O Ministério Público do Trabalho na Bahia (MPT) ajuizou ação civil pública contra a Uber do Brasil Tecnologia Ltda. para suspender o programa “Passe para Motoristas”, que cobra dos motoristas uma taxa para que eles possam aceitar corridas pelo aplicativo. Além da suspensão imediata, o MPT pede a devolução de todo o valor já pago pelos trabalhadores e uma indenização por dano moral coletivo de R$ 321 milhões. 

Lançado em 25 de maio deste ano em 12 cidades, entre elas Itabuna e Ilhéus, na Bahia, o Passe deve ser expandido para todo o país, segundo a própria Uber. Atualmente, já são 29 cidades participantes, segundo o site oficial do programa. 

De acordo com os termos publicados pela empresa, o Passe é uma taxa de assinatura para o motorista rodar pelo aplicativo. Existem duas modalidades: por tempo, com validade de 24 ou 72 horas, ou por ganhos, quando o motorista paga um valor para trabalhar sem taxa de serviço até atingir um teto de faturamento. Além disso, a Uber prevê uma “ativação automática”, após a conclusão da primeira viagem elegível.
 

Imagem extraída do Uber Pagar para trabalhar, sem garantia de retorno 

Para o MPT, o programa inverte a lógica do risco do negócio: quem paga para ter acesso às corridas é o motorista, não a empresa. Os próprios termos da Uber afirmam que a compra do passe não garante nenhum volume mínimo de corridas, que ainda podem ser direcionadas pelo algoritmo da plataforma a quem não aderiu ao programa. Na prática, o motorista passa a assumir sozinho o risco de não recuperar o que investiu. 

Para o procurador Luiz Antonio Nascimento Fernandes, que assina a Ação pelo MPT, a conduta pode caracterizar trabalho análogo ao de escravidão, ao submeter o trabalhador a um regime de servidão por dívida. 

“O mecanismo de cobrança do Passe cria uma estrutura objetiva de endividamento permanente: o motorista que não possui saldo suficiente tem suas futuras remunerações retidas automática e integralmente pela Ré. Esse mecanismo perpetua a dependência econômica do trabalhador em relação à plataforma e replica, no ambiente digital, a estrutura de servidão por dívida”, explica. 

Modelo

Outro ponto que chama atenção é o modelo de contrato do programa: redigido inteiramente pela Uber, sem espaço para negociação individual, ele permite que a empresa altere as regras do Passe “a qualquer tempo e a seu exclusivo critério” e desative o passe do motorista sem devolver o valor pago. 

O mecanismo de cobrança também prejudica a concorrência, pois como cada hora usada em outro aplicativo representa perda do valor já investido no Passe, o motorista é levado a concentrar toda a atividade na própria Uber enquanto a assinatura estiver ativa. Isso cria uma fidelização disfarçada, sem que a empresa precise impor formalmente uma cláusula de exclusividade, prejudicando os concorrentes e reduzindo o poder de negociação dos próprios motoristas, que perdem a liberdade de migrar para quem oferece melhores condições.

“Trata-se de uma cobrança abusiva de valores pela Uber em face dos seus motoristas, valores que podem superar até R$ 1 mil por mês. Em quase todos os países do mundo, há uma regra que proíbe empresas ou agências de cobrarem valores dos empregados para que eles tenham acesso ao trabalho. Essa dinâmica de cobrança gera endividamento ao motorista de app que já começa sua jornada devendo à plataforma e tal condição pode caracterizar o crime de condição análoga à escravidão pela nossa legislação. Por tais motivos, o MPT ingressou com essa medida e estamos confiantes na Justiça para barrar essa funcionalidade ilegal”, declara o coordenador nacional de combate às fraudes trabalhistas do MPT, Ilan Fonseca. 

O MPT também solicitou acesso ao código-fonte do algoritmo da Uber a fim de esclarecer a transparência dos valores praticados e repassados aos motoristas, os parâmetros e critérios utilizados na distribuição de corridas, os mecanismos de precificação dinâmica, entre outros. O Processo será julgado pela 9ª Vara do Trabalho de Salvador (BA). 

Processo nº 0000773-47.2026.5.05.0009 

*Imagem extraída do aplicativo da Uber

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A mudança acrescenta, portanto, uma nova etapa prática ao processo de obtenção da primeira CNH para carro e moto no estado. Foto: criação de IA

Quem pretende iniciar o processo para tirar a primeira Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para carro ou moto no Rio Grande do Sul terá uma nova exigência a partir de setembro. O DetranRS passará a cobrar o exame toxicológico dos candidatos às categorias A e B a partir de 1º de setembro de 2026.

A medida vale para quem iniciar formalmente o processo de primeira habilitação no estado a partir dessa data. Para obter a Permissão para Dirigir (PPD), será necessário apresentar resultado negativo no exame, que deverá ser realizado por laboratório credenciado pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

A exigência não é uma regra criada especificamente pelo Rio Grande do Sul. Ela decorre da Lei nº 15.153/2025, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e incluiu a realização do exame toxicológico entre as exigências para candidatos à primeira habilitação nas categorias A e B.

Quem terá que fazer o exame toxicológico no RS?

Conforme informações divulgadas pelo DetranRS, a nova exigência alcançará quem iniciar o processo de primeira habilitação a partir de 1º de setembro.

Isso significa que candidatos que pretendem obter pela primeira vez a habilitação para conduzir motocicletas, categoria A, ou automóveis, categoria B, estarão sujeitos ao exame toxicológico.

O procedimento já é conhecido por motoristas das categorias C, D e E, para os quais existem exigências relacionadas ao toxicológico. A mudança prevista na legislação ampliou o alcance do teste para quem está entrando no sistema de habilitação nas categorias A e B.

A base legal está nos parágrafos 10 e 11 acrescentados ao artigo 148-A do CTB pela Lei 15.153/2025.

Quando o exame deve ser feito?

Será possível realizar o exame toxicológico em qualquer etapa do processo de habilitação, desde que seja feito em laboratório credenciado pela Senatran.

Há, porém, uma condição importante para a conclusão do processo: somente haverá a expedição da Permissão para Dirigir depois que o laboratório registrar no sistema o resultado negativo do exame toxicológico do candidato.

Na prática, portanto, mesmo que o candidato cumpra as demais etapas necessárias para obter a habilitação, a PPD dependerá do registro desse resultado.

É possível consultar a relação dos laboratórios para realizar o procedimento nos canais oficiais da Senatran.

Como funciona o exame toxicológico?

Diferentemente de exames que identificam o consumo recente de determinadas substâncias, o toxicológico exigido para a habilitação utiliza amostras de cabelo, pelos ou unhas e possui uma janela de detecção mais ampla.

O exame consegue identificar o consumo de substâncias psicoativas em um período retrospectivo mínimo de 90 dias, podendo chegar a 180 dias.

O procedimento começa com a coleta da amostra biológica em um posto credenciado. Depois, encaminha-se o material ao laboratório para análise e emissão do laudo.

O processo envolve ainda procedimentos de cadeia de custódia e normas técnicas destinados a garantir a rastreabilidade da amostra e evitar contaminações ou adulterações.

De maneira geral, o candidato passa pelas seguintes etapas: escolha do laboratório credenciado e agendamento, coleta da amostra biológica, envio para análise, realização do exame e emissão do laudo.

Resultado negativo será necessário para obter a PPD

Um dos pontos mais importantes para quem pretende começar o processo de habilitação no Rio Grande do Sul a partir de setembro é que não basta simplesmente realizar o exame.

Para a emissão da Permissão para Dirigir, o resultado negativo deverá estar registrado pelo laboratório no sistema.

A mudança acrescenta, portanto, uma nova etapa prática ao processo de obtenção da primeira CNH para carro e moto no estado.

O candidato que pretende iniciar a habilitação a partir de 1º de setembro de 2026 deve considerar o exame toxicológico no planejamento do processo e procurar um estabelecimento devidamente credenciado pela Senatran.

A exigência no Rio Grande do Sul coloca em prática uma alteração feita anteriormente na legislação federal. Por isso, apesar de o início da cobrança estar sendo anunciado agora pelo DetranRS, a obrigação tem origem no Código de Trânsito Brasileiro e não em uma regra estadual.

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A ausência da tampa da válvula do pneu não gera multa automaticamente, mas o estado de conservação dos pneus continua sendo fundamental para a segurança e pode ser alvo de fiscalização. Foto: bginoc para Depositphotos

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não prevê uma infração específica para a ausência da tampa da válvula — peça popularmente conhecida como “tampinha do bico do pneu”. No entanto, especialistas alertam que o estado de conservação dos pneus e de seus componentes pode, em determinadas situações, ser considerado durante uma fiscalização. Além disso, o componente desempenha um papel importante para a durabilidade da válvula e para a segurança do veículo.

O que diz a legislação

O CTB não possui um artigo que determine multa apenas pela falta da tampa da válvula do pneu. Ou seja, a simples ausência da peça não configura automaticamente uma infração de trânsito.

A dúvida surgiu após publicações afirmarem que qualquer veículo sem a tampa poderia ser autuado com base no artigo 230 do CTB, que trata da condução de veículo em desacordo com requisitos de segurança.

Na prática, porém, a fiscalização considera as condições gerais do veículo. Se a válvula estiver íntegra e funcionando normalmente, apenas a ausência da tampa não caracteriza, por si só, uma irregularidade prevista na legislação.

Para que serve a tampa da válvula?

Embora pequena e frequentemente esquecida, a tampa da válvula tem uma função importante.

Ela protege o mecanismo interno contra poeira, areia, barro, umidade e outros contaminantes que podem comprometer o funcionamento da válvula ao longo do tempo. Em alguns casos, também ajuda a evitar pequenos vazamentos provocados pelo desgaste do componente.

Isso significa que rodar sem a tampa não fará o pneu esvaziar imediatamente, mas pode aumentar a exposição da válvula e reduzir sua vida útil.

Quando um pneu pode, de fato, gerar autuação?

Mais importante do que a presença da tampa da válvula é o estado geral dos pneus. O veículo pode ser autuado quando apresenta condições que efetivamente comprometam a segurança, como:

• pneus com desgaste acima do limite permitido;
• cortes, bolhas ou deformações;
• lonas expostas;
• danos que coloquem em risco a circulação do veículo;
• componentes que comprometam a vedação ou provoquem perda de pressão.

Nessas situações, a irregularidade deixa de ser estética e passa a representar um risco à segurança viária.

Redes sociais podem gerar interpretações equivocadas

A repercussão do tema mostra como informações divulgadas sem contexto podem causar confusão entre os condutores.

Embora algumas interpretações defendam que a falta da tampa poderia ser enquadrada em dispositivos mais amplos do CTB, não existe previsão legal expressa que estabeleça multa exclusivamente por esse motivo. Por isso, é importante consultar fontes oficiais e verificar o que realmente diz a legislação antes de compartilhar esse tipo de informação.

Vale a pena manter a peça?

Mesmo sem existir uma infração específica, a recomendação é simples: substituir a tampa quando ela se perder.

O acessório tem baixo custo, ajuda a preservar a válvula e faz parte dos cuidados preventivos que contribuem para manter os pneus em boas condições. Somado à calibragem periódica e à inspeção do desgaste da banda de rodagem, esse hábito pode evitar problemas mecânicos e aumentar a segurança durante a condução.

Mais do que evitar uma suposta multa, manter os pneus em bom estado continua sendo uma das medidas mais importantes para reduzir o risco de falhas, melhorar a estabilidade do veículo e preservar a segurança de todos no trânsito.

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O Secretário Nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, em participação online no 6º Panorama de Veículos, da Acrefi. Foto: Divulgação/Acrefi

Os motoristas que passam por diferentes pedágios Free Flow deverão ganhar uma forma centralizada de consultar as cobranças. A CNH do Brasil vai reunir as passagens registradas em concessões de rodovias federais, estaduais e municipais, permitindo ao usuário verificar os registros e, a partir da plataforma, realizar o pagamento referente ao trecho percorrido.

Conforme o secretário nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, a solução já está pronta e deverá ser lançada em breve. O anúncio ocorreu durante a 6ª edição do Panorama de Veículos, realizada em São Paulo.

De acordo com Catão, todas as concessionárias envolvidas já estão integradas ao sistema e homologadas pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), e os respectivos atos de homologação já foram publicados no Diário Oficial.

A mudança busca enfrentar uma dificuldade que ganhou importância com a expansão do pedágio sem cancela no Brasil: o motorista precisa identificar por qual concessão passou para então localizar o ambiente adequado para consultar e pagar a tarifa.

CNH do Brasil vai concentrar passagens do Free Flow

Diferentemente das praças convencionais de pedágio, o Free Flow não possui cabines ou cancelas para pagamento no momento da passagem. O sistema identifica automaticamente os veículos que circulam pelos pórticos instalados nas rodovias.

Com diferentes concessões adotando a tecnologia, porém, a consulta das passagens e o pagamento das tarifas podem ocorrer em ambientes distintos. “O cidadão achava muito complexo, e é de fato complexo, ter que procurar onde pagar, onde fazer o pagamento, porque, como todos sabem, o Free Flow não tem cancela, não tem onde você pagar fisicamente. Isso gerava um estresse muito grande”, afirmou Adrualdo Catão.

Com a centralização, o motorista poderá consultar suas passagens pela CNH do Brasil e, a partir dali, realizar o pagamento correspondente ao trecho utilizado na rodovia concedida.

A proposta é que o mesmo ambiente reúna registros provenientes de concessões nas diferentes esferas — federal, estadual e municipal.

Free Flow avança pelas rodovias brasileiras

A criação de uma ferramenta centralizada ocorre em um momento de expansão do pedágio eletrônico no país.

Entre 2024 e 2026, o volume de transações realizadas pelo Free Flow cresceu 174%. Atualmente, existem 74 pórticos em operação, distribuídos entre 15 concessionárias.

Quanto maior o número de rodovias que adotam o modelo, maior também é a necessidade de o usuário acompanhar as passagens realizadas e os respectivos pagamentos.

