mecanismos considerados essenciais para a saúde financeira dos sistemas de transporte.

Um dos principais pontos de preocupação envolve o financiamento das gratuidades tarifárias. De acordo com a entidade, os dispositivos vetados reforçariam a necessidade de que benefícios concedidos aos usuários fossem acompanhados de fontes específicas de custeio no orçamento público.

Conforme a associação, a exclusão desses trechos enfraquece a tese de que toda gratuidade deve ter compensação financeira adequada para garantir sua manutenção ao longo do tempo.

“Entre os principais impactos diretos, destaca-se o veto sobre o avanço no debate sobre o custeio das gratuidades, uma vez que as exclusões presidenciais reduzem o rigor e a força da tese setorial de que todo benefício social tarifário deve, obrigatoriamente, ser acompanhado por uma fonte específica de custeio no orçamento público para compensação adequada, e para assegurar sua perenidade”, afirma a NTU.

Transição energética perde fonte de recursos

Outro ponto destacado pela entidade diz respeito à agenda ambiental e à renovação das frotas.

De acordo com a NTU, a exclusão dos créditos de carbono e das compensações ambientais como fontes expressas de receitas extratarifárias reduz alternativas de financiamento para investimentos em tecnologias mais limpas e na substituição gradual dos veículos convencionais.

Segundo a nota, a medida pode representar um obstáculo adicional à transição energética do transporte coletivo urbano. “Na agenda ambiental e de transição energética, a exclusão dos créditos de carbono e das compensações ambientais (…) como fontes expressas de receita extratarifária impõe uma barreira às alternativas urgentes de financiamento para a renovação de frotas e adoção de tecnologias limpas.”

Pedágio e CIDE também estão entre os pontos criticados

A NTU também criticou o veto à isenção de pedágio para ônibus do transporte público que operam em rotas sujeitas à cobrança.

Para a entidade, a manutenção desse custo impacta diretamente as planilhas operacionais e pode gerar reflexos tanto sobre o valor das tarifas quanto sobre a necessidade de ampliação dos subsídios pagos pelos municípios.

Além disso, a associação apontou preocupação com a retirada do dispositivo que previa a destinação de 60% da arrecadação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE Combustíveis) para áreas urbanas.

Na visão do setor, a medida fragiliza o potencial da contribuição como fonte complementar para o financiamento dos sistemas e para a manutenção da modicidade tarifária.

Regulamentação será decisiva

Mesmo diante das críticas, a NTU afirma que os pilares estruturantes preservados pela Lei nº 15.432/2026 representam uma oportunidade importante para modernizar os contratos e qualificar a prestação dos serviços de transporte público no país.

A entidade defende que o próximo passo seja a regulamentação efetiva do novo Marco Legal, para que as mudanças previstas saiam do papel e contribuam para a construção de sistemas mais eficientes, acessíveis e sustentáveis.

“Mesmo diante do esvaziamento de importantes mecanismos de financiamento, as operadoras associadas à NTU entendem que os pilares estruturantes preservados são fundamentais para modernizar os contratos, defender a sustentabilidade econômico-financeira e qualificar a prestação dos serviços.”

Ao final da nota, a associação reforça a expectativa de que a regulamentação da lei avance nos próximos meses. “A NTU espera que o novo Marco Legal seja agora efetivamente regulamentado e implementado, visando a construção de um transporte público moderno, acessível e sustentável para todo o Brasil.”

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Candidatos à primeira habilitação em Minas Gerais que iniciarem o processo a partir de 20 de junho precisarão apresentar exame toxicológico com resultado negativo para obter a PPD. Foto: Detran / Divulgação

Os candidatos à primeira habilitação em Minas Gerais precisarão cumprir uma nova etapa para obter a Permissão para Dirigir (PPD). A partir de 20 de junho de 2026, o Departamento Estadual de Trânsito de Minas Gerais (Detran-MG) passará a exigir a comprovação de resultado negativo em exame toxicológico para a emissão do documento.

