Nova resolução do Contran prevê o uso de aparelho para detectar substâncias psicoativas durante abordagens de trânsito e também regulamenta a recusa ao teste. Foto: imagem ilustrativa IA.

A publicação da Resolução Contran nº 1.031/2026 trouxe uma novidade importante para a fiscalização de trânsito: além do etilômetro, utilizado para verificar a influência de álcool, a norma passou a prever expressamente o uso de aparelho destinado à identificação da presença de outras substâncias psicoativas que determinem dependência. Mas uma dúvida surge diante da nova possibilidade de fiscalização: o motorista pode se recusar a fazer o chamado “drogômetro”?

A própria Resolução 1.031 trata da recusa e estabelece as consequências administrativas para o condutor que não aceitar se submeter ao procedimento oferecido pelo agente de trânsito. A norma entrou em vigor, em relação a esses dispositivos, na data de sua publicação.

A advogada criminalista Maria Tereza Novaes, especialista em direito penal e processo penal, afirma que a nova regulamentação não retira do motorista o direito de recusar o teste.

“A atualização do Contran não muda o que é mais importante do ponto de vista das garantias constitucionais: o motorista continua tendo o direito de recusar o bafômetro ou o novo aparelho. Isso decorre do princípio do nemo tenetur se detegere — ninguém é obrigado a produzir prova contra si mesmo, consagrado no artigo 5º, LXIII, da Constituição Federal”, explica.

Recusar o teste não significa ficar sem consequências

É importante diferenciar, entretanto, recusa ao procedimento de ausência de consequências administrativas.

A Resolução 1.031 determina que se aplique as penalidades e medidas administrativas previstas no artigo 165-A do Código de Trânsito Brasileiro ao motorista que se recusar aos procedimentos de fiscalização, desde que não estejam presentes pelo menos dois sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A norma também deixa claro que o motorista não pode escolher qual modalidade de verificação deseja realizar. Para o Contran, a recusa ocorre quando o condutor se nega a realizar o procedimento adequado àquela fiscalização, regularmente oferecido pelo agente.

“O que a legislação já previa, e continua válido, é que a recusa gera consequências administrativas, as mesmas sanções de quem é flagrado acima do limite: multa, suspensão da habilitação e retenção do veículo. Mas recusar o teste não configura crime”, afirma Novaes.

Há ainda uma situação diferente prevista pela resolução: se o motorista apresentar pelo menos dois sinais de alteração da capacidade psicomotora, serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas do artigo 165, sem prejuízo da possível incidência do crime previsto no artigo 306 do CTB.

O que muda com o novo teste para drogas

A Resolução 1.031 reorganiza os procedimentos de fiscalização tanto para álcool quanto para outras substâncias psicoativas. No caso do álcool, é possível utilizar o etilômetro ou a verificação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Para outras substâncias psicoativas, a fiscalização poderá utilizar aparelho destinado a verificar a presença da substância ou a constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora. A norma determina ainda que, nas operações, seja priorizada a utilização dos testes por aparelhos. Imagens, vídeos e outros meios de prova admitidos em direito também podem ser utilizados de forma suplementar.

Outro ponto relevante é que o motorista poderá ser submetido aos procedimentos de fiscalização mesmo que não apresente previamente sinais de alteração da capacidade psicomotora, a critério do agente.

Teste positivo também está previsto para caracterização do crime

Neste ponto, a nova resolução exige atenção. Novaes explica que existem diferentes meios para produzir prova sobre a condição do motorista.

“O bafômetro — e agora o drogômetro — são apenas uma das formas de prova. A lei permite que essa comprovação seja feita por testemunhos de agentes, imagens, exame clínico ou pelo próprio comportamento do condutor”, esclarece.

A Resolução 1.031, entretanto, vai além ao disciplinar os procedimentos de fiscalização. O artigo 9º prevê expressamente entre as formas de caracterização do crime do artigo 306 do CTB o teste em aparelho destinado à verificação da presença de outras substâncias psicoativas que apresente resultado qualitativo positivo. A norma também admite sinais de alteração da capacidade psicomotora e outros exames.

Já para caracterizar a infração administrativa do artigo 165, a resolução também prevê o resultado qualitativo positivo no aparelho destinado à verificação de outras substâncias psicoativas, além dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Portanto, a principal mudança está nos instrumentos disponíveis para a fiscalização e na regulamentação específica do teste destinado a detectar outras substâncias psicoativas. A recusa continua prevista, mas não impede a aplicação das consequências administrativas estabelecidas no CTB.

Para Novaes, a ampliação dos meios de fiscalização deve coexistir com as garantias constitucionais.

“O Estado pode ampliar instrumentos de controle, mas não pode suprimir garantias constitucionais. O direito de não se autoincriminar permanece intacto”, conclui.

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Carros que passaram por alterações precisam adequar a documentação junto aos órgãos de trânsito. Foto: Agência Brasil

O calendário de vencimento do licenciamento anual de veículos no Paraná começou na última sexta-feira (14) e segue até 27 de novembro, de acordo com o final da placa. Com o início dos vencimentos, a Associação Paranaense de Inspeção Veicular (APOIA) alerta aos proprietários que regularizar um veículo não significa apenas quitar IPVA, multas e a taxa de licenciamento.

Veículos que tiveram determinadas características originais modificadas também precisam cumprir as exigências técnicas e administrativas previstas para que possam circular regularmente. Dependendo da alteração realizada, é necessária autorização do órgão de trânsito, inspeção de segurança veicular e emissão do Certificado de Segurança Veicular (CSV).

De acordo com Everton Pedroso, presidente da APOIA, o início do calendário de licenciamento é uma oportunidade para o proprietário verificar não apenas a situação financeira e documental, mas também se eventuais modificações realizadas no veículo foram devidamente regularizadas.

“Existe uma percepção de que deixar o veículo em dia significa apenas pagar os débitos e emitir o documento. Mas, se o proprietário alterou uma característica original, precisa verificar se essa modificação também está regularizada. Dependendo do que foi feito, existe uma inspeção técnica justamente para comprovar que o veículo mantém as condições necessárias de segurança”, explica Pedroso.

Alterações

A conversão para Gás Natural Veicular (GNV) é um dos exemplos mais conhecidos, mas não é o único. Alterações em características e sistemas como combustível, suspensão, eixos, carroceria e determinadas transformações de tipo ou espécie podem estar sujeitas a procedimentos específicos de regularização.

O presidente da APOIA explica que quando exigida pela legislação, a inspeção de segurança veicular avalia tecnicamente as modificações realizadas e, em caso de aprovação, resulta na emissão do Certificado de Segurança Veicular (CSV), documento necessário para dar continuidade ao processo de regularização perante o órgão de trânsito. “O proprietário pode fazer uma modificação permitida pela legislação. O que não pode é alterar o veículo e simplesmente continuar circulando sem verificar quais procedimentos são exigidos para aquela nova configuração. A regularização não é apenas documental. Existe uma questão de segurança por trás dela”, afirma Pedroso.

Bloqueios

Dados de 2025 do Detran-PR mostram a dimensão do problema em uma das categorias sujeitas à inspeção periódica. Conforme o levantamento, o Paraná possuía mais de 34 mil veículos ativos registrados com GNV. Os automóveis representavam a maior parte dessa frota, com quase 23 mil unidades, além de caminhonetes registradas com esse tipo de combustível e outras categorias de veículos em menor quantidade.

Outro número chama a atenção: entre outubro de 2024 e setembro de 2025, o sistema automático contabilizou 8.126 bloqueios em razão de GNV vencido. Os dados são de 14 de outubro de 2025 e são os números mais recentes disponibilizados à APOIA pelo Detran-PR.

Para Pedroso, o volume de bloqueios reforça a necessidade de o proprietário verificar antecipadamente a situação do veículo, especialmente durante o período de licenciamento.

“O GNV é um bom exemplo porque estamos falando de um sistema que trabalha com combustível armazenado sob alta pressão e que exige inspeção periódica. Se existe um bloqueio relacionado ao vencimento, o proprietário precisa resolver a pendência. Não se trata apenas de conseguir emitir o documento, mas de comprovar que o sistema permanece dentro das condições técnicas de segurança”, ressalta.

Calendário do Licenciamento

Em 2026, a taxa de licenciamento no Paraná é de R$ 94,61. Os primeiros vencimentos ocorrem nesta sexta-feira (14), para veículos com placa final 1. As placas de final 2 vencem em 28 de agosto, e o calendário segue até 27 de novembro, quando vence o prazo para as placas de final 0.

Para emitir o documento, é necessário quitar previamente IPVA, multas e demais débitos pendentes. A orientação da APOIA é que o proprietário consulte antecipadamente a situação do veículo e, caso tenha realizado alguma modificação, verifique também se a alteração foi autorizada, inspecionada quando necessário e devidamente incorporada ao registro. “O licenciamento pode funcionar como um lembrete para fazer uma revisão completa da situação do veículo. Não basta olhar apenas para os débitos. Quem modificou o carro precisa verificar se essa alteração consta corretamente na documentação e se todas as exigências de segurança foram cumpridas”, orienta Pedroso.

A APOIA solicitou ao Detran-PR dados atualizados sobre quantos veículos registrados no Paraná possuem alterações de características e quantos apresentam pendências relacionadas a essas modificações. Até o fechamento deste material, o órgão não havia encaminhado as informações solicitadas.

Calendário do Licenciamento 2026 no Paraná:

• Final 1: 14 de agosto
• Final 2: 28 de agosto
• Final 3: 9 de setembro
• Final 4: 18 de setembro
• Final 5: 28 de setembro
• Final 6: 9 de outubro
• Final 7: 20 de outubro
• Final 8: 30 de outubro
• Final 9: 13 de novembro
• Final 0: 27 de novembro

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Curso de reciclagem EAD permite estudar pela internet antes da realização do exame teórico exigido no processo. Foto: Criação de IA

Excesso de velocidade, uso do celular, falta do cinto de segurança e álcool ao volante estão entre comportamentos que ainda fazem parte da realidade do trânsito e colocam em risco motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres. Dependendo da infração cometida ou do acúmulo de pontos na CNH, o condutor pode ter o direito de dirigir suspenso.

Só nas operações de combate à alcoolemia realizadas pelo Detran-SP em 2025, quase 795 mil veículos foram fiscalizados e cerca de 19 mil autuações foram registradas. O próprio planejamento de segurança viária paulista coloca comportamentos como excesso de velocidade, consumo de álcool, falta do cinto de segurança e distrações entre os fatores de risco que precisam ser enfrentados.