A situação ganha uma dimensão adicional para empresas e motoristas que percorrem diferentes concessões com frequência. No caso das frotas, acompanhar passagens, vencimentos e pagamentos em diversos ambientes pode aumentar o risco de perda de prazos, retrabalho e pendências financeiras.

A centralização na CNH do Brasil pretende justamente reduzir essa fragmentação.

Dados também poderão auxiliar decisões sobre infraestrutura

A integração das informações do Free Flow deverá ter outra finalidade além de facilitar a vida do motorista.

De acordo com Adrualdo Catão, a concentração dos registros dará ao Sistema Nacional de Trânsito um conjunto de dados que poderá subsidiar decisões relacionadas à infraestrutura brasileira.

O secretário também associou o modelo à segurança viária. Na avaliação apresentada por ele, a passagem livre proporcionada pelo sistema evita sinistros que podem ocorrer nas praças físicas de pedágio.

Sem a necessidade de parar diante de uma cabine ou passar por uma cancela, o fluxo ocorre diretamente pelos pórticos instalados sobre ou ao lado da rodovia.

Centralização acompanha crescimento do pedágio sem cancela

Para Cintia Falcão, diretora-executiva da Acrefi, a expansão do Free Flow aumenta a necessidade de tornar o funcionamento do sistema mais simples para quem utiliza as rodovias.

“Quanto mais o Free Flow avança, mais importante se torna garantir que a experiência seja simples e transparente para o usuário. Integrar as informações é fundamental para que o ganho de eficiência da tecnologia também seja percebido na ponta”, afirma.

A centralização anunciada pela Senatran busca, portanto, acompanhar uma mudança que já está em andamento nas rodovias brasileiras.

Com 74 pórticos em funcionamento e crescimento de 174% no volume de transações entre 2024 e 2026, o Free Flow deixa de ser uma experiência restrita a poucos trechos. Nesse cenário, oferecer ao motorista um ponto único para localizar as passagens pode simplificar uma etapa que hoje exige atenção para identificar a concessionária responsável pela cobrança.

A ferramenta, entretanto, ainda não foi lançada. A informação divulgada pela Senatran é de que a solução está pronta, as concessionárias estão integradas e homologadas e a disponibilização deverá ocorrer em breve.

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Conforme as informações divulgadas pelo Senado, o texto impede a concessão de fiança quando o motorista alcoolizado ou sob efeito de drogas causar a morte de outra pessoa. Foto: Arquivo Tecnodata

Motoristas envolvidos em acidentes de trânsito poderão ser obrigados por lei a realizar teste para verificar o consumo de álcool ou de outras substâncias psicoativas. A mudança está prevista no Projeto de Lei (PL) 1.229/2024, que passará por análise na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado.

A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para estabelecer a obrigatoriedade da testagem de alcoolemia ou de outras substâncias psicoativas em condutores envolvidos em sinistros. O texto também prevê maior rigor nos casos em que um motorista sob efeito de álcool ou drogas causa a morte de outra pessoa.

A discussão acontece em um momento de mudança nas próprias regras de fiscalização. Isso porque a Resolução Contran nº 1.031/2026, publicada recentemente, já determina que condutores envolvidos em sinistros, com ou sem vítimas, sejam submetidos, sempre que possível, aos procedimentos de fiscalização do consumo de álcool ou outras substâncias psicoativas.

Por isso, é importante diferenciar as duas medidas: a Resolução 1.031 já está em vigor quanto a essa determinação, enquanto o PL 1.229/2024 ainda tramita no Congresso e pretende inserir a obrigatoriedade no próprio Código de Trânsito Brasileiro, além de tratar de consequências penais em ocorrências com morte.

O que o projeto pretende mudar

O PL 1.229/2024 é de autoria do senador Fabiano Contarato (PT-ES). De acordo com o parlamentar, que já atuou como delegado, a intenção é evitar dúvidas na perícia e agilizar a identificação de casos de embriaguez logo após a ocorrência.

Além do teste para detectar álcool, a proposta prevê exames para identificar outras substâncias psicoativas.

Contarato cita como um dos problemas atuais as situações em que há morte e o motorista permanece no local após a ocorrência.

“Se hoje o motorista, mesmo bêbado, mata alguém e fica no local, o delegado está impedido de lavrar o auto de prisão em flagrante porque “não se imporá prisão em flagrante nem se exigirá fiança ao condutor que prestar pronto e integral socorro à vítima ou que não fugir do local”. Então, todos ficam, recusam-se a se submeter ao teste. O que o projeto faz é que em estado flagrancial, ele vai ser preso em flagrante. Aí o juiz, na audiência de custódia, é que vai avaliar se ele vai manter a prisão em flagrante ou se ele vai converter a prisão em flagrante em preventiva.”

Resolução do Contran já prevê fiscalização após sinistros

Embora o projeto ainda esteja em tramitação, uma norma publicada recentemente pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) já avançou sobre a realização desses procedimentos após sinistros.

A Resolução Contran nº 1.031/2026 determina que, na ocorrência de sinistros de trânsito, com ou sem vítimas, os condutores deverão se submeter aos procedimentos de fiscalização previstos na norma, sempre que possível.

A resolução estabelece que, para constatar a influência de álcool, é possível utilizar o teste com etilômetro, popularmente conhecido como bafômetro, ou a verificação de sinais que indiquem alteração da capacidade psicomotora.

No caso de outras substâncias psicoativas, a fiscalização poderá utilizar aparelho destinado à detecção dessas substâncias ou verificar sinais de alteração da capacidade psicomotora. Imagens, vídeos e outros meios de prova admitidos em direito também podem ser utilizados de forma suplementar.

A norma determina ainda que, durante a fiscalização, deve-se priorizar a utilização dos testes em aparelhos destinados à detecção de álcool ou de outras substâncias psicoativas.

Em casos de morte, Resolução 1.031 já determina exame

A nova resolução do Contran estabelece uma regra específica para os casos mais graves.

Quando houver morte decorrente de sinistro de trânsito, passa a ser obrigatória, para fins da perícia oficial, a realização de exame de sangue ou de outro exame laboratorial destinado a detectar a presença de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.

A determinação ajuda a diferenciar o alcance da norma do Contran e o conteúdo do projeto em discussão no Senado. Enquanto a resolução regulamenta os procedimentos adotados pelas autoridades de trânsito e seus agentes na fiscalização, o PL pretende alterar o texto do CTB.

E se não for possível fazer o bafômetro?

O projeto que tramita no Senado também prevê alternativas quando não for possível realizar o teste de alcoolemia ou o exame toxicológico.

Nessas situações, será possível utilizar exames clínicos, perícia, vídeos e testemunhos como outros meios de prova, sempre com garantia do direito à contraprova.

Esse ponto se aproxima da própria regulamentação estabelecida pelo Contran, que também admite diferentes procedimentos para a constatação da influência de álcool ou outras substâncias psicoativas.

Projeto também endurece regra em caso de morte

Além da obrigatoriedade da testagem, o PL 1.229/2024 pretende aumentar o rigor nos casos em que o consumo de álcool ou drogas estiver associado a uma ocorrência com vítima fatal.

A proposta estabelece que o crime de homicídio culposo ao volante sob efeito de álcool ou drogas será inafiançável.

Conforme as informações divulgadas pelo Senado, o texto impede a concessão de fiança quando o motorista alcoolizado ou sob efeito de drogas causar a morte de outra pessoa.

Proposta já passou pela Comissão de Segurança Pública

O projeto já foi aprovado pela Comissão de Segurança Pública do Senado e agora será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça.

Isso não significa, porém, que as alterações propostas pelo PL já façam parte do Código de Trânsito Brasileiro. O PL 1.229/2024 continua em tramitação.

Para o motorista, portanto, há duas situações diferentes que precisam ser consideradas: de um lado, a Resolução Contran 1.031/2026, que já estabelece procedimentos de fiscalização relacionados ao consumo de álcool e outras substâncias e determina a submissão dos condutores envolvidos em sinistros a esses procedimentos sempre que possível; de outro, o projeto em discussão no Senado, que pretende levar a obrigatoriedade da testagem ao CTB e modificar o tratamento dos casos de homicídio culposo ao volante sob efeito de álcool ou drogas.

A distinção é importante para evitar a interpretação de que a análise do projeto na CCJ representa, por si só, uma nova regra já válida para os motoristas brasileiros.

Com informações da Agência Senado

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Comparação da mortalidade pela distância percorrida revela diferença significativa entre Brasil e Estados Unidos. Em 2025, os EUA reduziram em 6,7% as mortes no trânsito. Foto: joasouza para Depositphotos

Os Estados Unidos registraram uma queda expressiva nas mortes no trânsito em 2025. Foram estimadas 36.640 vítimas fatais, 6,7% a menos que no ano anterior. O resultado ganha outra dimensão quando comparado à realidade brasileira: considerando a distância percorrida pelos veículos, morrem proporcionalmente cerca de cinco vezes mais pessoas no trânsito do Brasil.

A comparação é do professor e especialista em segurança viária David Duarte Lima. Conforme ele, ao converter os indicadores para uma mesma unidade, os Estados Unidos apresentam uma taxa de 6,84 mortes por bilhão de quilômetros percorridos, enquanto a brasileira estaria em aproximadamente 34.

“Dito de outra forma, no Brasil morre-se cinco vezes mais no trânsito pela mesma distância percorrida”, afirma.

O contraste chama atenção justamente no momento em que a Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos (NHTSA, na sigla em inglês) divulga indicadores que apontam uma melhora consistente na segurança viária norte-americana.

Taxa de mortes nos EUA é a segunda menor já registrada

Além da redução de 6,7% no número estimado de mortes, os Estados Unidos chegaram em 2025 a 1,10 morte para cada 100 milhões de milhas percorridas por veículos.

De acordo com o NHTSA, essa é a segunda menor taxa de mortalidade no trânsito já registrada na série histórica do país.

A melhora pode ser percebida também na comparação com os números consolidados de 2024. Naquele ano, 39.254 pessoas morreram em sinistros de trânsito nos Estados Unidos e a taxa de mortalidade ficou em 1,19 por 100 milhões de milhas percorridas.

Isso representa uma redução estimada de mais de 2,6 mil mortes de um ano para outro.

Outro dado mostra que a queda não ficou concentrada em poucas regiões. O NHTSA estima que as mortes diminuíram em 39 estados norte-americanos, além do Distrito de Columbia e de Porto Rico, durante 2025.

Veículos circularam mais e, ainda assim, houve menos mortes

Um dos indicadores mais relevantes divulgados pelo NHTSA é justamente aquele que relaciona mortalidade e exposição ao trânsito.

Dados preliminares da Administração Federal de Rodovias dos Estados Unidos apontam que a distância total percorrida pelos veículos aumentou aproximadamente 29,8 bilhões de milhas em 2025, crescimento de cerca de 0,9%.

Isso significa que os veículos circularam mais pelas vias norte-americanas. E, mesmo assim, houve redução tanto no número absoluto de mortes quanto na taxa de mortalidade por distância percorrida.

É justamente esse tipo de indicador que permite uma comparação mais qualificada entre diferentes realidades.

Apenas confrontar o total de mortes de Brasil e Estados Unidos não considera diferenças de população, tamanho da frota e volume de deslocamentos. Quando se observa quantas pessoas morrem em relação à distância efetivamente percorrida, passa-se a considerar também a exposição ao risco.

É nesse ponto que David Duarte Lima chama atenção para a distância entre os dois países. “Se considerarmos a taxa por bilhão de km percorridos, a taxa dos EUA é de 6,84; a do Brasil aproximadamente 34”, compara.

Ou seja, segundo o cálculo apresentado pelo especialista, para uma mesma quantidade de quilômetros percorridos, a mortalidade brasileira seria aproximadamente cinco vezes maior.

Fiscalização e comportamentos de risco estão entre as estratégias

Ao divulgar os resultados, o Departamento de Transportes dos Estados Unidos relacionou parte da melhora ao reforço das ações de fiscalização e prevenção de comportamentos considerados de alto risco.

Entre as frentes mencionadas estão o combate à direção sob efeito de álcool, à distração ao volante e à falta do uso do cinto de segurança.

Também foram destacadas ações relacionadas à fiscalização da qualificação de motoristas profissionais de veículos pesados e iniciativas para ampliar o acesso da população a veículos mais novos e equipados com recursos de segurança.

Os dados divulgados pelo NHTSA, entretanto, não permitem atribuir a redução das mortes a uma única ação específica. O que o resultado mostra é uma evolução dos indicadores em um cenário no qual diferentes estratégias de segurança viária vêm sendo aplicadas simultaneamente.

Distração ao volante permanece como preocupação

A própria ocasião escolhida para divulgar os dados ajuda a mostrar que a melhora não significa que os principais fatores de risco estejam superados.

O anúncio ocorreu durante um evento que marcou abril como o mês nacional de conscientização sobre a direção distraída nos Estados Unidos.

Segundo o NHTSA, 18 pessoas ficam feridas a cada meia hora em sinistros relacionados à distração ao volante no país. Além disso, aproximadamente uma pessoa morre a cada duas horas e meia em ocorrências associadas a esse comportamento.

Entre 6 e 13 de abril, o órgão realizou a campanha Put the Phone Away or Pay — em tradução livre, “Guarde o celular ou pague”. O objetivo foi alertar sobre as consequências financeiras, legais e, principalmente, fatais da distração ao dirigir.

Durante esse período, as forças policiais intensificaram ações para identificar e abordar motoristas dirigindo de maneira distraída.

A estratégia mostra que, mesmo diante da redução geral das mortes, o país mantém ações específicas sobre comportamentos que continuam produzindo vítimas.

O que a comparação revela sobre o Brasil

Não se deve interpretar os números dos Estados Unidos como uma fórmula que possa simplesmente se reproduzir no Brasil.

Os dois países têm características distintas de infraestrutura, composição da frota, participação de motocicletas e outros modos de transporte, fiscalização, legislação e padrões de deslocamento.