A medida vale para os novos processos de habilitação iniciados a partir dessa data, assim como para os processos de reinício da habilitação após a cassação da Permissão para Dirigir, nas categorias A, B e AB.

Conforme o órgão, os candidatos que deram entrada no processo antes de 20 de junho continuarão submetidos às regras vigentes na época da abertura do procedimento e não precisarão cumprir a nova exigência.

Mudança decorre de alteração no Código de Trânsito

A nova regra é resultado da Lei Federal nº 15.153/2025, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e ampliou a exigência do exame toxicológico para quem busca obter a primeira habilitação nas categorias destinadas à condução de motocicletas e automóveis.

Até então, a obrigatoriedade do exame estava associada principalmente aos motoristas das categorias C, D e E.

Com a mudança na legislação, os Detrans passaram a adequar seus procedimentos para atender às novas determinações federais.

Exame deverá ser feito após a prova prática

Em Minas Gerais, o Detran-MG orienta que o exame toxicológico seja realizado somente após a aprovação no exame prático de direção, última etapa do processo de habilitação.

A orientação segue diretrizes da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e leva em consideração o prazo de validade do exame.

Dessa forma, o candidato somente deverá providenciar o teste depois de concluir com sucesso todas as demais etapas exigidas para obtenção da CNH.

Onde fazer o exame?

O exame toxicológico deve ser realizado exclusivamente em laboratórios credenciados pela Senatran.

O teste possui janela mínima de detecção de 90 dias, permitindo identificar o consumo de substâncias psicoativas previstas na regulamentação federal.

Após a realização do exame, o resultado será registrado no sistema nacional utilizado pelos órgãos de trânsito.

Resultado negativo será condição para emissão da PPD

De acordo com o Detran-MG, antes da emissão da Permissão para Dirigir será feita a verificação do prontuário do candidato no Registro Nacional de Carteiras de Habilitação (Renach).

Para que a PPD seja liberada, será necessário que exista um exame toxicológico válido e com resultado negativo registrado no sistema.

Caso o exame não tenha sido realizado, esteja vencido ou apresente resultado diferente do negativo, a emissão do documento ficará bloqueada até a regularização da situação.

Quem será afetado pela nova regra?

A exigência vale para:

• candidatos à primeira habilitação nas categorias A, B e AB que iniciarem o processo a partir de 20 de junho de 2026;
• candidatos que precisarem reiniciar o processo após a cassação da Permissão para Dirigir (PPD).

Por outro lado, quem iniciou o processo antes de 20 de junho seguirá as regras anteriores, sem necessidade de apresentar o exame toxicológico.

A mudança representa mais uma etapa no processo de habilitação assim como acompanha a ampliação das exigências previstas na legislação federal. Para os candidatos mineiros, a principal orientação é ficar atento à data de abertura do processo e ao momento correto para realizar o exame, evitando atrasos na emissão da primeira CNH.

Com informações da Agência Minas

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Seminário na Câmara dos Deputados reunirá autoridades e especialistas para avaliar os avanços e os desafios da Lei Seca após 18 anos de vigência. Foto: billiondigital para Depositphotos

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados promoverá, na próxima quarta-feira (17), um seminário para discutir os 18 anos da Lei Seca, legislação considerada um marco na política de segurança viária brasileira. O encontro ocorrerá às 14 horas, no Auditório Freitas Nobre, em Brasília, e reunirá parlamentares, representantes do poder público, especialistas e entidades ligadas ao trânsito.

O objetivo é analisar os resultados alcançados desde a entrada em vigor da norma. Além disso, discutir os desafios que ainda persistem para sua efetiva aplicação e apontar caminhos para o aperfeiçoamento das políticas públicas de educação e fiscalização no trânsito.

O seminário foi solicitado pelo deputado Hugo Leal (PSD-RJ), um dos principais defensores da legislação no Congresso Nacional.

Lei Seca mudou comportamentos, mas desafios permanecem

Em vigor desde 2008, a Lei Seca endureceu as punições para quem dirige sob efeito de álcool. Ela ajudou a consolidar uma nova percepção sobre os riscos da combinação entre bebida e direção.