Quando ocorre a suspensão do direito de dirigir, uma das exigências para voltar ao volante é a realização do curso de reciclagem. Mais do que uma etapa burocrática, porém, a formação tem uma finalidade educativa: atualizar conhecimentos e permitir que o motorista reflita sobre comportamentos capazes de aumentar o risco de sinistros.

Em São Paulo, o condutor pode cumprir a etapa de formação do curso de reciclagem pela internet, por meio de plataformas de ensino a distância homologadas para essa finalidade. Entre as opções disponíveis está a Reciclagem EAD da Tecnodata, que permite acompanhar o conteúdo online e organizar os estudos de acordo com a própria rotina. Após a conclusão do curso, o condutor deve realizar o exame teórico, seguindo os procedimentos estabelecidos pelo Detran-SP.

EAD facilita o acesso, mas mantém a importância da formação

Para quem trabalha, tem horários pouco flexíveis ou mora longe de um local onde o curso ocorre presencialmente, a possibilidade de estudar a distância pode tornar o processo mais simples.

Na Reciclagem EAD da Tecnodata, o aluno acompanha o conteúdo pela internet, sem a necessidade de deslocamentos frequentes para uma sala de aula. A plataforma reúne recursos audiovisuais, atividades interativas, acompanhamento do progresso e suporte ao aluno.

A facilidade, portanto, está principalmente na forma de acesso à formação. Isso não elimina a necessidade de estudar os conteúdos nem as demais exigências do processo.

Essa diferença é importante porque não se deve ver a reciclagem apenas como um obstáculo para recuperar o direito de dirigir. O motorista que passa pelo processo tem a oportunidade de rever conceitos relacionados à legislação de trânsito, direção defensiva, primeiros socorros e relacionamento interpessoal e, principalmente, refletir sobre suas próprias atitudes no trânsito.

Curso e prova são etapas diferentes

Outro ponto que tem provocado dúvidas entre condutores paulistas é a realização da prova após o curso.

Nesta terça-feira (18), o Sindautoescola.SP informou ter recebido relatos de Centros de Formação de Condutores (CFCs) sobre bloqueios relacionados às salas utilizadas para reciclagem. Segundo a entidade, os estabelecimentos afetados estão sendo orientados a solicitar o cadastramento ou a regularização dessas salas por meio do SEI Externo.

É importante, porém, não interpretar essa situação como o fim do curso de reciclagem EAD ou como impedimento para que o motorista escolha essa modalidade.

Para quem opta por uma plataforma de ensino a distância, como a Tecnodata, o curso e o exame são etapas distintas: a formação acontece online e, depois de concluída, o motorista segue os procedimentos estabelecidos pelo Detran-SP para fazer a prova.

Da mesma forma, o bloqueio que o sindicato relata não significa, até o momento, a extinção definitiva das salas dos CFCs. A orientação divulgada pela própria entidade trata de cadastramento ou regularização dos espaços.

Como fazer a prova depois da Reciclagem EAD

O Governo de São Paulo informa oficialmente que é possível realizar o curso de reciclagem em autoescolas credenciadas ou em plataformas de ensino a distância homologadas pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

Depois de concluir o curso, o motorista deve seguir para a etapa do exame teórico de reciclagem.

De acordo com as orientações atualmente disponibilizadas pelo Detran-SP, a taxa do exame teórico é de R$ 52,83. O agendamento acontece pelos canais oficiais e está sujeito à disponibilidade de datas e horários.

A prova é presencial e a aplicação ocorre em unidades do Detran-SP ou postos Poupatempo. Dessa forma, quem realiza o curso pela modalidade EAD consegue cumprir a formação pela internet e precisa se deslocar para a realização do exame.

O valor cobrado pelo curso nas plataformas EAD é definido pela instituição escolhida.

Mais facilidade para cumprir uma etapa que também deve conscientizar

A possibilidade de estudar pela internet pode tornar o processo de reciclagem mais compatível com a rotina do motorista, especialmente para quem precisa conciliar trabalho e outros compromissos.

Mas a tecnologia também pode cumprir outro papel: facilitar o acesso a uma formação cujo objetivo final deve ser um retorno mais consciente ao trânsito.

Infrações não representam apenas pontos na CNH ou valores a pagar. Comportamentos como dirigir após consumir álcool, exceder a velocidade permitida, usar o celular ao volante ou deixar de utilizar o cinto de segurança aumentam a exposição ao risco e podem ter consequências muito mais graves do que uma penalidade administrativa.

Por isso, não é possível encarar a reciclagem somente como uma exigência para recuperar o direito de dirigir, mas como uma oportunidade para rever conhecimentos, identificar comportamentos inadequados e retornar às ruas mais preparado para tomar decisões seguras.

Nesse processo, a modalidade EAD oferece praticidade para o cumprimento da formação, sem retirar do condutor a responsabilidade pelo aprendizado e pela mudança de comportamento no trânsito.

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Nova regra do Contran permite que passageiros visualizem conteúdos em telas dianteiras, desde que as imagens não possam ser vistas pelo motorista. Foto: Virrage Images para Depositphotos

Os carros mudaram — e as regras de trânsito começam a acompanhar essa transformação. A presença de grandes centrais multimídia e até de mais de uma tela dentro do veículo já é realidade em modelos novos. No entanto, o uso desses equipamentos precisa respeitar uma condição essencial: o entretenimento dos passageiros não pode se transformar em distração para quem está dirigindo.

É justamente nesse ponto que atua a Resolução Contran nº 1.030/2026. A nova norma altera a Resolução nº 242/2007, que regulamenta a instalação e a utilização de equipamentos capazes de gerar imagens para fins de entretenimento no interior dos veículos.

A mudança permite que uma tela instalada na parte dianteira do veículo seja utilizada para exibir imagens aos passageiros dos bancos dianteiros e traseiros. Ou seja, desde que essas imagens não sejam visíveis ao motorista, independentemente da posição de ajuste do banco do condutor.

A novidade acompanha uma transformação tecnológica importante na indústria automotiva, mas não deve se interpretar como uma autorização para que o motorista assista a filmes, séries, vídeos ou outros conteúdos enquanto dirige.

O que realmente mudou na regra das telas

A Resolução 1.030 modifica a regulamentação dos equipamentos geradores de imagens utilizados para entretenimento.

A nova redação estabelece que é possível instalar esses equipamentos na parte dianteira do veículo desde que tenham mecanismo automático que os torne inoperantes ou os alterne para uma função de informação de auxílio à orientação do condutor quando o veículo estiver em movimento.

É aqui que aparece a novidade mais interessante.

A resolução passa a admitir uma exceção para equipamento instalado na parte dianteira “projetado de modo que o condutor não consiga visualizar as imagens exibidas, independentemente da posição de ajuste do seu banco”.

Nesse caso, as imagens podem continuar sendo exibidas aos passageiros dos bancos dianteiros e traseiros.

Em outras palavras: o passageiro da frente poderá visualizar conteúdo em uma tela dianteira durante o deslocamento, desde que a tecnologia impeça que o motorista veja esse mesmo conteúdo.

Essa diferença é fundamental para compreender a nova regra.

Motorista não está liberado para assistir a vídeos

A alteração não significa que vídeos e outros conteúdos de entretenimento estejam liberados para quem dirige.

O princípio da regulamentação continua sendo proteger a atenção do condutor.

Para as telas que o motorista pode visualizar, permanece a exigência de que, com o veículo em movimento, o equipamento deixe de exibir entretenimento ou passe automaticamente para uma função destinada a auxiliar a condução.

Isso permite, por exemplo, a utilização de informações relacionadas à orientação do veículo dentro das condições estabelecidas pela regulamentação, sem transformar a central multimídia em uma televisão diante dos olhos de quem está dirigindo.

O ponto central, portanto, não é onde fisicamente está a tela, mas quem consegue visualizar o conteúdo enquanto o veículo está em movimento.

Tecnologia permite mostrar conteúdos diferentes na mesma região do painel

A mudança faz sentido diante da evolução dos sistemas instalados nos automóveis. Alguns veículos modernos já oferecem telas voltadas especificamente para o passageiro dianteiro ou tecnologias capazes de restringir o ângulo de visualização de determinadas imagens.

Assim, mesmo que motorista e passageiro estejam sentados lado a lado, determinado conteúdo pode ser visível para um e não para o outro.

A nova redação da norma abre espaço justamente para esse tipo de solução, desde que se atenda a exigência de que o condutor não consiga visualizar as imagens de entretenimento em nenhuma posição de ajuste do seu banco.

Essa última condição é importante porque impede que o equipamento seja considerado regular apenas em determinada posição de condução.

E as telas instaladas para os passageiros de trás?

A Resolução 242/2007 já admitia equipamentos instalados de maneira que apenas os passageiros ocupantes dos bancos traseiros pudessem visualizar as imagens.

Essas telas continuam permitidas.

A mudança promovida agora pelo Contran é relevante principalmente porque contempla novas configurações tecnológicas na parte dianteira do automóvel, permitindo entretenimento aos passageiros sem expor o motorista ao conteúdo.

Por isso, dizer simplesmente que “o Contran liberou telas nos carros” seria impreciso.

Telas e equipamentos geradores de imagens já eram regulamentados. O que ocorreu foi uma atualização das condições em que determinadas imagens podem ser exibidas dentro do veículo.

Distração continua sendo o ponto mais importante

A preocupação por trás da restrição é fácil de entender. Dirigir exige atenção contínua ao ambiente de trânsito. Pedestres, motociclistas, ciclistas, veículos mudando de faixa, semáforos e situações inesperadas exigem que o motorista perceba o risco e tenha tempo para reagir.

Uma tela exibindo um filme, uma série ou outro conteúdo de entretenimento pode competir diretamente pela atenção visual e cognitiva do condutor.

Nesse ponto, a evolução tecnológica traz um paradoxo: os veículos oferecem cada vez mais recursos capazes de facilitar a condução, mas também disponibilizam uma quantidade crescente de informações e estímulos dentro do habitáculo.

Conforme Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, a tecnologia precisa ser utilizada sem perder de vista a função principal de quem está ao volante.