Ainda assim, comparar a mortalidade considerando a exposição ao trânsito permite dimensionar melhor o desafio brasileiro.

Se a estimativa apresentada por David Duarte Lima for considerada, são aproximadamente 34 mortes por bilhão de quilômetros percorridos no Brasil contra 6,84 nos Estados Unidos.

Mais do que a diferença numérica, o resultado norte-americano mostra que é possível reduzir simultaneamente o número absoluto de vítimas e o risco de morte associado aos deslocamentos.

Para David, os dados indicam “uma melhora importante da segurança viária nos Estados Unidos, tanto em números absolutos de mortes quanto no risco por distância percorrida”.

No Brasil, a diferença de aproximadamente cinco vezes reforça a necessidade de tratar a redução das mortes no trânsito como uma política permanente. Fiscalização dos comportamentos de risco, educação, infraestrutura segura, veículos mais seguros e decisões orientadas por dados precisam fazer parte de uma estratégia contínua para reduzir uma mortalidade que permanece muito elevada quando considerada a exposição ao trânsito.

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A Resolução CONTRAN nº 1.031/2026 reorganiza a fiscalização da condução sob influência de álcool ou de outras substâncias psicoativas. Foto: Arquivo Tecnodata

*Alandnir Cabral da Rocha

1 – INTRODUÇÃO

Por mais de treze anos, a Resolução CONTRAN nº 432, de 23 de janeiro de 2013, regulou os procedimentos de fiscalização da condução de veículo sob influência de álcool ou de outra substância psicoativa.

Editada logo após as alterações promovidas pela chamada “Nova Lei Seca”, a Resolução nº 432/2013 uniformizou a fiscalização, especialmente quanto à utilização do etilômetro, à margem de tolerância, à constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora e à caracterização administrativa e criminal da condução sob influência de álcool.

No intervalo, o Código de Trânsito Brasileiro sofreu mudanças relevantes: a própria infração de recusa, hoje prevista no art. 165-A do CTB, só foi criada em 2016. A tecnologia empregada na fiscalização também avançou de forma considerável, e a norma de 2013 não acompanhou esse movimento.

Surge, assim, a Resolução CONTRAN nº 1.031, de 17 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União de 18 de agosto de 2026, que revoga expressamente a Resolução nº 432/2013 e estabelece nova disciplina para a fiscalização do consumo de álcool e de outras substâncias psicoativas pelos condutores.

A política de “tolerância zero” ao álcool não foi alterada; os referenciais para caracterização da infração administrativa e do crime permanecem, em essência, os já conhecidos. As novidades relevantes estão nos meios de fiscalização, na produção da prova e, sobretudo, na fiscalização do uso de outras substâncias psicoativas — campo em que a norma anterior apresentava limitações mais evidentes.

2 – DA FISCALIZAÇÃO DO ÁLCOOL À FISCALIZAÇÃO EFETIVA DE OUTRAS DROGAS

A Resolução nº 432/2013 já mencionava as “outras substâncias psicoativas que determinem dependência”. A forma de constatação nela prevista, contudo, revela uma fiscalização desenhada essencialmente para o álcool. Quanto às demais substâncias, restavam os exames de laboratórios especializados ou a constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora, instrumentos mais lentos e menos padronizados. Na prática, a fiscalização do uso de outras drogas praticamente não ocorria.

O art. 3º da Resolução nº 1.031/2026 separa expressamente os procedimentos de fiscalização do álcool daqueles destinados às demais substâncias psicoativas. Para o álcool, permanecem o etilômetro e a constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora. Para as demais substâncias, admite-se o teste em aparelho destinado à verificação de sua presença, somado à constatação dos sinais apresentados pelo condutor. A norma exige que o aparelho seja certificado no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC), por organismo acreditado pelo Inmetro.

O CONTRAN passa a dispor, portanto, de base regulamentar própria para que a fiscalização de substâncias psicoativas diversas do álcool não dependa, como regra, de exame laboratorial posterior à abordagem. A verificação poderá contar com equipamento específico já no momento da fiscalização, que vem sendo chamado de drogometro. A Resolução determina, ainda, que os testes por aparelho sejam priorizados tanto para o álcool quanto para as demais substâncias.

3 – O PRÉ-TESTE OU TESTE PASSIVO DE ALCOOLEMIA

A nova norma regulamenta expressamente o pré-teste, ou teste passivo de alcoolemia: equipamento de triagem utilizado para a seleção dos condutores que serão submetidos ao teste definitivo com o etilômetro.

Seu resultado tem caráter exclusivamente indicativo. Pode orientar a seleção dos condutores submetidos ao teste definitivo, mas não pode, isoladamente, caracterizar a infração de trânsito ou fundamentar autuação. A disciplina procura conciliar a agilidade necessária às abordagens de grande volume de veículos com a exigência de prova adequada antes da imposição da autuação. Aspecto que já vinha sendo praticado por vários órgãos de fiscalização e que agora tem expressa previsão.

4 – DOIS SINAIS PASSAM A SER NECESSÁRIOS

A alteração pontual de redação produz consequência prática relevante.

A Resolução nº 432/2013 exigia, para a confirmação da alteração da capacidade psicomotora, “não somente um sinal, mas um conjunto de sinais”, fórmula que deixava margem à interpretação. A Resolução nº 1.031/2026 fixa critério objetivo: são necessários pelo menos dois sinais de alteração da capacidade psicomotora que, em conjunto, comprovem a situação do condutor.

Havendo pelo menos dois sinais, caracteriza-se a infração do art. 165 do CTB, ainda que o condutor se recuse a realizar o teste. Na ausência desses sinais, se houver recusa ao procedimento regularmente oferecido, a conduta enquadra-se no art. 165-A. O Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, também alterado pela Resolução, veda a lavratura simultânea de autos pelos arts. 165 e 165-A na mesma abordagem.

Essa posição administrativa é destoante da posição do STJ[1] que reconhece a autonomia entre as infração de embriaguez e de recusa, autonomia essa que permite sejam as infrações aplicadas simultaneamente, na forma do art. 266 do CTB.

Se a influência de álcool estiver regularmente comprovada e, além disso, houver recusa regularmente caracterizada, ocorreram dois ilícitos administrativos autônomos. À luz do art. 266 do CTB, a consequência legal é, em princípio, a aplicação cumulativa das respectivas penalidades já que são infrações concomitantes.

A norma regulamentar que transforma esses ilícitos em alternativamente excludentes, acrescenta hipótese de absorção ou subsidiariedade não prevista em lei, extrapolando o Poder Regulamentar. Mas isso é tema para um outro texto.

5 – O CONDUTOR NÃO ESCOLHE QUAL TESTE PRETENDE REALIZAR

Esse aspecto é interessante.

O § 3º do art. 8º da nova Resolução disciplina situação recorrente na fiscalização: a recusa se caracteriza pela negativa do condutor em se submeter ao procedimento adequado, quando regularmente oferecido pelo agente. Não cabe ao condutor escolher a modalidade de verificação a que pretende se submeter. Não se trata de um cardápio de testes a escolha do fiscalizado.

Assim, o condutor não pode recusar o procedimento oferecido e condicionar sua colaboração à realização de outro meio de prova de sua preferência. A definição do procedimento adequado compete ao agente da autoridade de trânsito, observados os requisitos da Resolução.

O novo Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito acrescenta um detalhe operacional: a simulação do sopro durante o teste também configura recusa. Colocar a boca no bocal do etilômetro e deliberadamente impedir a obtenção de amostra válida pode, portanto, ser enquadrado dessa forma.

6 — RESULTADO QUALITATIVO POSITIVO: PROVA DE PRESENÇA OU PROVA DE CRIME?

Entendo que esse é o aspecto mais polêmico da nova resolução.

A Resolução CONTRAN nº 1.031/2026 estabelece que a infração administrativa prevista no art. 165 do CTB pode ser caracterizada quando o aparelho de verificação de outra substância psicoativa apresentar resultado qualitativo positivo. No plano administrativo, a opção regulamentar busca suprir uma lacuna operacional histórica: a fiscalização sempre dispôs de instrumentos mais objetivos para a detecção do álcool do que para a identificação do uso de outras drogas por condutores.

A controvérsia se torna mais aguda quando o art. 9º da mesma Resolução inclui esse resultado qualitativo positivo entre as formas de caracterização do crime previsto no art. 306 do CTB. A inovação não é meramente procedimental. Ela desloca para o resultado de um aparelho de detecção uma função potencialmente decisiva na conformação de um tipo penal.

O art. 306 do CTB não incrimina a simples presença de álcool ou de substância psicoativa no organismo. O núcleo do tipo exige condução de veículo automotor com a capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa. A distinção é juridicamente relevante: detectar uma substância não equivale, necessariamente, a demonstrar que ela produziu, naquele momento, alteração apta a comprometer a condução.

É justamente nesse ponto que a nova disciplina suscita a pergunta central: pode um resultado qualitativo positivo, isoladamente, substituir a demonstração da alteração da capacidade psicomotora exigida pelo art. 306 do CTB?

A Resolução parece responder afirmativamente ao reconhecer o resultado como meio apto à caracterização do crime. Entretanto, não lhe cabe alterar os elementos definidos pela lei penal. Uma norma infralegal pode disciplinar procedimentos de fiscalização, padronizar instrumentos de constatação e estabelecer requisitos técnicos para o uso de equipamentos; não pode, porém, afastar a exigência legal de que a capacidade psicomotora esteja efetivamente alterada.

O problema não reside em negar utilidade ao teste qualitativo. Ao contrário, ele pode constituir elemento relevante para a abordagem, para a instauração da apuração e para a formação do conjunto probatório. A dificuldade surge quando a constatação da presença da substância é tratada, por si só, como demonstração suficiente da influência exigida pelo tipo penal. Entre um dado de detecção e a prova da alteração psicomotora há uma passagem probatória que não pode ser presumida sem exame crítico.

A própria Resolução revela que a questão não se encerra no teste inicial ao prever a realização de exames de sangue, exame clínico e exames laboratoriais, a critério da autoridade policial, inclusive como contraprova no âmbito do inquérito. Essa previsão reforça que o resultado qualitativo positivo pode demandar confirmação e contextualização probatória, sobretudo quando se pretende atribuir-lhe consequência penal.

A regulamentação amplia de modo relevante a capacidade estatal de fiscalizar drogas ao volante. Ainda assim, sua aplicação no campo penal deverá observar o art. 306 do CTB, a necessidade de prova da alteração da capacidade psicomotora e as garantias inerentes ao direito de defesa. A questão decisiva não é saber se o Estado pode detectar a presença de substâncias psicoativas, mas se essa detecção, desacompanhada de outros elementos, é suficiente para converter presença em influência e influência em crime.

7 – FISCALIZAÇÃO NOS SINISTROS DE TRÂNSITO

A norma reforça a fiscalização nos sinistros de trânsito. Estabelece expressamente que, com ou sem vítimas, os condutores deverão ser submetidos aos procedimentos previstos na Resolução sempre que isso for possível.

Nos casos de morte, a regra é mais abrangente. Enquanto a Resolução nº 432/2013 previa a obrigatoriedade de exame de alcoolemia para vítimas fatais, a Resolução nº 1.031/2026 determina, para fins de perícia oficial, exame de sangue ou outro exame laboratorial destinado à detecção de álcool e de outras substâncias psicoativas que determinem dependência.

Os dados produzidos deverão subsidiar o planejamento, a gestão e a avaliação das políticas públicas de segurança viária, observadas as regras da Lei Geral de Proteção de Dados. A perícia individual passa, assim, a produzir informação também relevante para a formulação de políticas públicas.

8 – CONCLUSÃO

A Resolução CONTRAN nº 1.031/2026 não representa mera atualização formal da Resolução nº 432/2013. Ela reorganiza a fiscalização da condução sob influência de álcool ou de outras substâncias psicoativas, incorpora procedimentos compatíveis com a realidade operacional e estabelece critérios mais objetivos para a constatação da alteração psicomotora.

O pré-teste de alcoolemia, a exigência de pelo menos dois sinais para a constatação da alteração da capacidade psicomotora, a definição mais precisa da recusa e a impossibilidade de o condutor escolher o procedimento ao qual se submete conferem maior precisão à atividade fiscalizatória.

A principal inovação está, contudo, na regulamentação dos aparelhos destinados à detecção de outras substâncias psicoativas. A fiscalização brasileira sempre foi mais estruturada para identificar o consumo de álcool do que a condução sob efeito de outras drogas; a nova Resolução procura reduzir essa assimetria.

Permanece sensível a possibilidade de que um resultado qualitativo positivo, isoladamente, caracterize não apenas a infração administrativa do art. 165, mas também o crime do art. 306 do CTB. A aplicação dessa previsão deverá ser examinada à luz dos limites do direito administrativo sancionador e, sobretudo, do direito penal.

[1]. REsp 1.677.380-RS, Rel. Min. Herman Benjamin, por unanimidade, julgado em 10/10/2017, DJe 16/10/2017 – Informativo STJ nº 612 de 25/12/2017.

* Alandnir Cabral da Rocha é Procurador Jurídico DETRAN-MS, Conselheiro do CETRAN-MS, especialista em Direito Constitucional, especialista em Direito Público e especialista em Gestão e Direito de Trânsito.

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Mais do que ampliar a capacidade de fiscalização, a discussão está centrada no potencial de fazer com que o motorista respeite a velocidade ao longo de todo o percurso. Foto: joasouza para Depositphotos

Reduzir a velocidade ao se aproximar de um radar e voltar a acelerar logo depois é um comportamento conhecido nas rodovias brasileiras. A fiscalização por velocidade média surge como uma alternativa capaz de mudar essa dinâmica ao considerar não apenas a velocidade do veículo em um ponto específico, mas seu deslocamento ao longo de determinado trecho.

A tecnologia ganhou espaço no debate sobre fiscalização e segurança viária após uma experiência em rodovias federais revelar uma diferença expressiva entre os registros feitos pelos radares convencionais e o comportamento dos motoristas durante todo o percurso.