Para Hugo Leal, no entanto, os avanços obtidos ao longo desses 18 anos não eliminam a necessidade de manter o tema em evidência.

Conforme o parlamentar, a eficácia da legislação depende da continuidade das ações educativas e da fiscalização permanente.

“É fundamental manter o debate público vivo, ampliando a conscientização sobre os riscos da condução sob efeito de álcool e fortalecendo o compromisso do Estado e da sociedade com a preservação de vidas no trânsito”, afirma.

Especialistas de diferentes áreas participarão do debate

A programação reunirá representantes de órgãos responsáveis pela fiscalização, pesquisadores e entidades da sociedade civil que atuam na promoção da segurança viária.

A diversidade dos convidados evidencia que o enfrentamento à alcoolemia ao volante vai além da aplicação de multas e envolve aspectos relacionados à saúde pública, educação, mudança cultural e formulação de políticas públicas.

A expectativa é que os participantes apresentem avaliações sobre os impactos da Lei Seca ao longo de quase duas décadas, além de propostas para fortalecer as estratégias de prevenção.

Debate vai além da punição

Embora a Lei Seca seja frequentemente associada às operações de fiscalização e ao teste do bafômetro, a proposta do seminário é ampliar a discussão sobre os fatores que contribuem para reduzir mortes e lesões no trânsito.

Entre os temas que devem ganhar destaque estão o papel das campanhas educativas, os desafios para ampliar a percepção de risco entre os motoristas e a necessidade de ações integradas entre diferentes instituições.

O encontro também ocorre em um momento em que o Brasil segue enfrentando desafios relacionados à violência no trânsito e à necessidade de consolidar comportamentos mais seguros entre os usuários das vias.

Quem participa do seminário

De acordo com a programação divulgada pela Câmara dos Deputados, o debate contará com a presença de representantes de órgãos públicos, especialistas e entidades ligadas à segurança viária. Entre os convidados estão:

• o deputado Hugo Leal (PSD-RJ), autor do requerimento que solicitou o seminário;
• representantes de instituições responsáveis pela fiscalização e aplicação da Lei Seca;
• especialistas em segurança viária e educação para o trânsito;
• integrantes de entidades da sociedade civil que atuam na defesa da preservação da vida no trânsito.

A lista completa dos participantes está disponível na página oficial do evento na Câmara dos Deputados.

Uma legislação que segue em debate

Dezoito anos após sua criação, a Lei Seca permanece como uma das principais ferramentas de enfrentamento à condução sob efeito de álcool no Brasil.

O seminário pretende reforçar que preservar vidas no trânsito exige uma combinação de fiscalização eficiente, educação permanente e compromisso coletivo.

Mais do que celebrar a trajetória da legislação, o encontro busca discutir como torná-la ainda mais efetiva diante dos desafios atuais da segurança viária.

Com informações da Agência Câmara

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Os primeiros pneus eram fabricados com borracha clara; a adoção do negro de fumo transformou sua aparência e aumentou significativamente sua durabilidade. Foto: AndrewLozovyi para Depositphotos

Quem vê um pneu hoje dificilmente imagina que, no início da história do automóvel, eles tinham uma aparência muito diferente. Antes de se tornarem totalmente pretos, como são conhecidos atualmente, os pneus eram fabricados com borracha natural de coloração clara e apresentavam limitações importantes de durabilidade e desempenho.

A mudança de cor não foi apenas uma questão estética. Ela está diretamente relacionada a avanços tecnológicos que ajudaram a tornar os pneus mais resistentes, seguros e adequados às exigências da mobilidade moderna.

Os primeiros pneus eram claros

A história começa em 1888, quando o inventor irlandês John Boyd Dunlop desenvolveu o pneu pneumático, uma inovação que transformou o transporte e serviu de base para os pneus utilizados atualmente.