“As tecnologias embarcadas evoluíram muito e podem oferecer conforto, informação e entretenimento aos ocupantes. O limite precisa estar na atenção de quem dirige. Tudo aquilo que disputa o olhar ou a concentração do motorista com o trânsito pode se transformar em um fator de risco”, afirma.

A discussão, portanto, vai além de cumprir formalmente a resolução. Um equipamento pode oferecer inúmeras funcionalidades, mas cabe ao motorista preservar a atenção necessária para conduzir com segurança.

Celular e tela do veículo são situações diferentes

A atualização também não deve ser confundida com as regras relacionadas ao telefone celular.

O Código de Trânsito Brasileiro possui enquadramento específico para o motorista que segura ou manuseia telefone celular enquanto conduz.

A existência de uma central multimídia ou de uma tela integrada ao veículo não transforma automaticamente em permitido qualquer tipo de interação durante a condução.

Mesmo recursos embarcados devem ser utilizados de forma que não comprometam a atenção e o domínio do veículo.

A recomendação de segurança continua sendo programar navegação, escolher músicas ou configurar outros recursos antes de iniciar o deslocamento sempre que essas ações exigirem atenção prolongada.

Por que o Contran mudou uma regra de 2007?

O ano da regulamentação original ajuda a compreender a necessidade de atualização. A Resolução 242 foi publicada em 2007, quando a realidade tecnológica dos veículos era muito diferente da atual. Naquela época, sistemas multimídia sofisticados e grandes telas integradas ao painel estavam longe de ter a presença que possuem atualmente.

Quase duas décadas depois, há automóveis com múltiplas telas, painéis digitais, centrais de entretenimento e sistemas capazes de oferecer conteúdos diferentes para motorista e passageiro.

A Resolução 1.030 atualiza a regulamentação para contemplar essa nova realidade sem abandonar o princípio de segurança que norteava a regra anterior: o conteúdo destinado ao entretenimento dos passageiros não deve distrair quem conduz o veículo.

Passageiro pode assistir; motorista precisa continuar olhando para o trânsito

Na prática, essa talvez seja a maneira mais simples de explicar a mudança. O Contran passou a contemplar tecnologias que permitem manter conteúdos de entretenimento disponíveis para passageiros mesmo quando a tela está instalada na região dianteira do veículo. Para isso, o sistema precisa garantir que as imagens não sejam visíveis ao motorista, qualquer que seja a regulagem de seu banco.

Para quem dirige, a lógica permanece essencialmente a mesma: telas que estejam em seu campo de visualização não podem funcionar como fonte de entretenimento durante o deslocamento.

A atualização reconhece que os carros se tornaram mais tecnológicos, mas preserva um princípio que nenhuma tecnologia consegue substituir: a atenção de quem está ao volante precisa permanecer no trânsito.

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Caminhão envolvido no engavetamento trafegava com a mangueira de freio isolada, o que é irregular. Foto: PRF

Uma sequência de sinistros graves registrada nos últimos dias em diferentes rodovias brasileiras volta a colocar em evidência a segurança dos veículos pesados que circulam pelo País. Em poucos dias, ocorrências envolvendo ônibus, caminhões e carretas no Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Paraná deixaram dezenas de mortos e feridos.

O episódio mais recente ocorreu na madrugada desta quarta-feira (19), na BR-373, em Ipiranga (PR). Uma colisão frontal entre um caminhão e um veículo da Secretaria de Saúde de Imbituva (PR) deixou ao menos 23 mortos e cinco feridos. Informações preliminares apontam que o caminhão teria invadido a pista contrária. As circunstâncias ainda estão sendo apuradas pelas autoridades.

A tragédia se soma a outros acidentes graves registrados desde domingo (16).

Na BR-040, em Petrópolis (RJ), o tombamento de um ônibus de turismo deixou dez mortos. Conforme a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a viagem era irregular. O veículo não estava autorizado a realizar transporte interestadual, uma vez que veículos que atuam de forma clandestina não passam por nenhum tipo de controle para autorização do transporte.

Também no domingo, uma ocorrência na BR-163, em Bandeirantes (MS), envolvendo duas carretas e três automóveis deixou quatro mortos e seis feridos. Uma das carretas transportava combustível e houve explosão após a colisão.

Na terça-feira (18), na Fernão Dias (BR-381), em Vargem (SP), um caminhão atingiu uma passarela, que desabou sobre um automóvel. Duas pessoas morreram e outras ficaram feridas.

No mesmo dia, no km 41 da BR-277, em Morretes (PR), um engavetamento envolvendo quatro carretas e seis automóveis deixou duas pessoas mortas e cinco gravemente feridas. Durante a apuração, a Polícia Rodoviária Federal identificou manipulação no sistema de freios da carreta apontada como responsável pelo início do acidente.

Os episódios recentes se somam a um cenário nacional preocupante.

Dados da Polícia Rodoviária Federal mostram que, somente em 2024, foram registrados 18.511 acidentes envolvendo veículos de carga nas rodovias federais brasileiras. Foram 2.884 mortes e 19.451 pessoas feridas.

Para Daniel Bassoli, diretor executivo da Federação Nacional da Inspeção Veicular (FENIVE), a sequência de tragédias reforça a necessidade de olhar para a segurança viária de forma mais ampla. Assim, considerando tanto o comportamento dos condutores quanto as condições técnicas dos veículos.

“Quando falamos em segurança viária, precisamos falar de imprudência, velocidade, jornada dos motoristas e respeito às regras. Mas precisamos olhar também para o veículo que está na estrada. Caminhões e carretas operam com peso elevado e, quando existe uma irregularidade ou falha em sistemas essenciais como freios, pneus, suspensão ou direção, as consequências podem ser muito graves”, afirma Bassoli.

O diretor executivo destaca que não se trata de atribuir às falhas mecânicas a responsabilidade por todos os acidentes envolvendo veículos pesados. A própria PRF aponta o comportamento dos condutores entre os principais fatores relacionados às ocorrências. Para a FENIVE, entretanto, justamente por a segurança viária depender de diferentes fatores, as condições técnicas da frota não podem ficar fora das políticas de prevenção.

De acordo com um levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (IPEA), considerando estatísticas da própria PRF, falhas mecânicas são causas de sinistros com percentual muito semelhante aos registrados por consumo de substâncias proibidas.

O acidente registrado nesta terça-feira na BR-277, no Paraná, torna essa discussão ainda mais atual.

A constatação da PRF de que houve manipulação no sistema de freios da carreta envolvida no engavetamento mostra que irregularidades em componentes de segurança podem estar presentes em ocorrências de grande gravidade. “É exatamente para agir antes do acidente que existe a inspeção técnica veicular. A inspeção permite identificar alterações, irregularidades e condições que comprometem a segurança antes que o veículo esteja circulando pela rodovia. Não podemos esperar que um problema em um sistema de freios seja descoberto somente depois de uma tragédia”, ressalta Bassoli.

A FENIVE defende a implantação de uma política nacional efetiva de inspeção técnica veicular, prevista no Código de Trânsito Brasileiro, como parte de uma estratégia mais ampla de segurança viária, ao lado da manutenção preventiva, da fiscalização e da conscientização dos condutores.

“Em 2024, quase três mil pessoas morreram em acidentes envolvendo veículos de carga somente nas rodovias federais brasileiras. É um número que exige atenção. Segurança veicular não pode ser tratada apenas depois que o acidente acontece. Precisamos trabalhar com prevenção, e a inspeção é uma das ferramentas que o Brasil ainda precisa utilizar de forma efetiva”, conclui Bassoli.

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Bicicletas convencionais e elétricas estão cada vez mais presentes nas cidades, reforçando a necessidade de proteção aos usuários mais vulneráveis no trânsito. Foto: blurAZ1 para Deposithotos

Nesta quarta-feira (19), o Brasil celebra o Dia Nacional do Ciclista. Mais do que uma data para incentivar o uso da bicicleta, o momento chama a atenção para uma realidade ainda preocupante no trânsito brasileiro: 1.549 ciclistas morreram em sinistros de trânsito em 2024, de acordo com dados do Ministério da Saúde (Datasus).

O número ajuda a dimensionar a vulnerabilidade de quem utiliza a bicicleta para trabalhar, estudar, praticar atividade física, fazer entregas ou simplesmente se deslocar pela cidade. E esse grupo está mudando. Além das bicicletas convencionais, as bicicletas elétricas estão cada vez mais presentes nas ruas, ampliando as possibilidades de deslocamento e também trazendo novos desafios para a convivência no trânsito.

Independentemente do tipo de bicicleta, porém, uma característica permanece: em uma colisão com um carro, ônibus ou caminhão, quem pedala está entre os usuários mais vulneráveis da via. Sem carroceria ou outros elementos de proteção presentes nos veículos automotores, o corpo do ciclista fica diretamente exposto em caso de impacto.

Por isso, falar em segurança para ciclistas não significa apenas cobrar comportamento de quem está sobre duas rodas. Significa discutir como todos os usuários compartilham o espaço viário e, principalmente, como os condutores de veículos maiores e mais pesados devem agir para proteger aqueles que estão mais expostos.

Novas bicicletas, novos ciclistas e um trânsito em transformação

A mobilidade sobre duas rodas também mudou nos últimos anos. Hoje, ao lado da bicicleta tradicional, é cada vez mais comum encontrar bicicletas com assistência elétrica, utilizadas tanto para lazer quanto para deslocamentos cotidianos.

A bicicleta elétrica pode, inclusive, ampliar o acesso a esse meio de transporte. A assistência do motor facilita percursos mais longos, subidas e deslocamentos que exigiriam maior esforço físico em uma bicicleta convencional. Com isso, pessoas com diferentes perfis e níveis de condicionamento podem incorporar a bicicleta à rotina.

Mas essa transformação também exige informação.

Nem todo veículo de duas rodas equipado com motor elétrico é considerado uma bicicleta elétrica pela legislação. A Resolução 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabelece critérios específicos para diferenciar bicicletas elétricas, equipamentos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores.

Para ser enquadrada como bicicleta elétrica, ela deve ter pedal assistido, motor auxiliar com potência nominal máxima de 1.000 W e não pode possuir acelerador ou dispositivo manual de variação de potência. A assistência elétrica é limitada a 32 km/h — com exceção prevista para bicicletas destinadas ao uso esportivo. Bicicletas elétricas enquadradas nessas características são dispensadas de registro, emplacamento e habilitação.