Em um trecho próximo a Uberaba (MG), dois equipamentos separados por 11 quilômetros foram utilizados para estimar a velocidade média dos veículos. No primeiro semestre de 2026, aproximadamente 1,5 mil motoristas passaram acima do limite em um dos radares. Quando considerado o percurso entre os equipamentos, porém, o número de ocorrências foi 66 vezes maior.

O resultado chama a atenção para uma das questões envolvidas nesse tipo de fiscalização: respeitar o limite de velocidade exatamente no ponto onde está instalado o radar não significa necessariamente manter uma velocidade compatível durante todo o trajeto.

Multa por velocidade média ainda não está prevista no CTB

Apesar da discussão, o motorista não pode atualmente ser multado no Brasil com base apenas na velocidade média desenvolvida entre dois pontos.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não prevê esse tipo de autuação. Pela regra vigente, a infração por excesso de velocidade é caracterizada pela medição realizada no momento da passagem do veículo pelo equipamento de fiscalização.

Há um projeto de lei em discussão na Câmara dos Deputados sobre o tema, mas uma eventual mudança depende do avanço da proposta no Legislativo.

A distinção é importante porque experiências e tecnologias capazes de calcular a velocidade média não significam, por si só, que esse resultado possa atualmente gerar uma multa de trânsito.

Como o monitoramento pode influenciar o comportamento

Conforme o Sindicato Nacional dos Cegonheiros (Sinaceg), entidade patronal que reúne mais de 5 mil profissionais especializados no transporte de veículos zero-quilômetro em todo o país, o principal objetivo de qualquer mudança na fiscalização deve ser a redução de acidentes e mortes.

Na avaliação do presidente da entidade, José Ronaldo Marques da Silva, a fiscalização por velocidade média pode contribuir para mudar o comportamento ao longo de todo o percurso. No entanto, sua eventual adoção deve estar acompanhada de critérios claros.

“Não podemos discutir fiscalização apenas pela ótica da multa. O que precisa estar no centro desse debate é a capacidade de reduzir acidentes e preservar vidas. Se o monitoramento da velocidade média conseguir mudar o comportamento do motorista durante todo o percurso, e não somente na passagem pelo radar, pode representar um avanço importante. Mas isso precisa vir acompanhado de critérios técnicos, sinalização adequada e regras claras para quem está na estrada”, afirma.

A diferença em relação à fiscalização pontual está justamente no período observado. Em vez de o condutor adequar sua velocidade somente nas proximidades do equipamento, o cálculo da média considera seu deslocamento entre dois pontos.

Condução mais constante durante o percurso

Márcio Galdino, diretor regional do Sinaceg, avalia que esse modelo pode tornar a fiscalização mais efetiva justamente por estimular uma mudança de comportamento durante todo o trajeto. “Hoje ainda vemos motoristas que reduzem a velocidade apenas diante do radar e aceleram novamente alguns metros depois. Se isso acontece, precisamos avaliar se estamos atingindo o principal objetivo, que é salvar vidas. Vejo o monitoramento da velocidade média com bons olhos justamente porque ele pode estimular uma condução mais constante, responsável e segura”, afirma Galdino.

A discussão, portanto, não envolve apenas uma nova forma de identificar o excesso de velocidade. Na avaliação da entidade, é necessário considerar se a tecnologia pode fazer com que se respeite os limites de maneira mais contínua nas rodovias.

Limites de velocidade também entram na discussão

O Sinaceg pondera, entretanto, que uma eventual modernização da fiscalização não deve ocorrer de maneira isolada.

Para a entidade, o debate também precisa considerar os limites de velocidade estabelecidos para cada trecho das rodovias.

Uma mesma estrada pode apresentar diferenças de pavimento, geometria, volume de veículos, curvas, acessos e histórico de acidentes. Por esse motivo, a definição dos limites deve considerar as características específicas de cada segmento.

Galdino ressalta que essa discussão não significa simplesmente defender velocidades maiores.

“Não se trata de simplesmente flexibilizar limites. É preciso verificar tecnicamente se a velocidade determinada corresponde às condições e aos riscos de cada trecho. Fiscalização, infraestrutura, sinalização e conscientização precisam caminhar juntas. O objetivo deve ser criar um sistema eficaz, capaz de produzir segurança de verdade nas estradas. O norte sempre deve ser salvar vidas”, conclui.

Tecnologia não substitui infraestrutura e sinalização

O debate sobre a velocidade média coloca em discussão, portanto, não apenas a tecnologia utilizada na fiscalização, mas a maneira como os limites de velocidade são definidos, sinalizados e respeitados pelos condutores.

Para o Sinaceg, fiscalização, infraestrutura, sinalização e conscientização precisam funcionar de forma conjunta.

Enquanto não houver mudança na legislação, entretanto, não é possível utilizar o cálculo da velocidade média como fundamento para aplicação desse tipo de multa no Brasil. O tema permanece em discussão e uma eventual adoção dependerá da criação de regras que estabeleçam como esse modelo poderá funcionar.

Mais do que ampliar a capacidade de fiscalização, a discussão está centrada no potencial de fazer com que o motorista respeite a velocidade ao longo de todo o percurso — e não somente nos metros que antecedem um radar.

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Nova regulamentação do Contran cria a transferência eletrônica custodiada, que poderá integrar pagamento e mudança de propriedade do veículo. Foto: fotosedrik para Depositphotos

Comprar ou vender um veículo usado no Brasil poderá ganhar uma nova forma de transferência. Uma regulamentação aprovada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) cria a chamada transferência eletrônica custodiada, modalidade que permitirá integrar etapas financeiras e administrativas da negociação.

Na prática, o novo modelo poderá coordenar o pagamento do veículo, a quitação de débitos e taxas e a efetiva transferência da propriedade. A proposta é reduzir uma das principais inseguranças presentes na negociação de um veículo: o intervalo entre entregar o dinheiro, cumprir as obrigações e ter a transferência efetivamente concluída.

A novidade está na Resolução Contran nº 1.027/2026, que estabelece três modalidades para a transferência de propriedade: convencional, eletrônica e eletrônica custodiada.

Isso não significa, porém, que todas as compras e vendas passem imediatamente a utilizar o novo sistema ou que a modalidade se torne obrigatória. A regulamentação estabelece a estrutura para sua implementação e prevê prazo para adequações dos órgãos e entidades envolvidos.

O que é a transferência eletrônica custodiada?

É justamente aqui que está a principal novidade para o proprietário. Na modalidade eletrônica custodiada, a transferência de propriedade poderá ser processada juntamente com as obrigações financeiras relacionadas à operação.

A Resolução prevê que o serviço poderá incluir o pagamento do preço do veículo, a quitação de débitos existentes e o recolhimento das taxas necessárias à transferência.

A lógica é fazer com que dinheiro e veículo não sigam caminhos totalmente separados durante a negociação.

Os valores envolvidos ficarão sob custódia de instituição autorizada ou habilitada e deverão ser movimentados conforme as condições previstas para a conclusão da operação. A regulamentação também contempla a restituição dos recursos caso a transferência não seja concluída.

Para entender a importância disso, basta pensar em uma situação bastante comum na compra de um usado: quem deve cumprir sua parte primeiro?

O comprador pode ter receio de pagar e encontrar dificuldades para receber ou transferir o veículo. O vendedor, por sua vez, pode não querer concluir a transferência sem a garantia de que receberá o valor negociado.

A custódia cria uma terceira estrutura entre essas duas etapas.

Pagamento e transferência deverão ocorrer de maneira coordenada

Esse é um dos aspectos mais interessantes da nova modalidade. Na transferência eletrônica custodiada, a regulamentação estabelece mecanismos para que a transferência do veículo e o cumprimento das obrigações financeiras ocorram de maneira coordenada e simultânea.

Isso diferencia o novo modelo de uma simples transferência eletrônica.

A digitalização da compra e venda de veículos já vinha avançando no país. A novidade agora é criar uma modalidade em que o procedimento administrativo possa estar conectado à própria liquidação financeira da negociação.

A expectativa é reduzir riscos decorrentes justamente da falta de sincronização entre essas etapas.

Transferência convencional não acaba

Outra informação importante é que a nova Resolução não extingue a transferência convencional. O proprietário poderá escolher entre as modalidades previstas na regulamentação.

São três possibilidades: a transferência convencional, realizada conforme os procedimentos estabelecidos pelo órgão executivo de trânsito; a transferência eletrônica; e a nova transferência eletrônica custodiada.

A própria norma assegura a escolha da modalidade e do sistema ou plataforma responsável pelo processamento nos casos previstos. Além disso, estabelece que os órgãos executivos de trânsito dos estados e do Distrito Federal não poderão criar restrições ou obstáculos às modalidades eletrônicas regulamentadas pelo Contran.

Portanto, não se trata de obrigar todo proprietário a adotar o novo modelo.

E a transferência eletrônica que já existe?

Ela também permanece. A Resolução organiza e regulamenta diferentes maneiras de realizar a transferência de propriedade, incorporando ao sistema a nova modalidade custodiada.

Na transferência eletrônica, as etapas relacionadas à mudança de propriedade podem ser realizadas digitalmente conforme os requisitos estabelecidos.

Na modalidade custodiada, há um componente adicional: a possibilidade de integrar a operação financeira ao processo de transferência.

É essa característica que torna a nova modalidade especialmente relevante para negociações entre comprador e vendedor.

Nova modalidade pode ajudar a reduzir golpes?

A estrutura pode aumentar a segurança da operação ao diminuir a necessidade de uma das partes cumprir integralmente sua obrigação antes da outra. Mas é importante evitar uma conclusão que a própria regulamentação não permite fazer: nenhum sistema elimina todos os riscos de fraude.

Golpes envolvendo veículos podem ocorrer de diversas formas, inclusive antes de qualquer procedimento de transferência — anúncios falsos, intermediários fraudulentos, adulteração de documentos e negociações realizadas fora dos canais adequados são alguns exemplos.

A transferência custodiada atua especificamente em um ponto da negociação: a coordenação entre o cumprimento das obrigações financeiras e a mudança da propriedade.

Por isso, compradores e vendedores continuarão precisando conferir a identificação das partes, situação do veículo e autenticidade dos canais utilizados durante a operação.

Débitos do veículo também entram no processo

A nova regulamentação não olha apenas para o valor negociado entre comprador e vendedor.

A transferência eletrônica custodiada poderá abranger também a quitação das obrigações necessárias para que a mudança de propriedade seja concluída.

Isso é particularmente relevante porque um veículo pode possuir débitos ou outras pendências que precisam ser resolvidas antes da conclusão do procedimento.

Em vez de tratar necessariamente todas essas etapas de maneira independente, o novo modelo permite que elas sejam coordenadas dentro da operação.

O comprador continuará precisando verificar o veículo

A facilidade tecnológica não elimina um cuidado essencial: transferência segura não significa necessariamente compra segura.

O sistema pode aumentar a segurança administrativa e financeira da mudança de propriedade, mas não substitui a avaliação do veículo que está sendo adquirido.

Antes de fechar negócio, o comprador continua precisando verificar documentação, eventuais restrições, procedência e condições do veículo.

Quando necessário, uma avaliação mecânica também é recomendável.

A nova modalidade atua sobre o processo de transferência. Ela não garante, por exemplo, que um veículo usado esteja em boas condições mecânicas ou que determinada negociação seja economicamente vantajosa.

Não significa que o novo serviço estará disponível imediatamente em todo o Brasil

Esse é um ponto fundamental para não criar uma expectativa equivocada. A publicação da Resolução cria a regulamentação necessária para o funcionamento das novas modalidades, mas existe uma etapa de implementação.

Os órgãos e entidades envolvidos terão 90 dias para realizar as adequações necessárias, período durante o qual poderão continuar sendo utilizados os procedimentos anteriormente instituídos.

Também serão necessários sistemas e plataformas compatíveis com as exigências estabelecidas pela regulamentação.

Portanto, o motorista não deve interpretar a publicação da norma como se a transferência custodiada necessariamente já estivesse disponível imediatamente no Detran de seu estado.

A oferta prática dependerá da implementação da nova estrutura.

Por que a mudança importa para quem compra um usado?

A compra de um veículo envolve um bem de valor elevado e uma sequência de responsabilidades para comprador e vendedor.

Para quem vende, é fundamental que a mudança de propriedade seja efetivamente registrada. Manter um veículo em seu nome depois de entregá-lo a outra pessoa pode provocar uma série de transtornos.

Para o comprador, é igualmente importante garantir que o pagamento resulte na aquisição regular do veículo e que não existam impedimentos para concluir a transferência.

Ao criar uma modalidade em que as etapas financeiras e administrativas podem caminhar juntas, a regulamentação tenta aproximar esses dois momentos.

A inovação mais importante da Resolução, portanto, não está simplesmente em “fazer a transferência pela internet”. Está em permitir que pagamento, obrigações relacionadas ao veículo e transferência da propriedade façam parte de uma operação coordenada.

Para quem pretende comprar ou vender um veículo, a mudança poderá representar mais uma alternativa para realizar o negócio. Mas será preciso acompanhar a implementação pelos órgãos de trânsito para saber quando a nova modalidade estará efetivamente disponível.

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Critérios como acesso a comércio, serviços e transporte público consolidam o Bigorrilho como o melhor bairro de Curitiba. Foto: Divulgação GT Building

Morar perto do trabalho, do comércio, de serviços, de áreas de lazer e do transporte público pode mudar significativamente a maneira como as pessoas se deslocam pelas cidades. É essa a lógica da chamada Cidade de 15 Minutos, conceito urbanístico que propõe aproximar as atividades cotidianas das residências e, assim, tornar possível realizar boa parte dos trajetos a pé ou de bicicleta.

A proposta ganha relevância em grandes centros urbanos justamente por colocar a mobilidade no centro da discussão sobre qualidade de vida. Quanto maior a facilidade de acessar serviços essenciais sem utilizar o automóvel, maior a possibilidade de incorporar a caminhada e a bicicleta à rotina.