Naquela época, produzia-se os pneus com borracha natural, material derivado do látex e que possui tonalidade branca ou bege clara. Para melhorar algumas características do produto, eram adicionados compostos como o óxido de zinco, mas a aparência clara permanecia.

Apesar da inovação, esses primeiros modelos apresentavam vida útil reduzida. Eram mais vulneráveis ao desgaste provocado pelo atrito com o solo, ao calor gerado durante a rodagem e à degradação causada pela exposição aos raios ultravioleta do sol.

O surgimento do negro de fumo

A grande transformação ocorreu no início do século XX com a introdução do negro de fumo (carbon black) na composição dos pneus.

Obtido a partir da combustão incompleta de derivados de petróleo, o material passou a ser utilizado como agente de reforço da borracha. Sua incorporação aumentava significativamente a resistência ao desgaste, melhorava a dissipação do calor e ampliava a durabilidade dos pneus.

Na prática, a inovação representou um importante avanço para a segurança e para a eficiência dos veículos.

No entanto, havia um desafio: o negro de fumo era um insumo relativamente caro.

Como surgiram os pneus de faixa branca

Para equilibrar desempenho e custos de produção, os fabricantes adotaram uma solução intermediária.

Passou-se a utilizar o negro de fumo apenas na banda de rodagem, região do pneu que fica em contato direto com o pavimento e sofre maior desgaste. Já as laterais continuavam sendo produzidas com a borracha clara tradicional.

Foi dessa combinação que surgiram os famosos pneus de faixa branca, conhecidos internacionalmente como white walls.

Durante décadas, esse visual tornou-se símbolo de sofisticação e marcou veículos clássicos de diferentes épocas, especialmente entre as décadas de 1920 e 1950.

A consolidação do pneu preto

Com o avanço dos processos industriais, a produção do negro de fumo tornou-se mais eficiente e economicamente viável.

Isso permitiu que os fabricantes passassem a utilizar o material em toda a estrutura do pneu, e não apenas na banda de rodagem.

O resultado foi o surgimento do pneu totalmente preto, padrão que permanece até hoje.

Além da uniformidade visual, a solução trouxe benefícios importantes. A presença do negro de fumo em toda a estrutura passou a oferecer proteção mais ampla contra os raios ultravioleta e melhor dissipação de calor, fatores fundamentais para aumentar a vida útil do produto.

Ao longo do tempo, a cor preta tornou-se associada à resistência, durabilidade e desempenho.

Uma mudança que ajudou a tornar os pneus mais seguros

Conforme Alex Rodrigues, gerente de Processos da Dunlop Brasil, a transformação demonstra como a inovação tecnológica moldou a evolução dos pneus.

“A evolução da cor do pneu é um testemunho da constante busca por inovação na indústria. O que começou como uma necessidade de durabilidade e resistência, impulsionada pela ciência do negro de fumo, moldou não apenas a funcionalidade, mas também a identidade visual dos veículos ao longo da história. Na Dunlop, essa herança de inovação é um pilar que nos guia para desenvolver pneus cada vez mais seguros e eficientes”, afirma.

Tecnologia continua impulsionando a evolução dos pneus

Mais de um século após a invenção do pneu pneumático, a busca por desempenho e segurança continua impulsionando o desenvolvimento do setor.

A Dunlop destaca que segue investindo em tecnologias de fabricação, como o TAIYO (Sun) System, método que produz pneus sem emendas nas partes de borracha e busca garantir maior uniformidade estrutural e desempenho.

A trajetória dos pneus mostra que até mesmo características aparentemente simples, como a cor, podem esconder importantes avanços tecnológicos. O que começou com pneus claros e pouco resistentes resultou em um dos componentes mais importantes para a segurança, a eficiência e a mobilidade dos veículos modernos.

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Parecer da Comissão Especial prevê autorização para adolescentes de 16 anos dirigirem carros e motos sob condições específicas previstas no novo CTB. Foto: billiondigital para Depositphotos

Entre as diversas mudanças propostas no parecer da Comissão Especial que analisa a reforma do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), uma delas promete gerar intenso debate dentro e fora do Congresso Nacional: a possibilidade de adolescentes a partir dos 16 anos tirarem a CNH e dirigirem veículos no Brasil.