A distinção é importante porque veículos que ultrapassam determinadas características podem ter outro enquadramento legal e, consequentemente, outras exigências para circular.

Quem está de bicicleta precisa ser protegido

O próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece regras que reconhecem a necessidade de proteção de quem pedala.

Uma das mais conhecidas — e nem sempre respeitada — determina que o motorista deve manter distância lateral mínima de 1,5 metro ao passar ou ultrapassar uma bicicleta. Deixar de guardar essa distância configura infração média.

Mas afastar o veículo não é a única obrigação.

O motorista também deve reduzir a velocidade de forma compatível com a segurança ao ultrapassar um ciclista. O descumprimento dessa regra é infração gravíssima.

Na prática, as duas atitudes precisam caminhar juntas: não basta deixar espaço lateral se a ultrapassagem é realizada em velocidade incompatível com a segurança.

Além disso, é necessário cuidado especial em cruzamentos, conversões, entradas e saídas de imóveis e estacionamentos. Antes de mudar de direção, o motorista deve observar não apenas outros automóveis, mas também a possível aproximação de bicicletas.

Outro risco ocorre quando veículos estão estacionados. A abertura repentina de uma porta pode colocar o ciclista em uma situação sem possibilidade de reação. Conferir retrovisores e observar o entorno antes de abrir a porta é uma atitude simples que pode evitar um sinistro grave.

Ciclista também tem direitos e deveres

Ser um usuário vulnerável não significa estar dispensado das regras de circulação. O ciclista também tem responsabilidades para tornar seu deslocamento mais previsível e seguro.

De acordo com o CTB, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento — ou quando não for possível utilizá-los — a bicicleta deve circular nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. A circulação sobre passeios somente pode ocorrer quando houver autorização e sinalização do órgão responsável.

Quando estiver desmontado e empurrando a bicicleta, o ciclista equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.

Também é fundamental tornar as próprias intenções perceptíveis para os demais usuários. Sinalizar mudanças de direção, evitar movimentos bruscos e buscar manter-se visível ajudam motoristas e motociclistas a antecipar o comportamento de quem está pedalando.

No caso das bicicletas elétricas, a atenção às características e aos equipamentos previstos na regulamentação também é indispensável.

O desafio aumenta com a diversidade de veículos

A chegada de diferentes equipamentos elétricos às cidades torna ainda mais importante entender o que está circulando nas ruas, ciclovias e ciclofaixas.

Uma bicicleta elétrica dentro dos limites estabelecidos pelo Contran é diferente de um ciclomotor elétrico. Os ciclomotores possuem regulamentação específica e exigem registro, emplacamento e habilitação na categoria A ou ACC.

Essa diferença não é apenas burocrática. Potência, velocidade e características construtivas interferem diretamente na forma como esses veículos interagem com ciclistas convencionais, pedestres e demais usuários.

Em publicações recentes, vários órgãos estão chamando a atenção para os riscos provocados por equipamentos potentes e capazes de atingir velocidades elevadas circulando em espaços compartilhados com bicicletas convencionais, pedestres e crianças. Todos reforçam a importância do correto enquadramento desses veículos conforme os critérios da Resolução 996/2023.

Com mais tipos de veículos disputando o espaço urbano, a segurança passa necessariamente pela combinação de fiscalização, infraestrutura adequada, conhecimento das regras e respeito aos usuários mais vulneráveis.

Dia do Ciclista é também uma data de conscientização

O dia 19 de agosto foi instituído oficialmente como Dia Nacional do Ciclista pela Lei 13.508/2017, devendo ser celebrado anualmente em todo o território nacional.

Em um país que ainda registra mais de 1,5 mil mortes de ciclistas em um único ano, a data reforça uma discussão que vai além de incentivar o uso da bicicleta.

À medida que bicicletas convencionais e elétricas ganham espaço na mobilidade, cresce também a necessidade de construir um trânsito capaz de conviver com diferentes formas de deslocamento. E, nessa convivência, quanto maior e mais pesado o veículo, maior deve ser o cuidado com quem está mais exposto.

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Resolução Contran nº 1.031/2026 atualiza os procedimentos da Lei Seca e regulamenta testes para detectar outras substâncias psicoativas em motoristas. Foto: criação de IA

As regras para fiscalização da chamada Lei Seca mudaram no Brasil. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou nesta terça-feira (18), no Diário Oficial da União, a Resolução nº 1.031/2026, que estabelece novos procedimentos para identificar motoristas sob influência de álcool ou de outras substâncias psicoativas que determinem dependência. O Conselho aprovou a norma na segunda-feira (17).

A nova regulamentação já está em vigor e substitui a Resolução Contran nº 432/2013, que durante mais de 13 anos estabeleceu os principais procedimentos utilizados nas operações de fiscalização de alcoolemia no país.

Entre as principais novidades estão a regulamentação do pré-teste de alcoolemia, novas regras para reteste no etilômetro e, principalmente, a previsão expressa do uso de aparelhos destinados à detecção de outras substâncias psicoativas.

A Resolução também modifica procedimentos relacionados à recusa do motorista, estabelece critérios mais claros para a constatação de alteração da capacidade psicomotora e torna obrigatório exame para detectar álcool ou outras substâncias psicoativas em casos de mortes decorrentes de sinistros de trânsito.

Fiscalização poderá ocorrer mesmo sem sinais de alteração

Um dos primeiros pontos esclarecidos pela nova Resolução é que o motorista não precisa demonstrar comportamento suspeito para ser submetido à fiscalização.

O texto estabelece que a fiscalização do consumo de bebidas alcoólicas e outras substâncias psicoativas deve fazer parte da rotina operacional dos órgãos de trânsito. Além disso, qualquer condutor abordado poderá, a critério do agente, ser submetido aos procedimentos previstos na norma mesmo que não apresente sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Nos sinistros de trânsito, com ou sem vítimas, os condutores deverão ser submetidos aos procedimentos sempre que possível.

Lei Seca passa a prever teste para outras substâncias psicoativas

A mudança de maior impacto está na regulamentação dos meios utilizados para identificar outras substâncias psicoativas além do álcool.

Para o álcool, a fiscalização poderá utilizar o etilômetro — popularmente conhecido como bafômetro — ou a verificação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Já para outras substâncias psicoativas que determinem dependência, a Resolução estabelece duas possibilidades: teste em aparelho destinado a verificar a presença da substância ou constatação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A própria norma determina que, durante as fiscalizações, seja priorizada a utilização dos testes por aparelhos. Fotos, vídeos e outros meios de prova admitidos em direito também poderão ser empregados de maneira suplementar.

A Resolução não dá um nome específico ao novo equipamento. Por isso, embora seja possível utilizar a expressão “drogômetro” popularmente para explicar a tecnologia, esse termo não aparece no texto oficial.

O aparelho destinado à detecção de outras substâncias psicoativas deverá ter certificação no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC), por organismo acreditado pelo Inmetro.

Isso significa que a autorização normativa para esses testes passa a existir, mas sua utilização prática dependerá da existência de equipamentos que cumpram os requisitos técnicos e da adoção deles pelos órgãos fiscalizadores.

Teste positivo poderá caracterizar infração

Este é um dos pontos que mais merecem atenção na nova regulamentação. De acordo com o artigo 8º da Resolução nº 1.031/2026, será possível caracterizar a infração administrativa prevista no artigo 165 do CTB de três maneiras: pelo resultado do etilômetro nos parâmetros que a norma estabelece; pelo resultado qualitativo positivo em aparelho que se destina à verificação da presença de outras substâncias psicoativas; ou pela constatação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A leitura literal do dispositivo mostra, portanto, que essas são formas alternativas de caracterização da infração. A Resolução não exige, nesse artigo, que o resultado positivo para outra substância psicoativa tenha o acompanhamento da constatação de dois sinais de alteração psicomotora.

O teste é qualitativo. Isso significa que ele indica a presença da substância, e não necessariamente sua concentração.

O próprio auto de infração deverá registrar a marca, o modelo e o número de identificação do aparelho — mesmo quando ele for descartável —, além do tipo de substância detectada.

E os dois sinais de alteração psicomotora?

Eles continuam sendo importantes, mas constituem outra forma de comprovação. Quando a fiscalização se basear na avaliação do comportamento do motorista, a Resolução determina que se constate pelo menos dois sinais que, em conjunto, comprovem a alteração da capacidade psicomotora.

Esses sinais deverão estar no auto de infração ou em termo específico que acompanhe o documento.

Essa distinção é importante: a exigência de pelo menos dois sinais vale para a caracterização da alteração psicomotora por essa modalidade de constatação. Ela não aparece no texto como condição adicional obrigatória para um resultado qualitativo positivo obtido pelo aparelho destinado à detecção de outras substâncias.

Pré-teste de alcoolemia entra oficialmente nas regras

Outra novidade é a regulamentação do chamado pré-teste ou teste passivo de alcoolemia. Será possível usá-lo para fazer uma triagem dos motoristas durante as operações. Seu uso não é obrigatório e o agente também poderá encaminhar diretamente o condutor para o teste de ar alveolar.

Há, entretanto, uma proteção importante: o resultado do pré-teste não pode, sozinho, gerar a autuação.

A Resolução estabelece expressamente que seu resultado é apenas indicativo e não poderá caracterizar infração ou servir de fundamento para autuação. Para isso, será necessário utilizar um dos procedimentos de constatação previstos na regulamentação.

Na prática, o equipamento pode tornar as operações mais ágeis ao funcionar como uma etapa inicial de seleção dos condutores que deverão passar pelos procedimentos comprobatórios.

Bombom de licor e enxaguante bucal: quando haverá reteste?

A nova Resolução também estabelece quando deverá ocorrer o reteste no etilômetro.

O novo texto determina que o reteste será necessário quando a obtenção de um resultado válido tiver sido prejudicada por motivo técnico ou operacional, inclusive para afastar eventual influência de álcool presente no trato respiratório superior.

Quando aplicável, deverá se observar o período de jejum previsto na regulamentação metrológica.

Essa previsão alcança situações em que pode existir álcool residual na boca, sem que isso necessariamente represente a concentração de álcool decorrente do consumo de bebida alcoólica.

Recusar o teste continua gerando penalidades

A nova regulamentação também deixa mais claro como deverá funcionar a recusa. Se o motorista se recusar a realizar o procedimento oferecido pelo agente e não houver pelo menos dois sinais de alteração da capacidade psicomotora, serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas previstas no artigo 165-A do CTB.