O conceito, popularizado pelo urbanista franco-colombiano Carlos Moreno e adotado em metrópoles como Paris, prevê que moradia, trabalho, comércio, saúde, parques e lazer estejam acessíveis em até 15 minutos de caminhada ou pedalada.

Um levantamento realizado em Curitiba ajuda a mostrar, na prática, quais características urbanas favorecem esse modelo.

O que torna um bairro mais caminhável?

O inédito Índice CWB de Caminhabilidade, elaborado pela plataforma Valor CWB, analisou os 75 bairros da capital paranaense levando em consideração aspectos como acesso ao comércio, serviços, transporte público e equipamentos urbanos.

O objetivo foi medir a facilidade encontrada pelos moradores para realizar atividades cotidianas sem depender do carro.

De acordo com o índice, o Bigorrilho ficou na primeira posição, com 97,1 pontos.

Entre as características que contribuíram para o resultado estão a concentração de serviços essenciais a pequenas distâncias e a cobertura de transporte público, que atende praticamente toda a região em um raio de até 500 metros.

A configuração urbana também favorece os deslocamentos de pedestres. Ou seja, o bairro reúne uma malha consolidada de transporte, quadras que facilitam a circulação a pé, proximidade com o Parque Barigui e oferta diversificada de serviços.

Embora o levantamento seja específico de Curitiba, os critérios utilizados ajudam a ilustrar uma discussão mais ampla sobre mobilidade urbana: a possibilidade de caminhar depende não apenas da decisão individual de deixar o carro em casa, mas também da maneira como a cidade organiza moradia, serviços e infraestrutura.

Caminhabilidade pode mudar a relação com o automóvel

Em cidades nas quais as atividades estão muito distantes umas das outras, o automóvel frequentemente passa a ser necessário até para trajetos cotidianos.

A lógica da Cidade de 15 Minutos procura reduzir essa dependência ao aproximar destinos e oferecer condições para que parte dos deslocamentos possa ocorrer por meio da mobilidade ativa.

Isso não significa necessariamente eliminar o automóvel da rotina, mas possibilitar que ele deixe de ser necessário para todas as atividades do dia.

Essa transformação também começa a influenciar a maneira como os empreendimentos imobiliários são planejados. Localização, conexão com as calçadas, bicicletários, espaços de trabalho bem como proximidade dos serviços passam a integrar a discussão sobre mobilidade associada à moradia.

“O morador contemporâneo não busca apenas metros quadrados privativos; ele compra o entorno, o tempo ganho e a conveniência de fazer tudo a pé. Quando desenvolvemos nossos projetos no Bigorrilho, pensamos em empreendimentos que se conectem organicamente à calçada, oferecendo fachadas ativas, espaços funcionais e infraestrutura para quem deseja deixar o carro na garagem”, destaca o diretor de operações da GT Building, Marcelo Fassina.

Caminhar também pode representar economia

Além da mobilidade e da qualidade de vida, a possibilidade de substituir determinados trajetos de carro pela caminhada pode gerar reflexos financeiros.

Um estudo da Forte Desenvolvimento Sustentável, contratado pela GT Building para avaliar um empreendimento localizado no Bigorrilho, estimou o impacto dessa mudança.

O empreendimento OÁS Barigui obteve 96 pontos em 100 no índice Walk Score, classificação denominada “Paraíso dos Pedestres”, indicando a possibilidade de realizar tarefas cotidianas sem utilizar automóvel.

Conforme o estudo, a substituição de deslocamentos de carro por trajetos a pé poderia representar uma economia individual estimada em 528 litros de gasolina por morador ao ano, equivalente a mais de R$ 3,4 mil anuais por pessoa em combustível.

A análise também relaciona a redução do uso do automóvel à diminuição das emissões de CO2.

Edifícios também começam a acompanhar a mudança

A valorização da caminhabilidade começa a aparecer também nas características dos próprios edifícios.

No caso dos projetos citados no Bigorrilho, estão sendo incorporados recursos como bicicletários, espaços de coworking, centrais para recebimento de encomendas e áreas destinadas a ampliar a integração entre o empreendimento e a cidade.

A lógica é permitir que determinadas necessidades sejam resolvidas no próprio entorno ou sem a necessidade de deslocamentos mais longos.

“Na GT Building, entendemos que sustentabilidade não está apenas na eficiência dos edifícios, mas também na forma como eles se relacionam com a cidade. Desenvolver projetos em bairros consolidados, que incentivam a mobilidade ativa e aproximam as pessoas dos serviços essenciais, é uma maneira de reduzir impactos ambientais, valorizar o espaço urbano e promover uma qualidade de vida mais duradoura” conclui o diretor de operações da GT Building, Maurício Fassina.

Mobilidade ativa depende da própria cidade

A experiência apresentada pelo Índice CWB de Caminhabilidade reforça que incentivar caminhadas e deslocamentos de bicicleta não depende apenas de convencer as pessoas a abandonar o carro.

A estrutura urbana precisa permitir essa escolha.

Proximidade de serviços, acesso ao transporte público e configuração das quadras estão entre os elementos considerados pelo levantamento. Quando essas condições estão presentes, atividades cotidianas podem exigir deslocamentos menores, assim como reduzir a necessidade de utilizar o automóvel para cada compromisso.

É justamente esse o princípio da Cidade de 15 Minutos: não obrigar o cidadão a abrir mão do carro, mas construir uma cidade na qual ele tenha alternativas para não precisar utilizá-lo em todos os deslocamentos.

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A decisão de compra precisa considerar as necessidades individuais, os custos envolvidos e a realidade de mobilidade de cada pessoa. Foto: Envato Imagens

Ter um carro próprio ainda está nos planos de boa parte dos brasileiros. Conforme a pesquisa Webmotors Autoinsights citada no levantamento, 68% dos brasileiros têm intenção de comprar um automóvel ainda em 2026. A decisão pode trazer mudanças importantes para a rotina, mas exige planejamento para que a conquista não se transforme em um problema financeiro ou de segurança.

A discussão acontece em um cenário no qual os deslocamentos ocupam uma parcela significativa do dia. Pesquisa Ipsos-Ipec intitulada “Desigualdade e custo elevado caracterizam mobilidade urbana em 10 capitais do Brasil” aponta que aproximadamente 78% dos brasileiros utilizam transporte coletivo e que o tempo médio de deslocamento chega a 116,5 minutos por dia.

O levantamento também aponta impactos do custo das tarifas na vida cotidiana. Entre as consequências relatadas estão deixar de visitar amigos e familiares, abrir mão de atividades de lazer, perder consultas e exames e até deixar de procurar emprego.

Ao mesmo tempo, outro levantamento da Ipsos citado no material mostra que 33% da população acredita ser impossível viver sem carro.

Nesse contexto, a compra de um automóvel pode representar maior autonomia nos deslocamentos, mas é importante considerar que a mobilidade proporcionada pelo veículo também vem acompanhada de custos e responsabilidades.

Primeiro carro exige planejamento

Para quem pretende adquirir o primeiro veículo, a orientação é não tomar a decisão apenas pela emoção.

“Comprar o primeiro carro é uma conquista importante, mas a decisão não deve ser guiada apenas pela emoção. Avaliar os custos envolvidos, pesquisar o histórico do veículo e entender as necessidades de uso são etapas que ajudam a fazer uma escolha mais segura”, afirma Josemar Ferro, diretor corporativo do Grupo Servopa.

O primeiro passo é estabelecer um orçamento compatível com a realidade financeira do comprador. E isso significa olhar além do valor anunciado na concessionária ou pelo vendedor.

IPVA, licenciamento, seguro, combustível, revisões e possíveis manutenções também precisam entrar no planejamento. “Investir em um carro próprio requer pensar em todos os custos envolvidos na manutenção. Não basta apenas considerar o preço”, diz Ferro.

Qual tipo de carro combina com a rotina?

Outro aspecto importante é entender como o veículo será utilizado. Para quem pretende realizar principalmente deslocamentos mais curtos, modelos compactos e econômicos podem facilitar a rotina, inclusive na hora de encontrar vagas e estacionar.

Já quem percorre distâncias maiores ou costuma viajar com frequência pode considerar características diferentes, como conforto, espaço no porta-malas, comportamento em rodovias e equipamentos de segurança.

Entre as tecnologias mencionadas estão controle de estabilidade e assistentes de frenagem.

A escolha, portanto, não deve considerar apenas preferência por determinado modelo. O tipo de trajeto, a frequência de utilização e as necessidades do motorista ajudam a determinar qual veículo é mais adequado à rotina.

Carro usado exige cuidados adicionais

Quando a escolha recai sobre um veículo usado, a procedência merece atenção especial. Pesquisar o histórico do automóvel, verificar a documentação e conferir os registros de manutenção são medidas que podem ajudar a evitar problemas depois da compra.

Também é recomendável realizar uma avaliação do veículo antes de fechar negócio. Uma vistoria feita por um mecânico de confiança pode revelar desgastes ou defeitos que não são facilmente percebidos pelo comprador.

Esses cuidados são importantes não apenas do ponto de vista financeiro. As condições do veículo também têm relação direta com a segurança de quem vai utilizá-lo.

Manutenção deve começar a ser planejada na compra

A responsabilidade com o veículo não termina quando as chaves chegam às mãos do novo proprietário.

Após a aquisição, seguir o cronograma de revisões e realizar a manutenção preventiva ajuda a preservar as condições de funcionamento e segurança do automóvel.

Pneus, sistema de freios, óleo e filtros estão entre os itens que precisam de acompanhamento periódico. Manter esses componentes em boas condições também pode evitar problemas mecânicos e despesas maiores posteriormente.

Para Ferro, a escolha deve partir das necessidades reais de cada motorista.

“O carro ideal é aquele que atende às necessidades de uso do motorista. Mais do que escolher um modelo específico, é importante fazer uma compra consciente, considerando o momento de vida, o orçamento disponível e o que realmente faz sentido para a rotina. Assim, o primeiro carro deixa de ser apenas uma conquista e passa a ser um investimento em mobilidade e qualidade de vida”, finaliza Josemar.

Carro próprio e mobilidade: decisão é individual

O automóvel pode representar maior autonomia e flexibilidade nos deslocamentos, mas a decisão de compra precisa considerar as necessidades individuais, os custos envolvidos e a realidade de mobilidade de cada pessoa.

Para quem considera comprar um veículo, o ponto central é avaliar se o automóvel realmente atende às necessidades da rotina e se os custos de aquisição e manutenção cabem no orçamento.

Mais do que realizar o desejo de ter um carro, uma compra consciente passa pela análise do perfil de uso, das condições do veículo e das despesas que continuarão existindo durante todo o período de propriedade.

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Se o cronograma que o Ministério das Cidades anunciou se mantiver, o novo sistema nacional de informações começará a operar em 2027. Foto: joasouza para Depositphotos

O Brasil deverá ganhar, a partir de 2027, um sistema nacional de informações sobre mobilidade urbana. Desenvolvida pelo Ministério das Cidades, a plataforma pretende reunir dados dos sistemas locais de transporte coletivo e transformá-los em indicadores de qualidade, desempenho e atendimento à população.

Entre as informações previstas estão a localização dos veículos por GPS, dados padronizados sobre a oferta dos serviços e informações de bilhetagem. A proposta é permitir um acompanhamento mais preciso do transporte público e, principalmente, dar transparência à aplicação dos recursos públicos destinados ao setor.

O anúncio foi feito pelo secretário nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos, durante painel sobre o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano no Seminário Nacional NTU 2026, realizado em São Paulo.

“Se é recurso público, tem que ter controle. Esse recurso precisa ser visualizado pela sociedade e se transformar em resultado. Para isso, precisamos de indicadores e evidências”, explicou o secretário.

Dados poderão ajudar municípios a planejar o transporte

A nova plataforma não deverá servir apenas para acompanhar a aplicação dos recursos. A expectativa é que os dados auxiliem estados e municípios na gestão dos sistemas de transporte coletivo.

Conforme o secretário, as informações poderão ser utilizadas na modelagem de concessões, revisão de contratos, apuração dos custos reais dos serviços e estruturação de programas de financiamento.

Na prática, reunir informações atualmente produzidas pelos sistemas locais em uma base nacional pode ampliar a capacidade de avaliar questões diretamente percebidas pelo passageiro, como oferta e desempenho do transporte.

O Ministério das Cidades também trabalha na definição de referências nacionais de qualidade para aspectos como pontualidade, frequência, conforto e satisfação dos passageiros.

Além disso, estão previstas ações de capacitação e assistência técnica destinadas às equipes locais responsáveis pelo planejamento, pelos dados e pela gestão dos contratos.

União estuda apoio para custear a operação

Outra mudança em estudo pode atingir diretamente a forma como o transporte público é financiado.

Atualmente, o governo federal participa de investimentos relacionados, por exemplo, à infraestrutura e à renovação de frota. A União estuda agora a criação de uma linha programática que também permita apoiar a operação dos sistemas de transporte coletivo.

A proposta ainda está em elaboração e dependerá de uma lei específica.

Conforme apresentado pelo Ministério das Cidades, o modelo deverá estabelecer metas, indicadores e mecanismos de medição. A intenção é vincular o apoio à qualidade e ao desempenho dos serviços, em vez de direcioná-lo apenas ao equilíbrio financeiro da operação.

Novo Marco Legal muda lógica do financiamento

A discussão ocorre após a sanção, em 13 de junho, da Lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano.

Entre as mudanças está a separação entre a tarifa pública — aquela efetivamente paga pelo passageiro — e a remuneração devida pela prestação do serviço.

Essa distinção permite que o preço cobrado do usuário não corresponda necessariamente ao custo integral da operação, desde que a diferença seja coberta por outras fontes previamente estabelecidas e transparentes.

A legislação também permite combinar receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios, além da participação de diferentes níveis de governo em programas de custeio.

Para o diretor de Gestão da NTU, Marcos Bicalho dos Santos, a mudança pode contribuir para conciliar qualidade do transporte e preço acessível ao passageiro.