O texto apresentado pelo relator, deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), cria uma modalidade inédita de Permissão para Dirigir (PPD) destinada a jovens entre 16 e 18 anos. A medida seria válida para as categorias A e B, mas com restrições específicas relacionadas ao tipo de veículo, horário e forma de condução.

A proposta se inspira em modelos adotados em outros países, nos quais a formação do condutor ocorre de maneira gradual e supervisionada. Ainda assim, levanta questionamentos sobre maturidade, segurança viária e a efetiva capacidade de fiscalização dessas novas regras.

É importante destacar que a mudança ainda não entrou em vigor. O parecer precisa ser debatido e aprovado pela Comissão Especial antes de seguir para as próximas etapas de tramitação no Congresso.

Como funcionaria a habilitação aos 16 anos?

De acordo com o relatório, adolescentes maiores de 16 anos poderão obter autorização para conduzir veículos das categorias A e B, observando critérios específicos.

No caso dos automóveis, o jovem poderá dirigir apenas dentro do perímetro urbano e em horários determinados.

“O condutor habilitado na categoria B menor de dezoito anos receberá Permissão para Dirigir, válida até completar os dezoito anos de idade, restrita a vias dentro do perímetro urbano, no intervalo compreendido entre as cinco horas e as vinte e três horas e cinquenta e nove minutos (…).”

Além disso, o adolescente deverá estar acompanhado.

O texto determina que ele esteja:

“…acompanhado e supervisionado por pessoa maior de dezoito anos e habilitada há, no mínimo, dois anos.”

Ou seja, não se trata de uma autorização irrestrita para dirigir, mas de uma espécie de etapa intermediária entre a aprendizagem e a habilitação plena.

E as motocicletas?

A proposta chama ainda mais atenção ao prever autorização para condução de motocicletas antes dos 18 anos.

Nesse caso, porém, há limitações relacionadas ao veículo.

“O condutor menor de dezoito anos habilitado na categoria A somente poderá conduzir veículos cuja cilindrada não exceda a 150 cm³ (…).”

Diferentemente do que ocorre com os automóveis, o parecer dispensa a presença de acompanhante para os adolescentes habilitados nessa condição.

A previsão certamente deve provocar discussões, especialmente em um país onde os motociclistas representam a maior parcela das vítimas fatais no trânsito.

Dados recentes do Atlas da Violência mostram que mais de 41% das mortes no trânsito envolvem motocicletas, reforçando a preocupação de especialistas com qualquer medida que amplie o acesso precoce a esse tipo de veículo.

Supervisores também poderão ser responsabilizados

O relatório estabelece que o adulto responsável pelo acompanhamento do adolescente não terá apenas função orientadora.

Ele poderá responder pelas irregularidades praticadas durante a condução.

“A pessoa maior de dezoito anos e habilitada na condição de acompanhante e supervisor (…) se submeterá à fiscalização de trânsito como se estivesse na condição de condutor do veículo (…).”

Isso inclui, por exemplo, a realização de testes de alcoolemia e outras medidas previstas na legislação.

A intenção é ampliar a responsabilidade compartilhada durante o período de aprendizagem supervisionada.

Habilitação definitiva dependerá do comportamento

Outra novidade é que a conversão da permissão em Carteira Nacional de Habilitação definitiva não será automática.

Conforme o parecer:

“A Carteira Nacional de Habilitação será conferida automática e gratuitamente (…) desde que não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima ou não seja reincidente em infração média.”

Antes da emissão da CNH definitiva, o jovem ainda deverá passar por nova avaliação psicológica.

Caso descumpra os critérios estabelecidos, terá de reiniciar todo o processo após completar 18 anos.

Inclusão ou risco?

Ao defender a medida, o relator argumenta que ela pode ampliar o acesso dos jovens à habilitação, favorecer deslocamentos relacionados ao estudo e ao trabalho e permitir uma formação gradual do condutor.