Se, entretanto, estiverem presentes pelo menos dois sinais de alteração psicomotora, a norma determina a aplicação do artigo 165, sem prejuízo da possibilidade de incidência do crime previsto no artigo 306 do CTB.

Outro detalhe relevante é que o motorista não poderá escolher qual teste deseja realizar. A Resolução estabelece que a recusa ocorre quando o condutor nega o procedimento adequado à fiscalização regularmente oferecido pelo agente.

Novo teste também aparece na caracterização do crime

A Resolução nº 1.031 não se limita à esfera administrativa. Ao regulamentar o crime previsto no artigo 306 do CTB, a norma estabelece diferentes meios pelos quais será possível caracterizá-lo. Entre eles estão resultado do etilômetro a partir do patamar estabelecido na regulamentação, resultado qualitativo positivo em aparelho para outras substâncias psicoativas, sinais de alteração da capacidade psicomotora, exame de sangue, exame clínico e exames realizados por laboratórios especializados.

No caso do bafômetro, a Resolução estabelece como referência para a caracterização do crime a medição realizada igual ou superior a 0,34 mg/L, da qual deverá ser descontado o erro máximo admissível. A tabela anexa à norma mostra que uma medição de 0,34 mg/L corresponde a valor considerado de 0,30 mg/L.

Quando configurado o crime, o motorista e eventuais testemunhas deverão ser encaminhados à Polícia Judiciária juntamente com os elementos probatórios.

Veículo ficará retido até aparecer outro motorista

A Resolução também disciplina o que acontece com o veículo após a constatação da irregularidade.

O veículo ficará retido até a apresentação de outro condutor habilitado, que também será submetido à fiscalização. Caso ninguém se apresente ou o agente constate que a pessoa indicada também não está em condições de dirigir, o veículo será recolhido ao depósito.

A norma ainda determina que o agente não recolha o documento de habilitação em razão dessas infrações. A suspensão do direito de dirigir seguirá o procedimento estabelecido em regulamentação própria.

Mortes no trânsito terão exame obrigatório para álcool e outras drogas

Outra mudança de grande relevância para a segurança viária está no artigo 13. Nos casos de morte decorrente de sinistro de trânsito, passa a ser obrigatória, para fins de perícia oficial, a realização de exame de sangue ou outro exame laboratorial destinado à detecção da presença de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.

A própria Resolução determina que se utilize essas informações para subsidiar o planejamento, a gestão e a avaliação das políticas públicas de segurança viária, respeitadas as regras da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD).

Essa determinação pode ser particularmente importante para o Brasil porque amplia a produção de informações sobre a participação do álcool e de outras substâncias nos sinistros fatais — conhecimento fundamental para direcionar ações de fiscalização e prevenção.

Penalidades previstas no CTB não mudam

É importante destacar que a Resolução nº 1.031/2026 não cria uma nova infração de trânsito. Ela regulamenta os procedimentos utilizados para fiscalizar e comprovar condutas que já estão previstas no CTB.

Dirigir sob influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência continua enquadrado no artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro, infração gravíssima sujeita à multa multiplicada por dez — atualmente R$ 2.934,70 — e suspensão do direito de dirigir por 12 meses.

A recusa continua submetida ao artigo 165-A.

O que muda, portanto, é principalmente a forma como a fiscalização poderá constatar essas situações, especialmente pela regulamentação do uso de aparelhos para identificar outras substâncias psicoativas.

Novas regras já estão valendo

Diferentemente da matéria anterior, agora não é mais necessário dizer que a regulamentação “passará a valer após a publicação”.

A Resolução Contran nº 1.031 que teve publicação na edição extra do Diário Oficial da União de ontem, 18 de agosto de 2026, determina expressamente que seus dispositivos entram em vigor na própria data da publicação.

A única exceção está nas alterações promovidas no Anexo da Resolução Contran nº 985/2022, relacionadas ao Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito. Para essas mudanças, a vigência será 60 dias após a publicação.

A Resolução também revoga expressamente a Resolução Contran nº 432/2013, até então a principal referência normativa para os procedimentos de fiscalização do consumo de álcool e outras substâncias no trânsito.

Mais do que uma atualização do bafômetro, portanto, a Resolução nº 1.031 amplia o alcance da fiscalização da condução sob efeito de substâncias psicoativas e estabelece procedimentos que podem mudar significativamente a rotina das operações de trânsito no país.

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Uma boa formação teórica ajuda o candidato a interpretar situações que podem não aparecer nas aulas práticas, mas aparecem no trânsito real. Foto: criação de IA

Saber controlar o veículo, trocar marchas, fazer conversões e executar as manobras necessárias pode não ser suficiente para conseguir a aprovação no exame prático para tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Com as mudanças recentes no processo de formação de condutores, outro aspecto ganha ainda mais importância: a capacidade de transformar o conhecimento teórico em decisões corretas no trânsito.

No novo modelo, a formação teórica deixou de ter uma carga horária mínima obrigatória. O candidato pode estudar gratuitamente e a distância por meio do curso disponibilizado na plataforma CNH do Brasil, além de outras possibilidades previstas para realizar sua preparação. Na etapa prática, a carga mínima obrigatória também foi reduzida.

A flexibilização ampliou as possibilidades para o candidato organizar sua própria formação, mas pode criar uma percepção equivocada de que o conteúdo teórico perdeu importância ou pode ser tratado apenas como uma etapa necessária para chegar às provas.

Isso porque conhecer placas, regras de preferência, comportamento em cruzamentos e rotatórias, direitos dos pedestres e procedimentos para realizar conversões não serve apenas para responder às questões da prova teórica. O candidato precisa reconhecer essas situações quando elas aparecem no trânsito e tomar a decisão correta.

E o que já se percebe no dia a dia da formação de condutores é que dificuldades para assimilar esse conhecimento teórico podem aparecer justamente no momento da prova prática e contribuir para a reprovação. A reportagem do Portal do Trânsito mostra por que isso acontece e como conteúdos aprendidos na teoria precisam ser transformados em decisões corretas ao volante.

Análise

Uma análise do Portal do Trânsito do atual Banco Nacional de Questões e do Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular (MBEDV) mostra que diversos conhecimentos cobrados na avaliação teórica reaparecem, na prática, durante o percurso realizado diante dos examinadores.

Isso acontece porque o exame de direção não verifica somente se o candidato sabe operar o veículo. Conforme o MBEDV, durante a avaliação ele deve conduzir em via pública demonstrando capacidade para dirigir com segurança e respeito à legislação, inclusive às normas de circulação e conduta.

Quando a teoria aparece no meio do exame prático

Um dos exemplos mais claros está nos cruzamentos sem sinalização. No Banco Nacional de Questões, o candidato encontra situações em que precisa identificar quem possui a preferência. Quando nenhuma das regras anteriores de prioridade se aplica, deve reconhecer que a preferência é do veículo que vem pela direita.

O Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular transforma esse conhecimento em comportamento observável. Se durante o exame o candidato deixar de dar preferência ao veículo que vem pela direita em uma interseção não sinalizada, a conduta é classificada como infração grave, de peso 4.

Ou seja: na prova teórica, é preciso saber a resposta. Na prática, é preciso reconhecer a situação e agir de acordo com a regra.

Placa PARE é outro exemplo

A relação também aparece de forma bastante clara na sinalização. Entre as questões do banco oficial existem perguntas sobre o comportamento diante da placa R-1, a conhecida placa PARE. A resposta esperada não é simplesmente reduzir a velocidade: o motorista deve realizar a parada completa e somente prosseguir depois de verificar que há segurança.

No exame prático, esse conhecimento tem consequência direta. Deixar de obedecer à parada obrigatória é considerado infração gravíssima, com peso 6.

O exemplo mostra por que simplesmente conhecer o percurso utilizado durante as aulas pode não ser suficiente. O candidato precisa reconhecer a sinalização encontrada pelo caminho e saber qual comportamento ela exige.

Formação mais flexível não significa conhecimento menos importante

A ausência de uma carga horária mínima obrigatória para a formação teórica muda significativamente a responsabilidade do próprio candidato sobre sua preparação.

O Banco Nacional de Questões mostra que essa preparação envolve muito mais do que memorizar o significado das placas. Há situações em que é necessário interpretar cruzamentos, identificar preferências, decidir como agir diante de pedestres e compreender o comportamento correto em conversões e outras situações de circulação.

É esse conhecimento que o futuro motorista terá de recuperar quando estiver dirigindo, inclusive diante de situações que nunca encontrou anteriormente.

Para o especialista em trânsito Celso Mariano, flexibilizar a maneira como o candidato aprende não significa diminuir aquilo que ele precisa saber.

“Flexibilizar a forma de aprender não significa reduzir aquilo que precisa ser aprendido. Esse é um ponto fundamental. Quando se elimina uma carga horária mínima, aumenta a responsabilidade do candidato de avaliar se realmente assimilou aquele conteúdo. O risco é transformar facilidade de acesso em superficialidade na formação. O trânsito continuará exigindo dele o mesmo conhecimento, independentemente de quantas horas levou para adquiri-lo”, afirma.

Mariano reforça que carga horária mínima e aprendizagem são conceitos diferentes. “É importante separar duas coisas: carga horária mínima e aprendizagem. Duas horas representam o mínimo exigido, mas não significam que todas as pessoas estarão preparadas com duas horas de prática. Cada candidato chega ao processo com experiências, dificuldades e tempos de aprendizagem diferentes. O objetivo da formação não deveria ser cumprir uma quantidade mínima de aulas, mas desenvolver os conhecimentos e as habilidades necessários para conduzir com segurança”, explica.

Poucas aulas podem limitar as situações vivenciadas

A proprietária de autoescola em Curitiba, Silvia Maier, afirma que essa dificuldade já pode ser percebida no acompanhamento dos candidatos.

Conforme ela, recentemente uma candidata que havia realizado apenas duas aulas práticas acabou sendo reprovada ao encontrar, durante o exame, uma situação em uma bifurcação em T.

De acordo com Silvia, o episódio evidencia uma limitação natural do treinamento prático: quanto menor o tempo ao volante, menor tende a ser a variedade de situações de trânsito que o candidato terá oportunidade de vivenciar antes da prova.