“O Marco Legal conduz o setor para maior transparência e segurança. Contratos mais seguros são catalisadores de capital e de financiamento para a atividade”, afirmou.

União, estados e municípios podem participar do custeio

De acordo com Bicalho, o Marco Legal permite a criação de programas de custeio da operação por União, estados, Distrito Federal e municípios, individualmente ou de maneira consorciada.

A legislação também mantém a possibilidade de participação federal em iniciativas de desenvolvimento institucional, melhoria dos serviços, cumprimento de metas e implantação de benefícios tarifários.

A avaliação apresentada pela NTU é que a nova legislação fornece a base jurídica para uma política permanente de financiamento do transporte coletivo. O próximo desafio será transformar essas possibilidades em programas efetivos, com fontes estáveis de recursos e instrumentos de execução.

Subsídios e gratuidades precisam de fonte de recursos

A definição de quem paga pelos benefícios concedidos aos passageiros também entrou no debate.

A secretária de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal, Sandra Holanda de França, defendeu que subsídios e gratuidades tenham fontes orçamentárias previamente definidas.

Ela também apontou a necessidade de fortalecer a gestão local e criar fundos estaduais ou federais destinados à mobilidade.

Outra proposta apresentada é ampliar a participação das áreas responsáveis pelas políticas públicas que utilizam o transporte coletivo — como educação, saúde e assistência social — no financiamento dos benefícios concedidos aos respectivos públicos.

Apenas 20,9% dos municípios obrigados têm plano de mobilidade

O financiamento, entretanto, não é o único desafio. O planejamento das cidades ainda apresenta uma lacuna importante.

De acordo com dados do Ministério das Cidades apresentados durante o painel, apenas 20,9% dos municípios com mais de 20 mil habitantes sujeitos à exigência legal haviam elaborado seus planos de mobilidade urbana.

Entre as cidades com mais de 250 mil habitantes, a situação é diferente: a proporção se aproxima de 80%.

Para Sandra Holanda de França, ampliar o acesso aos recursos precisa ocorrer paralelamente ao fortalecimento técnico e institucional das administrações locais.

O Ministério das Cidades também prepara o Plano Nacional de Mobilidade Urbana. O documento já passou por uma primeira consulta pública e deverá ter uma segunda rodada de participação social.

Tecnologia sozinha não resolve os problemas

A diretora de Mobilidade Urbana da Semove, Richele Cabral Gonçalves, destacou que a modernização tecnológica precisa ser acompanhada por outras medidas para melhorar efetivamente a experiência do passageiro.

Segundo ela, três dimensões precisam avançar conjuntamente: tarifa acessível, infraestrutura capaz de reduzir o tempo das viagens e qualidade do serviço.

Faixas exclusivas, maior previsibilidade e conforto foram apontados como instrumentos capazes de contribuir para recuperar passageiros e criar um ciclo de aumento da demanda e reinvestimento no transporte coletivo.

O desenvolvimento de uma base nacional de dados entra nesse cenário como uma ferramenta para acompanhar resultados e fornecer informações para decisões sobre planejamento e financiamento.

A implementação das mudanças previstas pelo Marco Legal dependerá agora de regulamentação, planejamento local, transparência, qualificação das equipes públicas, contratos consistentes e definição de fontes permanentes de custeio.

Se o cronograma anunciado pelo Ministério das Cidades for mantido, o novo sistema nacional de informações começará a operar em 2027, acrescentando uma nova ferramenta de acompanhamento da qualidade e da aplicação de recursos no transporte público brasileiro.

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Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o Brasil encerrou 2025 com 223.912 veículos leves eletrificados vendidos. Foto: Divulgação igus

O crescimento da frota de veículos elétricos no Brasil vem impulsionando a instalação de novos pontos de recarga em condomínios, empresas, estacionamentos e centros logísticos. No entanto, à medida que aumenta o número de veículos eletrificados em circulação, surgem desafios que vão além da disponibilidade de energia e da quantidade de carregadores instalados.

Questões relacionadas à organização dos espaços, ao gerenciamento dos cabos de recarga e à operação de locais que precisam atender dezenas ou até centenas de veículos simultaneamente começam a ganhar importância na expansão da infraestrutura voltada à eletromobilidade.

Mercado de veículos elétricos segue em expansão

Os números mostram o ritmo de crescimento da eletrificação da frota brasileira. Conforme a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o país encerrou 2025 com 223.912 veículos leves eletrificados vendidos, resultado 26% superior ao registrado no ano anterior.

O avanço continuou em 2026. Apenas em abril foram registrados 38.516 emplacamentos, volume equivalente a 16% do mercado brasileiro de veículos leves naquele mês.

A infraestrutura acompanha essa evolução. Levantamento da ABVE e da Tupi Mobilidade aponta que, em maio de 2026, o Brasil contava com 25.429 pontos públicos e semipúblicos de recarga, crescimento de 20,7% em apenas três meses.

O avanço foi ainda mais expressivo entre os carregadores rápidos em corrente contínua (DC). Entre fevereiro de 2025 e fevereiro de 2026, o número desses equipamentos passou de 2.430 para 6.479, alta aproximada de 167%.

Crescimento da recarga exige novas soluções

Embora a expansão dos carregadores seja essencial para atender à demanda crescente, ela também traz desafios operacionais.

Em locais onde se carrega apenas um veículo por vez, como garagens residenciais, a organização dos cabos costuma ser simples. Porém, em estacionamentos públicos, centros logísticos, garagens de ônibus e frotas corporativas, vários veículos podem precisar ser recarregados simultaneamente.

De acordo com especialistas, cabos deixados sobre o piso ficam expostos ao tráfego de veículos, sujeira, água, impactos e desgaste mecânico, além de poderem interferir na circulação de pessoas e automóveis.

Nos sistemas de recarga rápida, esse desafio se torna ainda maior, já que a maior potência exige cabos mais espessos e pesados.

Gerenciamento dos cabos passa a integrar a infraestrutura

Para Rafael Goes, gerente de Produto da linha de esteiras porta-cabos da igus, a expansão da eletromobilidade amplia um desafio já conhecido pela indústria.

“A indústria já convive há muitos anos com o desafio de movimentar e proteger cabos. Com a eletromobilidade, esse mesmo problema aparece em uma nova escala. Quanto mais pontos de recarga tivermos, mais importante será pensar também no que acontece com esses cabos durante e depois do carregamento.”

Conforme a empresa, a tendência é que o gerenciamento físico dos cabos passe a fazer parte do planejamento da infraestrutura de recarga, principalmente em operações com grande volume de veículos.

Aplicações variam conforme o tipo de operação

As necessidades mudam de acordo com o ambiente onde ocorre a instalação dos carregadores. Em condomínios residenciais e edifícios comerciais, o desafio está em ampliar o número de pontos de recarga sem comprometer vagas de estacionamento e áreas de circulação.

Já em estacionamentos públicos e hubs de recarga, a preocupação envolve a proteção dos equipamentos submetidos ao uso contínuo por diferentes usuários.

Nos centros logísticos e nas garagens de ônibus ou caminhões, onde é possível carregar dezenas de veículos ao mesmo tempo, soluções que mantenham os cabos fora das áreas de circulação podem contribuir para a organização da operação.

Entre as alternativas que começam a ser adotadas está o gerenciamento suspenso dos cabos, em que as conexões permanecem acima dos veículos e são disponibilizadas apenas durante o carregamento.

Soluções utilizam experiência da indústria

A igus informa que vem adaptando tecnologias já utilizadas em aplicações industriais para o desenvolvimento de sistemas destinados à infraestrutura de recarga em corrente alternada (AC) e corrente contínua (DC).

Entre as soluções estão sistemas de retração e gerenciamento suspenso dos cabos, além de configurações voltadas a automóveis, ônibus, caminhões e veículos comerciais.

Segundo a empresa, é possível instalar os equipamentos em diferentes configurações — verticais, horizontais, suspensas ou subterrâneas — de acordo com as características de cada operação.

Para Rafael Goes, a expansão da eletromobilidade exige que se planeje a infraestrutura pensando na utilização cotidiana dos equipamentos e na durabilidade dos componentes.

“A infraestrutura que está sendo construída hoje precisará funcionar durante muitos anos. Por isso, a discussão não deve considerar apenas quantos carregadores serão instalados, mas como esses equipamentos serão utilizados diariamente e como os componentes envolvidos serão protegidos ao longo de milhares de ciclos.”

Com o crescimento contínuo da frota de veículos elétricos no Brasil, a infraestrutura de recarga tende a ganhar cada vez mais importância. Além da instalação de novos carregadores, especialistas apontam que aspectos como organização dos espaços, proteção dos equipamentos e eficiência operacional devem fazer parte do planejamento para atender à expansão da eletromobilidade nos próximos anos.

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Utilizar um pneu compatível com o projeto do veículo é fundamental. Foto: Divulgação

Na hora de trocar os pneus do carro, conferir a medida recomendada pela fabricante é indispensável, mas esse não é o único aspecto que deve orientar a escolha. O tipo de veículo e a maneira como ele é utilizado também fazem diferença. Hatch, sedã, CUV, SUV e picape apresentam características distintas de peso, distribuição de carga, altura e dirigibilidade, que precisam ser consideradas para preservar a segurança e o comportamento esperado do automóvel.

De acordo com especialistas da Bridgestone, o pneu deve ser compatível com as especificações estabelecidas para o veículo e adequado ao perfil de utilização do motorista. A escolha interfere em aspectos como estabilidade, frenagem, conforto, eficiência e durabilidade.

Isso significa também que optar por um pneu aparentemente mais robusto não representa necessariamente uma vantagem. Um modelo desenvolvido para uma picape ou SUV, por exemplo, não será automaticamente melhor para outro tipo de automóvel.

“Os pneus são o único ponto de contato entre o veículo e o solo. Por isso, sua escolha vai muito além da medida correta. Cada categoria de veículo possui características próprias e demanda pneus capazes de responder adequadamente às condições para as quais o veículo foi desenvolvido. Fazer a escolha correta é fundamental para preservar atributos como segurança, dirigibilidade e durabilidade”, afirma Roberto Ayala, gerente de Engenharia de Vendas da Bridgestone no Brasil.

Hatchs e sedãs: atenção ao uso cotidiano

Hatchs e sedãs são frequentemente utilizados tanto em deslocamentos urbanos quanto rodoviários. Para esses veículos, características como conforto, dirigibilidade, baixo nível de ruído e comportamento em diferentes condições de rodagem estão entre os aspectos que podem ser considerados na escolha dos pneus.

Os CUVs (Compact Utility Vehicles), por sua vez, combinam características dos automóveis de passeio com elementos encontrados nos utilitários esportivos.

Para esses segmentos, a Bridgestone cita como exemplo a linha Turanza. O Turanza 6, lançamento da marca, possui aplicações para diferentes hatchs, sedãs e CUVs, incluindo Volkswagen Nivus e T-Cross, sempre de acordo com as medidas e demais especificações estabelecidas pela fabricante do automóvel.

Segundo a empresa, o modelo foi desenvolvido buscando equilíbrio entre conforto, segurança, dirigibilidade, comportamento em piso seco e molhado e eficiência para o uso cotidiano.

“Hoje temos uma variedade muito grande de veículos e perfis de utilização. Isso também se reflete no desenvolvimento dos pneus. Um CUV utilizado predominantemente na cidade, por exemplo, possui necessidades diferentes de um SUV de maior porte ou de uma picape que alterna entre asfalto e terrenos irregulares. Por isso, nosso portfólio conta com diferentes famílias de produtos, desenvolvidas para atender essas características e proporcionar a melhor experiência de condução para cada aplicação”, explica Gabriel Chucri, gerente de Categoria de Produtos Consumo da Bridgestone no Brasil.

SUVs têm características específicas

A escolha ganha ainda mais relevância diante do crescimento dos SUVs no mercado brasileiro. Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) apresentados no levantamento, a categoria superou pela primeira vez 1 milhão de emplacamentos em 2025.

Foram 1.095.642 unidades, equivalentes a 43,1% do mercado de automóveis zero-quilômetro naquele ano.

Os SUVs apresentam maior altura em relação ao solo e, principalmente nos modelos de maior porte, peso e características de condução específicos. Por isso, os pneus precisam atender às particularidades de cada modelo e às especificações determinadas pela fabricante.

Para esse segmento, a Bridgestone cita o Alenza 001, destinado a SUVs e especialmente a modelos maiores e mais robustos. De acordo com a empresa, o produto foi desenvolvido considerando conforto, frenagem, aderência em pistas secas e molhadas e vida útil.

Picapes exigem atenção ao tipo de utilização

No caso das picapes, o perfil de utilização ganha importância especial porque esses veículos podem ser submetidos a condições bastante diferentes.

Uma mesma picape pode circular diariamente na cidade e em rodovias, mas também enfrentar estradas de terra e atividades que envolvam maior capacidade de carga. Por esse motivo, o motorista precisa considerar tanto as especificações determinadas para o veículo quanto as condições em que pretende utilizá-lo.

A Bridgestone apresenta como opções para esse perfil modelos da família Dueler. O Dueler A/T Ascent I foi desenvolvido para combinar tração em terrenos irregulares com conforto no asfalto, resistência ao desgaste e desempenho em piso molhado.

Já o Dueler A/T 693 tem aplicação voltada à dirigibilidade tanto em superfícies pavimentadas quanto em condições fora de estrada.

Pneu mais robusto não significa pneu melhor

Um dos cuidados destacados pelos especialistas é não escolher o pneu simplesmente pela percepção de que determinado modelo é mais robusto.

Pneus desenvolvidos para SUVs ou picapes não oferecem necessariamente melhor desempenho quando instalados em qualquer automóvel. A escolha deve respeitar as especificações definidas pela fabricante do veículo.

Além das dimensões, é necessário observar os índices de carga e de velocidade, que também fazem parte das características estabelecidas para cada aplicação.