O próprio parecer afirma que a proposta é inspirada em experiências internacionais que adotam modelos de habilitação progressiva.

Por outro lado, o tema tende a dividir opiniões.

Defensores apontam que a supervisão e as restrições podem contribuir para a formação mais responsável dos futuros motoristas. Já críticos questionam se adolescentes possuem maturidade suficiente para assumir a condução de veículos, especialmente em um país que ainda enfrenta elevados índices de violência no trânsito.

Independentemente do posicionamento adotado, a proposta já se consolida como uma das mais polêmicas do relatório que pretende promover uma ampla atualização do Código de Trânsito Brasileiro.

E, justamente por mexer com conceitos historicamente consolidados sobre a idade mínima para dirigir, promete ocupar o centro das discussões nas próximas semanas.

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Projeto aprovado em comissão da Câmara prevê multa e infração gravíssima para motorista que transportar passageiro visivelmente sob efeito de álcool ou drogas. Foto: joasouza para Depositphotos

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou um projeto de lei que pode mudar a rotina do transporte coletivo no país. A proposta proíbe o transporte, em veículos coletivos, de passageiros que estejam sob a influência de álcool ou visivelmente sob efeito de drogas.

O texto aprovado prevê punições para o motorista profissional que descumprir a regra, incluindo multa, infração gravíssima e retenção do veículo até que a irregularidade seja sanada.

A medida consta no Projeto de Lei (PL) 4165/23, de autoria do deputado Cabo Gilberto Silva (PL-PB), e altera dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) relacionados aos motoristas profissionais.

O que prevê o projeto

Pela proposta, o condutor de veículo coletivo ficará impedido de transportar passageiros que apresentem sinais de embriaguez ou estejam visivelmente sob efeito de substâncias psicoativas.

Caso se descumpra a regra, a infração será gravíssima, com aplicação de sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) do motorista responsável, além de multa.

O texto também estabelece a retenção do veículo até que se regularize a situação. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) poderá regulamentar exceções à norma, caso o projeto se transforme em lei.

Relator defende segurança no transporte coletivo

O parecer favorável foi apresentado pelo deputado Beto Preto (PSD-PR), que destacou a importância da segurança no transporte de passageiros.

“O transporte público coletivo constitui serviço essencial, sendo dever do Estado garantir condições adequadas de segurança, regularidade e conforto”, afirmou o parlamentar ao recomendar a aprovação da proposta.

Proposta levanta debate sobre aplicação prática

Embora tenha como objetivo aumentar a segurança viária, a proposta pode gerar discussões sobre sua aplicação no dia a dia do transporte coletivo.

Isso porque o texto menciona passageiros “sob a influência de álcool” ou “visivelmente sob efeito de drogas”, o que pode exigir critérios objetivos para que motoristas consigam identificar essas situações sem gerar conflitos ou interpretações subjetivas.

A futura regulamentação do Contran poderá estabelecer parâmetros e exceções para orientar a aplicação da medida, caso ela avance no Congresso Nacional.

Autor diz que objetivo é evitar riscos no trânsito

Conforme o deputado Cabo Gilberto Silva, a intenção é impedir que o comportamento de passageiros comprometa a segurança da condução do veículo coletivo.

O parlamentar argumenta que determinadas atitudes podem distrair o motorista ou representar riscos aos demais ocupantes do veículo.

Próximos passos

A aprovação pela Comissão de Viação e Transportes não encerra a tramitação da proposta.

O projeto ainda será analisado, em caráter conclusivo, pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ). Se aprovado nessa etapa, seguirá para o Senado Federal. Para virar lei, o texto precisará ser aprovado pelas duas Casas do Congresso Nacional.

Se a proposta avançar, o transporte coletivo poderá ganhar uma nova regra voltada à preservação da segurança de motoristas, passageiros e demais usuários das vias. Ao mesmo tempo, o debate sobre os limites e a viabilidade prática da medida promete acompanhar a tramitação do projeto.

Com informações da Agência Câmara

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