“A impressão que temos é que muitos candidatos passaram a enxergar a teoria como uma etapa menos importante. Só que, quando chegam à aula prática, percebemos que faltam conhecimentos que deveriam estar assimilados. Com duas aulas, por exemplo, não conseguimos passar por todas as placas, todos os tipos de cruzamento e todas as situações que podem aparecer no exame. A prática precisa servir também para aplicar aquilo que foi aprendido na teoria, e não começar todo esse aprendizado do zero”, explica.

A percepção relatada pela proprietária da autoescola não permite concluir que houve aumento nacional das reprovações por falta de conhecimento teórico, mas chama atenção para a relação entre as diferentes etapas da formação.

A teoria precisa fornecer repertório para situações novas

É justamente nesse ponto que teoria e prática se complementam. Na avaliação de Celso Mariano, a função da formação teórica vai muito além de preparar o candidato para acertar as questões da prova.

“A teoria não existe apenas para o candidato passar na prova teórica. É ela que fornece o repertório para interpretar o trânsito. Na aula prática, o aluno pode encontrar determinadas placas, cruzamentos e situações, mas é impossível reproduzir tudo o que aparecerá nas ruas. Quando surge uma situação que ele nunca vivenciou, precisa recorrer ao conhecimento que adquiriu para entender a regra, avaliar o risco e tomar uma decisão”, explica.

Isso significa que uma formação teórica bem assimilada pode fazer diferença justamente quando o candidato deixa de enfrentar situações previamente treinadas. “O candidato pode aprender um percurso e executar muito bem determinadas manobras, mas isso não significa necessariamente que aprendeu a dirigir. Dirigir pressupõe tomar decisões diante de situações novas. Se ele só sabe o que fazer nos lugares em que treinou, existe uma lacuna de aprendizagem. O trânsito não vai repetir o percurso da aula nem o percurso do exame”, acrescenta Mariano.

Sinalizar uma conversão: questão teórica e avaliação prática

Outro exemplo encontrado nos documentos oficiais envolve uma situação aparentemente simples. O Banco Nacional de Questões pergunta qual atitude básica deve ser tomada ao virar à direita ou à esquerda. A resposta correta é sinalizar a manobra antes de realizá-la.

Durante o exame de direção, porém, esquecer esse conhecimento deixa de ser apenas uma resposta errada. Conforme o MBEDV, deixar de indicar antecipadamente uma mudança de direção ou de faixa configura infração grave, com peso 4.

O posicionamento do veículo antes da conversão também é avaliado. Deixar de deslocá-lo antecipadamente para a faixa adequada antes de realizar a manobra configura infração média, com peso 2.

São situações que demonstram que a avaliação prática não está desconectada do conteúdo estudado anteriormente.

Pedestres também exigem conhecimento das regras

A mesma lógica vale para a relação com os usuários mais vulneráveis. O banco apresenta situações em que o candidato precisa decidir como agir diante de pedestres durante uma conversão. Em uma delas, há simultaneamente pedestres iniciando a travessia e um veículo vindo no sentido contrário. Para responder corretamente, o candidato precisa identificar as diferentes preferências antes de realizar a conversão.

No exame prático, deixar de respeitar a preferência do pedestre também pode gerar pontuação. O MBEDV prevê, por exemplo, infração gravíssima, de peso 6, quando o candidato não respeita a preferência do pedestre ou veículo não motorizado na faixa.

Há outras situações previstas no manual. Mesmo quando não existe faixa, deixar de respeitar o pedestre que já iniciou a travessia configura infração grave, de peso 4.

Isso significa que o candidato pode executar corretamente os comandos do veículo e, ainda assim, cometer uma infração por interpretar de maneira equivocada uma situação de trânsito.

O trânsito não se resume às situações encontradas nas aulas

Nenhum percurso de treinamento consegue reproduzir todas as placas, cruzamentos, rotatórias, situações envolvendo pedestres, condições adversas, regras de preferência e conflitos que um motorista encontrará depois de habilitado.

É justamente essa passagem do conhecimento para a ação que diferencia saber uma regra de saber utilizá-la no trânsito.

A aula prática permite desenvolver habilidades e aplicar conhecimentos em situações reais. Uma boa formação teórica amplia o repertório necessário para que o candidato consiga interpretar também aquilo que ainda não teve oportunidade de vivenciar ao volante.

Exame prático considera as infrações cometidas

O atual modelo de avaliação reforça essa ligação entre conhecimento e comportamento.

Conforme o MBEDV, o candidato inicia o exame com zero ponto. As infrações cometidas durante o percurso acrescentam pontos de acordo com sua gravidade: peso 1 para leves, 2 para médias, 4 para graves e 6 para gravíssimas. Para conseguir a aprovação, a nota final não pode ultrapassar dez pontos.

O próprio manual afirma que o modelo busca assegurar que apenas candidatos que demonstrem domínio suficiente das normas e técnicas de condução sejam habilitados, aproximando a avaliação da realidade vivenciada pelos motoristas já habilitados.

Para Celso Mariano, isso também deveria mudar a maneira como o candidato encara sua preparação.

“Passar na prova não deveria ser o objetivo final da formação. O exame é apenas um momento em que o candidato demonstra parte do que aprendeu. Depois dele haverá milhares de situações diferentes, sem instrutor e sem examinador ao lado. A formação precisa preparar a pessoa para essas decisões. É por isso que teoria e prática precisam caminhar juntas”, conclui.

A flexibilização da formação trouxe novas possibilidades para quem busca a primeira habilitação. Poder estudar de diferentes maneiras e contratar apenas a quantidade de aulas práticas que considerar necessária pode tornar o processo mais acessível. Mas liberdade para organizar a própria formação também exige responsabilidade sobre a qualidade dessa preparação.

Não existir uma carga horária mínima para estudar determinado conteúdo não significa que esse conteúdo deixou de ser necessário.

A prova prática deixa isso evidente. Diante de uma placa diferente das encontradas durante o treinamento, de um cruzamento que não fazia parte do percurso das aulas ou de uma situação inesperada envolvendo um pedestre, não haverá tempo para consultar o conteúdo teórico. O candidato terá de interpretar o trânsito e decidir.

Por isso, um bom curso teórico não prepara apenas para passar na prova teórica. Ele ajuda a preparar o candidato para o exame prático e, principalmente, para aquilo que virá depois dele: dirigir sozinho no trânsito real.

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O recorde registrado em São Paulo é um sinal de alerta. Foto: Ricardo Ri/CMSP

As mortes de motociclistas atingiram um novo recorde na cidade de São Paulo e reforçam um alerta que há algum tempo deixou de ser apenas local. Em julho, 48 pessoas morreram em sinistros envolvendo motocicletas na capital paulista, o maior número para um único mês desde o início da série histórica do Infosiga, em 2015.

No acumulado dos primeiros sete meses de 2026, foram 286 mortes, também o maior número registrado para o período.

O dado chama atenção por São Paulo concentrar uma das maiores e mais complexas redes de mobilidade do país, mas não representa uma realidade isolada. Nos últimos anos, as motocicletas passaram a ocupar um espaço cada vez maior nas estatísticas de mortalidade no trânsito brasileiro.

Dados nacionais já divulgados pelo Portal do Trânsito mostram que a moto deixou de ser apenas mais um modal envolvido nos sinistros para se transformar em um dos principais desafios da segurança viária no país.

São Paulo acompanha uma tendência que preocupa o país

A evolução das mortes na capital paulista ajuda a dimensionar o problema. Em julho de 2019, antes da pandemia, foram registradas 24 mortes de motociclistas. Em julho de 2023, o número chegou a 42; passou para 44 em 2024, 47 em 2025 e atingiu 48 neste ano.

Quando observado um período mais longo, o cenário nacional é ainda mais expressivo.

Dados do Atlas da Violência mostram que, em 2024, 15.459 motociclistas morreram no trânsito brasileiro. Eles representaram 41,6% das 37.150 mortes registradas no trânsito naquele ano.

Em 2019, haviam sido 11.182 mortes envolvendo motociclistas. Em cinco anos, portanto, o número aumentou aproximadamente 38%.

Isso significa que o recorde observado agora em São Paulo se insere em uma transformação mais ampla da mortalidade viária brasileira.

A motocicleta ganhou espaço na mobilidade brasileira

Para compreender esse cenário, é necessário olhar também para o crescimento da presença das motos nas ruas.

Nas últimas décadas, a motocicleta se consolidou como uma alternativa de transporte mais acessível para milhões de brasileiros. Além dos deslocamentos cotidianos, tornou-se ferramenta de trabalho para entregadores, motofretistas, mototaxistas e trabalhadores de aplicativos.

Estudo do Ipea sobre mortalidade e morbidade associadas às motocicletas mostra a dimensão dessa transformação: a frota nacional passou de cerca de 2,7 milhões de motocicletas em 1998 para mais de 34 milhões em 2024.

No mesmo período, as mortes de usuários de motocicletas cresceram de maneira muito mais intensa.

Em São Paulo, o aumento da frota também aparece no cenário recente. Dados divulgados pelo Detran-SP apontam crescimento de 5,7% no número de motocicletas no primeiro semestre de 2026 em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Mais motocicletas circulando significam também maior exposição. Mas o crescimento da frota, sozinho, não explica toda a mortalidade.

Moto como ferramenta de trabalho aumenta a exposição

Um dos aspectos que ganhou importância nos últimos anos é a utilização profissional da motocicleta.

O avanço das entregas e dos serviços intermediados por aplicativos colocou milhares de trabalhadores sobre duas rodas durante várias horas por dia.

Quanto maior o tempo de exposição ao trânsito, maior a possibilidade de envolvimento em situações de risco. A isso podem se somar jornadas extensas, pressão por produtividade e necessidade de realizar mais deslocamentos em menos tempo.

Estudos do Ipea também chamam atenção para o perfil socioeconômico das vítimas e para a inserção de trabalhadores de menor renda em atividades realizadas com motocicletas.

Isso não significa atribuir aos aplicativos ou aos próprios trabalhadores a responsabilidade pelas mortes. O fenômeno é mais complexo e envolve condições de trabalho, formação dos condutores, fiscalização, infraestrutura, velocidades praticadas e convivência entre diferentes veículos.

Por que o motociclista é tão vulnerável?

Existe ainda uma característica impossível de ignorar: diferentemente dos ocupantes de automóveis, motociclistas não contam com carroceria, cintos de segurança, airbags ou estruturas capazes de absorver parte da energia de uma colisão.