“Cada pneu é resultado de um desenvolvimento que considera diferentes fatores relacionados ao veículo e à sua aplicação. Não existe uma solução única que seja a melhor para todos os automóveis. A recomendação é sempre respeitar as especificações do fabricante e, dentro delas, buscar o produto mais adequado ao perfil de uso do motorista. Essa escolha, acompanhada da manutenção correta, contribui para segurança, qualidade de rodagem e maior durabilidade dos pneus”, reforça Ayala.

O que observar antes de comprar pneus

Antes da substituição, a orientação é verificar primeiramente as medidas e demais especificações estabelecidas pela fabricante do veículo. A partir delas, o motorista pode considerar o perfil predominante de utilização — cidade, rodovia ou fora de estrada — e características que sejam importantes para sua rotina, como conforto, comportamento em piso molhado, eficiência e durabilidade.

Os índices de carga e velocidade também devem ser respeitados.

Em caso de dúvida sobre qual pneu atende às especificações do veículo e ao perfil de utilização, a recomendação é procurar orientação especializada.

Mais do que uma questão de preferência ou aparência, portanto, a escolha correta dos pneus está diretamente relacionada às características para as quais cada veículo foi projetado. Respeitar essas especificações é uma medida importante para preservar o comportamento do automóvel e, principalmente, a segurança durante a condução.

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A proposta pretende estabelecer regras nacionais para esse tipo de modificação e afastar a possibilidade de que a simples substituição da tecnologia seja considerada uma alteração irregular do veículo. Foto: criação de IA

Motoristas que desejam substituir o sistema original de iluminação de seus veículos por tecnologia LED poderão ganhar respaldo legal para realizar essa alteração. É o que prevê o Projeto de Lei (PL) 2.618/2026, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para autorizar a troca da iluminação original por sistemas em LED, desde que sejam observados critérios técnicos de segurança, certificação e regulagem.

Apresentada pelo deputado Vanderlan Alves (Solidariedade-CE), a proposta pretende estabelecer regras nacionais para esse tipo de modificação e afastar a possibilidade de que a simples substituição da tecnologia seja considerada uma alteração irregular do veículo.

Conforme a tramitação da Câmara dos Deputados, o projeto aguarda despacho da Presidência da Casa para iniciar sua análise.

O que poderá mudar

O projeto cria um novo artigo no Código de Trânsito Brasileiro para permitir a substituição dos sistemas originais de iluminação por tecnologia LED em automóveis, motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos, quadriciclos e demais veículos terrestres.

No entanto, a autorização não será automática nem irrestrita. A proposta estabelece que a substituição somente será considerada regular quando atender aos requisitos técnicos definidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Entre as exigências previstas estão:

• utilização de componentes certificados ou homologados;
• respeito aos limites de intensidade luminosa, cor, foco, alcance e distribuição do facho de luz;
• regulagem adequada para evitar ofuscamento de outros condutores, pedestres e demais usuários da via;
• preservação da segurança elétrica, estrutural e funcional do veículo;
• aprovação em vistoria técnica, quando ela for exigida pela regulamentação.

Projeto proíbe adaptações consideradas inseguras

Ao mesmo tempo em que autoriza a utilização da tecnologia LED, o texto também estabelece situações em que esse tipo de iluminação continuará sendo proibido.

Segundo a proposta, não será permitida a utilização de sistemas que:

• provoquem ofuscamento excessivo;
• alterem as cores regulamentares dos faróis, lanternas ou dispositivos de sinalização;
• comprometam a segurança do trânsito;
• utilizem equipamentos sem certificação, adulterados ou incompatíveis com o conjunto óptico do veículo.

Além disso, caberá ao Contran regulamentar os critérios de certificação, instalação, fiscalização, vistoria e regularização documental.

Penalidades ficariam suspensas até regulamentação

Outro ponto previsto no projeto trata do período entre a eventual aprovação da lei e a publicação da regulamentação pelo Contran.

Nesse intervalo, o texto determina que não poderá ser aplicada penalidade exclusivamente pela substituição da iluminação original por tecnologia LED quando o equipamento estiver funcionando regularmente, emitir luz branca ou amarela permitida, não provocar ofuscamento e não representar risco à segurança viária.

De acordo com a proposta, a fiscalização deverá priorizar situações em que a instalação seja irregular ou coloque em risco a segurança no trânsito, em vez de concentrar-se apenas na adoção da tecnologia LED.

Alteração deixaria de ser considerada irregular

O projeto também modifica o artigo 98 do Código de Trânsito Brasileiro.

Pela proposta, a substituição da iluminação original por tecnologia LED deixará de ser considerada uma modificação irregular das características de fábrica, desde que sejam observadas as exigências previstas na nova lei e na regulamentação do Contran.

Além disso, o texto determina que o Conselho Nacional de Trânsito deverá adequar suas resoluções para criar um procedimento simplificado, acessível e uniforme em todo o país para a regularização dessas alterações.

Autor diz que proposta reduz insegurança jurídica

Na justificativa do projeto, Vanderlan Alves afirma que milhares de proprietários de veículos mais antigos convivem atualmente com insegurança jurídica ao adotar uma tecnologia que já se tornou comum nos veículos novos.

Segundo o parlamentar, isso cria um tratamento desigual entre proprietários de veículos antigos e novos, apesar de ambos buscarem melhorar a iluminação e a segurança durante a condução.

Para ele, “a tecnologia LED deve ser permitida, desde que segura, certificada e corretamente regulada”, cabendo ao Contran estabelecer os critérios técnicos para garantir essa utilização.

Objetivo é modernizar a frota sem comprometer a segurança

O deputado também ressalta que o projeto não pretende liberar adaptações improvisadas ou equipamentos capazes de comprometer a segurança viária.

Na justificativa, Vanderlan Alves afirma que a proposta “não libera adaptações improvisadas, perigosas ou capazes de ofuscar outros motoristas”, mas estabelece requisitos objetivos relacionados à certificação, compatibilidade técnica, regulagem do facho de luz e segurança elétrica.

Conforme ele, a intenção é diferenciar o proprietário que busca modernizar seu veículo de forma segura daquele que utiliza equipamentos inadequados ou potencialmente perigosos.

O parlamentar argumenta ainda que impedir a utilização da tecnologia LED em veículos antigos limita o acesso à modernização da frota justamente para quem não tem condições de adquirir um veículo novo.

Na avaliação do autor, a proposta busca conciliar modernização, segurança viária e critérios técnicos. Dessa forma, preservando a competência do Contran para regulamentar os aspectos operacionais da futura lei.

Próximos passos

Caso seja aprovado pelo Congresso Nacional e posteriormente sancionado, o projeto determinará que o Contran regulamente as novas regras em até 180 dias.

Até lá, o PL 2.618/2026 permanece em tramitação na Câmara dos Deputados, aguardando o início de sua análise pelas comissões.

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Entre os principais alvos estão os cabos dos carregadores, que podem ser retirados e revendidos no mercado ilegal de sucata devido ao valor do cobre. Foto: kasto para Depositphotos

A expansão da infraestrutura de recarga de veículos elétricos no Brasil começa a trazer um desafio que vai além da instalação de novos equipamentos: como proteger os pontos de recarga contra furtos, vandalismo e fraudes. Entre os principais alvos estão os cabos dos carregadores, que podem ser retirados e revendidos no mercado ilegal de sucata devido ao valor do cobre.

O problema coloca uma nova variável na gestão da infraestrutura de mobilidade elétrica. Além do prejuízo provocado pelo furto ou dano ao equipamento, uma estação fora de operação significa perda de disponibilidade para os usuários e pode comprometer a operação do estabelecimento que oferece o serviço de recarga.

Para Thiago Castilha, sócio-diretor da E-Wolf, especializada em soluções de recarga para veículos elétricos, a proteção deve ser considerada desde o planejamento do ponto de recarga, levando em conta tanto a segurança física dos equipamentos quanto o monitoramento de sua operação.

“A infraestrutura de recarga precisa ser tratada como qualquer outro ativo que está exposto em um ambiente público. Não adianta pensar em segurança somente depois que acontece um furto. É preciso antecipar os riscos e criar mecanismos para dificultar a ação criminosa e identificar rapidamente qualquer comportamento fora do padrão”, afirma.

Quando o carregador vira alvo

Os cabos representam uma vulnerabilidade particularmente relevante porque concentram materiais de valor e, em determinadas instalações, ficam expostos em áreas externas, estacionamentos e locais de circulação pública.

Segundo Castilha, um dos momentos mais críticos é justamente quando a estação não está sendo utilizada. “A maioria dos furtos acaba acontecendo justamente quando não está carregando. Por isso, é importante pensar no que acontece com o cabo durante todo o período em que o equipamento está disponível, e não apenas durante a recarga”, explica.

Uma das alternativas é manter o cabo sob controle do usuário ou do estabelecimento, em vez de deixá-lo permanentemente exposto. Outra possibilidade, especialmente em determinados tipos de estação, é utilizar cabos fixos ao equipamento, reduzindo a possibilidade de remoção.

Segurança não termina no cabo

Para o especialista, entretanto, proteger o cabo é apenas uma parte do problema. A própria estação pode ser alvo de furto, vandalismo ou tentativa de manipulação, enquanto os sistemas digitais associados à recarga também abrem espaço para diferentes tipos de fraude.

Por isso, a segurança dos pontos de recarga deve combinar diferentes camadas de proteção, incluindo resistência física, controle de acesso, monitoramento remoto, telemetria e mecanismos capazes de identificar alterações ou comportamentos suspeitos.

“Quando falamos em segurança de uma estação de recarga, estamos falando de pelo menos três frentes: proteção contra o furto do cabo, proteção do próprio equipamento e segurança da operação, incluindo possíveis tentativas de fraude”, afirma Castilha.

A conectividade dos equipamentos pode, nesse contexto, desempenhar papel importante. Sistemas de telemetria permitem acompanhar remotamente o funcionamento das estações e criar alertas para situações que fogem dos parâmetros esperados. Da mesma forma, mecanismos de autenticação e controle podem ajudar a reduzir tentativas de uso indevido.

Um problema que tende a ganhar escala

A preocupação ganha relevância à medida que a rede de recarga brasileira deixa de estar concentrada em poucos locais e passa a ocupar estacionamentos, postos de combustíveis, centros comerciais, condomínios, rodovias e áreas públicas. Essa descentralização aumenta a conveniência para o usuário, mas também cria diferentes níveis de exposição para os equipamentos. 

Na avaliação de Castilha, a segurança precisa acompanhar essa expansão. “Quanto mais pontos de recarga tivermos, maior será a necessidade de pensar em segurança de forma estruturada. O objetivo não é apenas evitar o prejuízo de um cabo ou de uma estação furtada, mas garantir que a infraestrutura esteja disponível para quem precisa utilizá-la”, diz.

Para ele, a prevenção deve fazer parte da especificação dos equipamentos e da escolha do local de instalação, considerando fatores como visibilidade, iluminação, circulação de pessoas, possibilidade de monitoramento e controle dos componentes.

“A eletrificação está criando uma nova infraestrutura urbana e, como acontece com qualquer infraestrutura, ela também precisa ser protegida. Segurança não pode ser uma adaptação posterior: precisa estar no projeto desde o início”, conclui.

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Uber passa a cobrar por corrida recusada em teste na Europa. Entenda! A mudança deve ser entendida pelo motorista brasileiro como uma experiência da Uber restrita a Malmö e Basileia, e não como uma nova regra do aplicativo no Brasil. Foto: prykhodov para Depositphotos

A Uber começou a testar em duas cidades europeias uma mudança que altera a forma como motoristas conectados ao aplicativo recebem solicitações de viagens. Em Malmö, na Suécia, e Basileia, na Suíça, os condutores passam a pagar uma chamada “taxa de despacho” por corrida enviada pelo aplicativo, mesmo quando decidem não aceitar a viagem.

A cobrança não está em vigor no Brasil e, até o momento, não há indicação de que o modelo será adotado no país. Trata-se de um teste realizado nesses dois mercados, mas que chama atenção por mudar uma dinâmica importante do trabalho nas plataformas: permanecer online e receber uma solicitação de corrida pode passar a ter um custo, mesmo sem a realização da viagem.

Em Malmö, a cobrança é de 2 coroas suecas por chamada, valor equivalente a aproximadamente R$ 1,03. Na Basileia, a taxa é de 0,30 franco suíço, cerca de R$ 1,88.

Conforme a Uber, a medida busca priorizar motoristas mais próximos dos passageiros e diminuir o tempo de espera até o embarque.

A empresa também orienta os condutores a permanecerem offline quando não estiverem disponíveis para realizar viagens, período em que a taxa não é cobrada.

Tempo de espera está entre os motivos para cancelamentos

A tentativa de diminuir a espera ocorre em um contexto no qual os primeiros minutos depois da solicitação podem ser decisivos para a realização da corrida.

Levantamento da Machine aponta que 48,09% das desistências estão relacionadas à espera. Mudanças de planos correspondem a outros 18,8%, enquanto situações nas quais o motorista não aparece representam 4,92%.

A maior concentração de cancelamentos ocorre nos primeiros minutos após o pedido, especialmente no intervalo entre um e quatro minutos.

“Os dados indicam que a experiência inicial do usuário define o sucesso da corrida. Pequenas variações de segundos podem determinar se um passageiro cancela ou permanece, o que impacta diretamente a satisfação e a receita da plataforma”, diz Vinícius Guahy, coordenador de conteúdo e comunidade da Machine.

Os números, entretanto, não permitem concluir que a nova cobrança da Uber diminuirá os cancelamentos. Eles ajudam a dimensionar uma das questões que a empresa pretende enfrentar com a experiência realizada nas duas cidades.

O que muda para o motorista durante o teste

A principal diferença está na relação entre permanecer disponível no aplicativo e decidir se aceita ou não uma solicitação.

Até então, o motorista poderia permanecer conectado, receber as ofertas de viagens e avaliar cada uma delas sem que a simples recusa provocasse um custo financeiro direto. Nos locais onde o novo modelo está sendo testado, essa lógica muda.

A cobrança também funciona de maneira diferente nas duas cidades.