Em uma queda ou impacto, o próprio corpo recebe grande parte dessa energia.

Essa vulnerabilidade faz com que comportamentos que já são perigosos para qualquer condutor tenham consequências potencialmente muito mais graves para quem está sobre duas rodas.

Excesso ou incompatibilidade de velocidade, ultrapassagens arriscadas, circulação em pontos cegos, mudanças repentinas de faixa e desrespeito à distância de segurança estão entre as situações que podem terminar em sinistros graves.

Mas a responsabilidade pela segurança não é apenas de quem pilota.

Motoristas precisam verificar retrovisores e pontos cegos antes de mudar de faixa ou realizar conversões, sinalizar antecipadamente as manobras e respeitar o espaço dos motociclistas.

Infraestrutura também precisa acompanhar a mudança da mobilidade

Se a presença das motocicletas mudou profundamente nas últimas décadas, a infraestrutura e as políticas de segurança precisam acompanhar essa transformação.

São Paulo, por exemplo, adotou nos últimos anos iniciativas específicas para organizar a circulação de motociclistas, como a implantação de faixas destinadas a esse tipo de veículo em determinados corredores.

Medidas de engenharia, porém, fazem parte de um conjunto mais amplo de ações necessárias.

Fiscalização, controle da velocidade, formação adequada dos condutores, educação para o trânsito, desenho seguro das vias e políticas específicas para trabalhadores que utilizam motocicletas profissionalmente precisam atuar de maneira integrada.

A dimensão alcançada pelo problema mostra que campanhas isoladas dificilmente serão suficientes para modificar as estatísticas.

Jovens adultos concentram grande parte das vítimas

Outro aspecto importante é quem está morrendo. Estudos nacionais mostram que aproximadamente 70% das mortes e internações decorrentes de sinistros envolvendo motocicletas atingem pessoas entre 20 e 49 anos.

A faixa de 20 a 29 anos, sozinha, representa cerca de um terço das vítimas.

São pessoas em plena idade produtiva, muitas vezes responsáveis pela renda familiar. Por isso, uma morte ou lesão grave envolvendo motociclista produz consequências que ultrapassam a vítima e alcançam famílias, serviços de saúde e a própria economia.

As motocicletas também respondem por parcela expressiva das internações decorrentes de sinistros de transporte terrestre, aumentando a pressão sobre o Sistema Único de Saúde (SUS).

Recorde em São Paulo deve ser tratado como alerta nacional

Os 48 motociclistas mortos em julho na cidade de São Paulo representam mais do que um recorde estatístico.

O número se soma a uma trajetória nacional que já colocou os usuários de motocicletas no centro do desafio brasileiro de reduzir as mortes no trânsito.

A motocicleta cumpre uma função importante na mobilidade e na geração de renda e continuará fazendo parte das cidades brasileiras. O desafio, portanto, não é simplesmente retirar motos das ruas, mas criar condições para que esses deslocamentos aconteçam com menos risco.

Isso exige reconhecer que o problema não possui uma única causa — e, consequentemente, também não terá uma única solução.

Formação de qualidade, infraestrutura segura, fiscalização eficiente, velocidades compatíveis, melhores condições para quem trabalha sobre duas rodas e mudança de comportamento de motociclistas e demais condutores precisam caminhar juntas.

O recorde registrado em São Paulo é um sinal de alerta. Os números nacionais mostram que o problema já é grande demais para ser tratado apenas como uma questão local.

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Para o motorista, a orientação essencial não muda: conduzir um veículo exige plena capacidade de percepção, decisão e reação. Foto: Arquivo Tecnodata

A fiscalização da Lei Seca no Brasil terá mudanças importantes. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovou, na segunda-feira (17), uma nova regulamentação para os procedimentos destinados a identificar condutores sob influência de álcool e outras substâncias psicoativas.

A atualização substitui procedimentos que estavam em vigor desde 2013 e passará a valer a partir da publicação da Resolução no Diário Oficial da União (DOU). Portanto, a aprovação pelo Contran não significa que todas as novidades já estejam sendo aplicadas nas fiscalizações pelo país.

Entre as principais mudanças estão a regulamentação de uma fase de triagem nas operações, regras mais claras para o reteste do bafômetro, critérios para utilização de equipamentos capazes de identificar outras substâncias psicoativas e maior padronização da avaliação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Apesar da amplitude das mudanças, um ponto é fundamental: não foram criadas novas infrações nem alteradas as penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O que muda é a maneira como a fiscalização poderá ser realizada e como determinadas situações deverão ser comprovadas.

Pré-teste poderá fazer uma triagem antes do bafômetro

Uma das novidades é a regulamentação de uma etapa de triagem durante as operações de fiscalização. Nessa fase, poderá ser utilizado o pré-teste ou teste passivo de alcoolemia para identificar possíveis indícios da presença de álcool.

A diferença é importante: o resultado dessa primeira verificação terá caráter exclusivamente orientativo.

Isso significa que um resultado positivo no pré-teste, sozinho, não poderá fundamentar uma autuação nem caracterizar que o motorista estava conduzindo sob influência de álcool.

Se houver indicação positiva, será necessário dar continuidade aos procedimentos probatórios estabelecidos pela regulamentação.

Conforme o Ministério dos Transportes, esse tipo de triagem já é utilizado em operações de fiscalização em estados como Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro, além de operações nacionais da Polícia Rodoviária Federal (PRF). A resolução passa a estabelecer critérios para sua utilização.

Bombom de licor, enxaguante bucal e até pão de forma: nova regra prevê reteste

Outro ponto que costuma gerar dúvidas entre os motoristas ganhou tratamento específico na nova regulamentação: o chamado álcool residual. Alguns produtos podem deixar temporariamente resíduos de álcool na boca. Entre os exemplos citados pelo próprio Ministério dos Transportes estão bombons de licor, enxaguantes bucais e pão de forma.

Isso não significa que esses produtos passem a justificar automaticamente qualquer resultado positivo no bafômetro.

A nova regulamentação estabelece mecanismos para situações que possam interferir no resultado e determina quando deverá ser realizado um reteste.

Se houver indicação positiva no teste passivo diante de uma situação que possa envolver álcool residual no trato respiratório superior, deverá ocorrer uma avaliação posterior antes de qualquer conclusão.

O objetivo é evitar que se confunda uma interferência momentânea com a efetiva condução sob influência de álcool.

Testes poderão identificar outras substâncias psicoativas

Talvez a mudança que mais desperte atenção seja a regulamentação da possibilidade de utilização de equipamentos para identificar outras substâncias psicoativas além do álcool. Aqui, porém, é necessário fazer uma distinção importante.

A resolução não cria um equipamento específico chamado “drogômetro” nem determina que se passe a usar determinada tecnologia passe obrigatoriamente nas blitzes.

O que a regulamentação faz é estabelecer critérios para que equipamentos tecnicamente certificados possam ser empregados nessa fiscalização.

A possibilidade de constatação por testes toxicológicos e outros meios técnicos ou científicos já está prevista no CTB. A nova resolução detalha como essa fiscalização poderá ocorrer.

Resultado positivo não significa multa automática

Esse talvez seja um dos esclarecimentos mais importantes para evitar interpretações equivocadas da nova regra.

O equipamento poderá identificar qual substância foi detectada, mas o resultado será qualitativo: indicará a presença da substância, e não sua concentração.

Além disso, conforme esclarece oficialmente o Ministério dos Transportes, a simples presença de vestígios de determinada substância não será suficiente para caracterizar uma infração.

A utilização desses equipamentos ocorrerá em conjunto com a verificação dos sinais de alteração da capacidade psicomotora.

O agente de trânsito deverá registrar, no auto de infração ou em termo específico, pelo menos dois sinais observados que confirmem a alteração da capacidade psicomotora do condutor.

Essa diferenciação é especialmente importante diante de dúvidas que podem surgir sobre medicamentos e outras substâncias capazes de atuar no sistema nervoso central.

A resolução trata de substâncias capazes de comprometer a capacidade de dirigir, incluindo substâncias ilícitas e outras que determinem dependência. Portanto, não é correto interpretar a mudança como se a simples detecção de qualquer medicamento resultasse automaticamente em multa.

Equipamentos terão que passar por certificação

Outra razão pela qual esses novos testes não devem aparecer automaticamente em todas as fiscalizações é a exigência técnica para utilização dos equipamentos.

Somente poderão ser empregados dispositivos certificados no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC), por organismo acreditado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

A efetiva utilização também dependerá da disponibilidade dos órgãos fiscalizadores.

Isso significa que existe uma diferença entre a regulamentação permitir o uso da tecnologia e ela estar efetivamente disponível em uma blitz.

Mesmo sem esses novos equipamentos, a fiscalização poderá continuar a acontecer pelos demais meios previstos na legislação, incluindo a verificação de sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Bafômetro continua sendo utilizado normalmente

A chegada de novas possibilidades de fiscalização também não significa o fim do bafômetro. O etilômetro continuará sendo utilizado normalmente para constatar o consumo de álcool.

A novidade está justamente na ampliação dos procedimentos para permitir que a fiscalização alcance também outras substâncias psicoativas, além de estabelecer critérios mais detalhados para triagem e reteste relacionados ao álcool.

O que muda para quem se recusa ao teste?

A recusa continua sujeita às consequências previstas no artigo 165-A do CTB. A nova regulamentação, entretanto, busca padronizar a atuação dos agentes nessas situações. Haverá atualização do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT) para detalhar os procedimentos.

Uma das determinações é que, em uma mesma abordagem, não se lavrem simultaneamente autos de infração por dirigir sob influência de álcool ou outra substância psicoativa e pela recusa ao exame destinado a comprovar essa condição, conforme os artigos 165 e 165-A do CTB.

Isso não significa que recusar o teste tenha deixado de gerar consequências administrativas. A recusa continua prevista na legislação.

Sinistros com morte terão exame obrigatório

A atualização traz ainda uma mudança relevante para a investigação e para a produção de dados sobre segurança viária.

Nos sinistros de trânsito, os condutores deverão ser submetidos à fiscalização sempre que possível.

Quando houver morte, será obrigatória a realização de exame para detectar álcool ou outras substâncias psicoativas.

Além da utilização na perícia, os dados obtidos deverão contribuir para o planejamento, gestão e avaliação das políticas públicas de segurança viária.