Em Malmö, a Uber afirma que devolverá aos motoristas os valores arrecadados com as taxas, fazendo a distribuição de acordo com as corridas concluídas.

Já na Basileia, não haverá essa devolução. Como contrapartida, a comissão cobrada pela empresa cairá de 25% para 23% nas categorias UberX e UberXL.

Teste não vale para motoristas brasileiros

Para quem trabalha com transporte por aplicativo no Brasil, é importante reforçar que não houve anúncio de implantação da taxa no mercado brasileiro.

O teste europeu, porém, chama atenção por introduzir uma nova forma de administrar a disponibilidade dos motoristas nas plataformas. Se modelos semelhantes forem ampliados futuramente para outros mercados, a discussão poderá envolver não apenas o funcionamento dos aplicativos, mas também os custos associados à permanência do condutor conectado e disponível para trabalhar.

Por enquanto, portanto, a mudança deve ser entendida pelo motorista brasileiro como uma experiência da Uber restrita a Malmö e Basileia, e não como uma nova regra do aplicativo no Brasil.

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O CTB proíbe expressamente a condução de veículos com fones de ouvido conectados a aparelhos sonoros ou telefones celulares. Foto: criação de IA

A tecnologia transformou a rotina dos motociclistas. Hoje, não é difícil encontrar quem utilize fones de ouvido, dispositivos Bluetooth ou sistemas de áudio instalados no capacete para ouvir música, receber instruções de aplicativos de navegação ou atender chamadas durante o trajeto. Mas será que isso é permitido pela legislação brasileira?

A resposta exige atenção. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) proíbe expressamente a condução de veículos com fones de ouvido conectados a aparelhos sonoros ou telefones celulares. Para quem pilota motocicletas, essa regra pode resultar em multa e pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH), além de levantar um debate sobre os limites do uso de novas tecnologias durante a condução.

O que diz a lei?

A proibição está prevista no artigo 252, inciso VI, do Código de Trânsito Brasileiro, que considera infração dirigir utilizando “fones nos ouvidos conectados à aparelhagem sonora ou de telefone celular”.

A infração é de natureza média, com penalidade de multa de R$ 130,16 e quatro pontos na CNH. A regra vale para qualquer condutor, seja de automóvel, motocicleta ou outro veículo automotor.

O objetivo da norma é preservar a atenção do condutor, já que o uso de fones pode reduzir a percepção de sons importantes para a segurança, como buzinas, sirenes de veículos de emergência ou a aproximação de outros usuários da via.

E os intercomunicadores instalados no capacete?

É justamente nesse ponto que surgem as maiores dúvidas. O CTB menciona apenas “fones nos ouvidos” e não faz referência aos intercomunicadores ou sistemas de áudio instalados no interior do capacete. Por isso, o tema ainda gera interpretações diferentes entre especialistas e órgãos de trânsito.

Enquanto alguns entendem que um equipamento embutido no capacete não se enquadra na definição de fone de ouvido prevista na lei, outros consideram que, se o dispositivo transmite áudio ao condutor durante a pilotagem, ele pode ser interpretado como uma situação equivalente à vedada pelo artigo 252.

Na prática, essa divergência faz com que o entendimento possa variar conforme a fiscalização e a interpretação adotada pela autoridade de trânsito.

O risco vai além da multa

Independentemente da discussão jurídica sobre determinados equipamentos, especialistas em segurança viária alertam que qualquer elemento capaz de reduzir a atenção do motociclista merece cautela.

Diferentemente do motorista de um automóvel, quem pilota uma motocicleta está mais exposto aos riscos do trânsito e depende constantemente da percepção do ambiente ao redor. Sons como uma buzina, um veículo em aproximação, uma ambulância ou até alterações no próprio funcionamento da motocicleta podem ser importantes para evitar um sinistro.

Por isso, ouvir música em volume elevado ou manter conversas durante a condução pode comprometer o tempo de reação e aumentar o risco de acidentes, especialmente em vias urbanas movimentadas.

GPS por voz também exige cuidado

Outra dúvida comum diz respeito ao uso de aplicativos de navegação. Receber orientações por áudio pode ser uma alternativa mais segura do que olhar constantemente para a tela do celular. No entanto, quando essas instruções chegam por meio de fones inseridos nos ouvidos, a situação pode caracterizar a infração prevista no CTB.

Já nos casos de sistemas integrados ao capacete, a legislação não traz uma regra específica, o que mantém a discussão aberta.

Como reduzir riscos durante a pilotagem?

Independentemente do equipamento utilizado, algumas medidas ajudam a tornar a condução mais segura:

• programe o destino no GPS antes de iniciar a viagem;
• evite atender chamadas enquanto pilota;
• caso seja necessário alterar a rota ou responder uma ligação, pare em local seguro;
• mantenha o volume de qualquer equipamento em nível que não comprometa a percepção do ambiente;
• lembre-se de que a atenção deve permanecer totalmente voltada ao trânsito.

Segurança deve estar acima da tecnologia

Os recursos tecnológicos podem tornar a viagem mais confortável e facilitar a navegação, mas não devem competir com a atenção do condutor.

No caso dos motociclistas, essa preocupação é ainda mais importante, já que qualquer distração pode ter consequências graves. Além disso, o uso de fones de ouvido conectados a aparelhos sonoros ou ao celular é expressamente proibido pelo Código de Trânsito Brasileiro e pode resultar em multa.

Já em relação aos intercomunicadores e sistemas de áudio embutidos no capacete, a ausência de uma previsão específica na legislação faz com que o tema ainda gere diferentes interpretações. Até que haja um entendimento uniforme, a recomendação continua sendo priorizar a condução segura e evitar qualquer equipamento que possa reduzir a percepção do ambiente ao redor.

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Para quem trabalha diariamente nas estradas, manter a documentação em dia e cumprir as regras de trânsito são cuidados indispensáveis. Foto: Freepik

O período de maior movimentação de cargas nas rodovias do Paraná veio acompanhado de um aumento nas multas registradas por caminhões. Entre fevereiro e maio de 2026, a média chegou a 3,67 infrações por placa, número 13,9% superior ao verificado no mesmo período de 2025, quando foram contabilizadas 3,23 multas por veículo.

Os dados fazem parte de um levantamento realizado pelo Gringo e ganham relevância por coincidirem com os meses de maior circulação de veículos pesados em razão do escoamento da safra agrícola no estado.

Na comparação com os demais meses de 2026, o levantamento também mostra diferença. Fora do período analisado, a média registrada foi de 3,36 multas por placa. Entre fevereiro e maio, portanto, o indicador ficou 9,4% maior.

O cenário chama a atenção não apenas pelo aumento das infrações, mas pela participação dos caminhões nos sinistros de trânsito de maior gravidade registrados nas rodovias federais paranaenses.

Caminhões estão em metade dos sinistros com mortes

Dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) mostram que as mortes nas rodovias federais do Paraná apresentaram queda de 5,6% no primeiro semestre de 2026. A participação dos veículos pesados nos acidentes fatais, entretanto, merece atenção.

Embora os caminhões tenham participado de 28,6% dos sinistros registrados, eles estiveram envolvidos em 50,5% das ocorrências com vítimas fatais.

Isso significa que, apesar de estarem presentes em menos de três em cada dez sinistros, os caminhões apareceram em aproximadamente metade daqueles que resultaram em mortes.

No mesmo período, quase metade dos veículos fiscalizados pela PRF no Paraná eram caminhões.

Os números reforçam a importância da segurança viária em períodos de aumento da circulação de cargas, quando mais veículos pesados passam a compartilhar as rodovias com automóveis, motocicletas e outros usuários.

Maior circulação exige atenção de motoristas e frotistas

O escoamento da safra agrícola aumenta a movimentação de caminhões nas estradas paranaenses entre fevereiro e maio. Nesse cenário, além dos cuidados relacionados à condução, a regularidade do veículo também se torna um ponto importante para quem trabalha no transporte de cargas.

Para motoristas autônomos e gestores de frotas, verificar previamente a situação documental pode evitar problemas durante as viagens.

Licenciamento, multas e demais débitos estão entre os itens que devem ser conferidos antes de o veículo entrar em operação. Pendências podem resultar em problemas durante a fiscalização, além de comprometer o planejamento das entregas.

Em uma atividade na qual o caminhão muitas vezes representa diretamente a fonte de renda do motorista ou um ativo essencial para a operação de uma empresa, a regularização também ajuda a evitar atrasos e prejuízos.

Infrações e segurança viária

O crescimento de 13,9% na média de multas não permite, isoladamente, concluir que os caminhoneiros passaram a dirigir de maneira menos segura. O levantamento não detalha, por exemplo, quais tipos de infração tiveram mais registro no período.

Os dados mostram, porém, que houve aumento das autuações por placa justamente durante os meses de maior movimentação de cargas no Paraná.

Ao mesmo tempo, os números da PRF demonstram a relevância dos veículos pesados na discussão sobre prevenção de mortes nas rodovias: 50,5% dos sinistros fatais registrados nas rodovias federais paranaenses no primeiro semestre tiveram participação de caminhões.

Nesse contexto, segurança viária e regularidade dos veículos assumem importância ainda maior. Para quem trabalha diariamente nas estradas, manter a documentação em dia e cumprir as regras de trânsito são cuidados que contribuem tanto para evitar problemas durante a fiscalização quanto para uma operação mais segura e previsível.

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Treinar a mente para permanecer presente na hora de dirigir é, antes de tudo, uma questão de disciplina cognitiva. Foto: Unsplash

Entre semáforos, notificações do celular e o piloto automático que se instala depois de anos na mesma rota, é comum perceber que a mente nem sempre acompanha o agir quando toca dirigir.

Muita gente se distrai facilmente no volante, ou dirige no automático, reagindo por hábito em vez de prestar atenção ao que acontece ao redor. Essa desconexão passa despercebida na maior parte do tempo, até o momento em que ela realmente importa. 

Treinar a mente para permanecer presente na hora de dirigir é, antes de tudo, uma questão de disciplina cognitiva. É sobre essa disciplina que vamos falar a seguir.

Quais exercícios são bons para fortalecer a mente?

A boa notícia é que a atenção é uma habilidade treinável. Ela responde a estímulo repetido e a desafios graduais, da mesma forma que qualquer outra função cognitiva do cérebro. Atividades que exigem raciocínio lógico, memória de curto prazo e tomada de decisão sob pressão tendem a fortalecer justamente os circuitos usados na hora de dirigir.

Entre as técnicas mais frequentes para treinar a atenção temos a leitura como uma das boas práticas mais conhecidas. Porém, há outras formas de treinar a mente, mais criativas e interativas, como por exemplo praticar esportes de mente como xadrez ou pôquer. 

Um neurologista entrevistado sobre o tema afirma que a prática regular de jogos estratégicos pode melhorar a atenção e a concentração, além da capacidade de planejamento. Essas duas funções cognitivas também entram em ação toda vez que alguém se senta ao volante. O efeito não é imediato, mas se acumula com a repetição.

Dentro do universo de jogos mentais, o pôquer ocupa um lugar particular. É um exercício que se aperfeiçoa com prática e observação. Para quem quer se aprofundar nessa lógica, o blog oficial do Ignition Poker reúne conteúdos sobre estratégia e leitura de jogo que ilustram bem esse tipo de treino.

Essa lógica se estende a outros jogos de raciocínio que dependem de leitura de padrões e decisão rápida diante de informação incompleta. Um bom exemplo é o livro “Foco: a atenção e seu papel fundamental para o sucesso”, onde o psicólogo Daniel Goleman descreve o foco como uma competência que pode ser exercitada de forma deliberada, e não como algo que simplesmente se tem ou não se tem.

Outra técnica valiosa pode ser o mindfulness, ou atenção plena. O médico e fundador do Centro Brasileiro de Mindfulness e Promoção da Saúde, Marcelo Demarzo, afirma que a prática regular fortalece regiões do córtex pré-frontal ligadas à regulação da atenção e reduz o piloto automático. No volante, alguns segundos de respiração consciente antes de ligar o carro ajudam a trazer a atenção de volta ao aqui e agora.

Como testar se tenho problemas de atenção?

Distração ocasional é normal, todo mundo já perdeu o fio de um pensamento ao volante alguma vez. O problema aparece quando os lapsos de atenção se tornam frequentes, atrapalham tarefas simples do cotidiano e não melhoram mesmo com descanso. Nesse ponto, vale observar o padrão com mais cuidado em vez de atribuir tudo ao cansaço.

Alguns sinais merecem atenção redobrada: dificuldade recorrente de manter o foco em conversas ou tarefas simples, esquecimentos frequentes de compromissos e prazos, e a sensação de estar sempre distraído mesmo em situações que exigem concentração total, como dirigir ou ler um texto até o fim.  Esses sinais de dificuldade de atenção que vão além do estresse comum do dia a dia, quando persistentes, merecem uma conversa com um profissional.

A importância de manter o foco no volante

A desatenção está entre as causas mais recorrentes de acidentes graves nas estradas brasileiras. Ela raramente aparece isolada, soma-se ao cansaço, à ansiedade e às distrações do cotidiano.

Um levantamento sobre o que mais mata nas rodovias federais aponta a falta de atenção como um dos fatores mais determinantes para os acidentes fatais, ao lado do sono e do excesso de velocidade.

Olhar para a tela do celular por dois segundos, perder o fio do pensamento enquanto a mente vagueia, ou simplesmente não perceber a mudança de sinal à frente são sinais cumulativos. O motorista muitas vezes nem percebe que aconteceram. Por isso, falar em segurança no trânsito também é falar em treino mental.

Mente afiada, direção mais segura

Como visto, foco não é um dom raro reservado a poucos. É uma habilidade que se constrói com repetição, através de pequenas mudanças de hábito e exercícios mentais consistentes. Por isso, treinar a mente para poder manter a atenção é algo que se pode fazer de forma preventiva.

Da próxima vez que sentar ao volante, vale lembrar: a atenção que você treina fora do carro é a mesma que te protege dentro dele. Investir nela é investir em segurança, para você e para quem está ao seu redor.

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