Essa medida pode ajudar a ampliar o conhecimento sobre a participação do álcool e de outras substâncias nos sinistros fatais no Brasil, informação essencial para orientar fiscalização, prevenção e educação para o trânsito.

Multas e penalidades da Lei Seca não mudaram

Apesar das novidades, as penalidades previstas no CTB permanecem as mesmas. O artigo 165 considera infração gravíssima dirigir sob influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência.

A penalidade é multa multiplicada por dez, atualmente de R$ 2.934,70, além da suspensão do direito de dirigir por 12 meses. Em caso de reincidência no período de 12 meses, aplica-se a multa em dobro.

A recusa aos procedimentos de fiscalização continua sujeita às consequências previstas no artigo 165-A.

Dependendo das circunstâncias constatadas, dirigir após o consumo de álcool ou outras substâncias também pode ultrapassar a esfera administrativa e configurar crime de trânsito.

Quando as novas regras começam a valer?

A atualização foi aprovada pelo Contran na segunda-feira, 17 de agosto, mas a própria regulamentação estabelece que sua vigência começa com a publicação no Diário Oficial da União.

Há, porém, uma exceção importante. As alterações do Anexo III, referentes às fichas de fiscalização assim como aos códigos de enquadramento das infrações, entrarão em vigor 60 dias após a publicação.

Esse prazo permitirá que os órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Trânsito adaptem seus sistemas informatizados aos novos códigos. Até lá, continuarão sendo utilizados normalmente os códigos atualmente vigentes.

Além disso, é importante lembrar que a entrada em vigor da resolução não significa disponibilidade imediata dos equipamentos para detectar outras substâncias psicoativas. Isso dependerá tanto da certificação exigida quanto da adoção da tecnologia pelos órgãos fiscalizadores.

Fiscalização passa a olhar além do álcool

A atualização representa uma mudança importante porque amplia e padroniza os instrumentos disponíveis para verificar se um motorista está em condições de conduzir com segurança.

Durante anos, o bafômetro se tornou o principal símbolo da Lei Seca no Brasil. A nova regulamentação reconhece que a alteração da capacidade de dirigir não está relacionada exclusivamente às bebidas alcoólicas.

Ao mesmo tempo, a previsão de pré-testes, retestes e critérios mais objetivos para caracterizar alterações psicomotoras procura aumentar a precisão da fiscalização e evitar que se interprete uma única indicação de forma isolada.

Para o motorista, a orientação essencial não muda: conduzir um veículo exige plena capacidade de percepção, decisão e reação. Álcool ou qualquer outra substância que comprometa essas capacidades aumenta o risco não apenas para quem está ao volante, mas para todos que compartilham a via.

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Trânsito também é comunicação e relacionamento entre pessoas. Foto: OscarMartin para Depositphotos

Buzina, farol alto, setas, luz de freio e pisca-alerta fazem parte da comunicação cotidiana no trânsito, cada um com funções próprias. Mas os veículos não possuem um sinal específico para uma situação muito mais simples: quando um motorista quer agradecer a outro por uma gentileza, reconhecer que recebeu passagem ou até demonstrar que percebeu uma atitude de cooperação.

É a partir dessa ideia que surgiu a Luz de Obrigado, iniciativa idealizada por Marcos Winter e Thiago Paschoa que propõe a criação de uma sinalização luminosa adicional destinada à comunicação positiva entre condutores.

Mais do que acrescentar outra luz ao automóvel, o projeto parte de uma questão comportamental: se boa parte das interações no trânsito acontece em poucos segundos, seria possível oferecer aos motoristas uma forma simples e padronizada de demonstrar cortesia sem recorrer à buzina, ao farol alto ou a outros sinais que possuem finalidades específicas?

A proposta recebeu uma moção de apoio da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet) e também chegou ao campo legislativo. O Projeto de Lei 2729/2026, apresentado pelo deputado federal Amom Mandel (Republicanos-AM), propõe incluir no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) a possibilidade de utilização facultativa de uma sinalização luminosa auxiliar de cortesia.

Isso não significa, entretanto, que a Luz de Obrigado já esteja autorizada para utilização nos veículos. O PL ainda é uma proposta legislativa, e uma eventual implantação dependeria também de regulamentação e homologação.

Como funcionaria a Luz de Obrigado

O conceito desenvolvido pelos idealizadores prevê uma iluminação adicional integrada ao conjunto óptico do veículo, mas independente das luzes obrigatórias.

A proposta é deliberadamente simples: haveria um único acionamento associado à ideia de gentileza. A situação permitiria interpretar a intenção do motorista como um “obrigado”, “desculpa”, “pode passar” ou mesmo “eu vi você”.

Modelos da “Luz de Obrigado” conforme seus idealizadores. Foto: Divulgação.

Em vez de criar diferentes comandos para diferentes mensagens, a intenção é estabelecer um gesto luminoso de cortesia que seja fácil de reconhecer.

O projeto prevê acionamento por botão dedicado ou comando de voz. Também estabelece como princípio que o recurso não interfira na luz de freio, nas setas, lanternas ou pisca-alerta nem prejudique a leitura das sinalizações essenciais à segurança.

Esse é um ponto particularmente importante. No trânsito, a comunicação precisa ser previsível. Acrescentar um novo elemento luminoso sem critérios poderia provocar justamente o problema que a iniciativa pretende evitar: dúvida sobre o que o outro motorista está tentando comunicar.

Por isso, o próprio projeto prevê etapas como estudo técnico e regulatório, prototipagem e ensaios de visibilidade e usabilidade antes de uma eventual implantação.

Por que falar em gentileza quando o assunto é segurança viária?

A discussão pode parecer apenas relacionada às boas maneiras, mas o comportamento humano tem participação importante na segurança do trânsito.

Na moção de apoio à Luz de Obrigado, a Abramet destaca que fatores comportamentais, emocionais e cognitivos fazem parte da dinâmica dos sinistros e chama atenção para os efeitos de estresse, impulsividade, intolerância e agressividade nas relações entre os usuários das vias.

Uma disputa por espaço, uma fechada, uma tentativa de mudança de faixa ou uma simples interpretação equivocada da atitude de outro motorista podem elevar rapidamente a tensão.

Nesse ambiente, a proposta da Luz de Obrigado é criar uma ferramenta para facilitar o movimento contrário: reconhecimento, cooperação e cortesia.

A Abramet relaciona a iniciativa ao conceito de nudge, utilizado nas ciências comportamentais para descrever pequenas intervenções no ambiente de decisão capazes de favorecer determinados comportamentos sem recorrer necessariamente à obrigação ou à punição.

A lógica aplicada ao projeto é que disponibilizar uma maneira simples de agradecer ou demonstrar consideração poderia facilitar esse tipo de comportamento.

Isso não permite afirmar, porém, que instalar uma nova luz nos veículos reduziria sinistros, conflitos ou agressividade. Esses possíveis efeitos precisariam ser estudados e demonstrados na prática.

Apoio da Abramet não significa homologação

A própria Abramet estabelece uma distinção importante em sua manifestação. A entidade reconhece o mérito conceitual, educativo e preventivo da iniciativa e considera que ela dialoga com aspectos relacionados ao comportamento humano, saúde mental e convivência segura no trânsito.

Ao mesmo tempo, deixa expressamente registrado que sua moção de apoio não constitui endosso comercial, validação regulatória, homologação do dispositivo ou recomendação de uma implementação prática específica.

Essa ressalva ajuda a colocar a Luz de Obrigado em seu estágio atual: trata-se de uma proposta que pretende avançar para desenvolvimento, testes e discussão regulatória, e não de um equipamento já aprovado para instalação nos automóveis.

Ideia já chegou ao Congresso

Desde maio de 2026, a discussão ganhou também uma dimensão legislativa. O PL 2729/2026 propõe alterar o CTB para disciplinar a utilização facultativa de uma “sinalização luminosa auxiliar de cortesia”, destinada a manifestações breves de agradecimento, comunicação preventiva ou urbanidade entre condutores.

O texto estabelece algumas salvaguardas. O dispositivo não poderia comprometer a segurança, provocar ofuscamento ou distração, substituir a sinalização obrigatória nem apresentar características que pudessem ser confundidas com luzes utilizadas por veículos de emergência, fiscalização ou segurança pública.

A proposta também define o recurso como facultativo, educativo e não prioritário.

Isso significa que uma eventual Luz de Obrigado não serviria para conceder preferência, autorizar uma manobra ou modificar qualquer regra de circulação.

Caso a proposta avance no Congresso e seja transformada em lei, caberia ainda ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamentar aspectos como cores, padrões luminosos, intensidade, localização, instalação, tempo máximo de acionamento e requisitos para homologação e certificação.

O próprio PL estabelece que fabricação, importação, comercialização, instalação e utilização dependeriam de homologação prévia pelos órgãos competentes.

Portanto, a existência do projeto de lei não autoriza atualmente a instalação do dispositivo nos veículos nem representa uma mudança já realizada no CTB.

Tecnologia poderia ajudar a estudar o comportamento no trânsito

A proposta dos idealizadores vai além da comunicação luminosa. O projeto considera a possibilidade de integração do recurso aos sistemas multimídia dos veículos para produzir dados estatísticos anonimizados sobre sua utilização.

A ideia seria permitir, no futuro, a análise de padrões de uso e o cruzamento dessas informações com outros indicadores relacionados ao trânsito.

Novamente, trata-se de uma possibilidade prevista no projeto, e não de um resultado já existente. Seriam necessários desenvolvimento tecnológico, critérios para tratamento das informações e estudos capazes de verificar o que esses dados efetivamente poderiam revelar sobre comportamento e segurança viária.

Ainda assim, esse aspecto mostra que a iniciativa pretende transformar um gesto aparentemente simples — agradecer — também em objeto de observação sobre as relações entre motoristas.

Gentileza não pode substituir as regras de trânsito

Há uma diferença fundamental entre dirigir de maneira cooperativa e criar regras próprias de circulação.

Permitir a entrada de outro veículo quando isso pode ser feito com segurança, respeitar quem tem preferência e evitar disputas desnecessárias por espaço são comportamentos que favorecem uma convivência mais segura.

Por outro lado, um gesto de cortesia nunca deve ser interpretado como autorização para descumprir a sinalização ou executar uma manobra proibida.

Essa preocupação ganha ainda mais importância quando se discute uma eventual nova linguagem luminosa. Para funcionar, um sinal precisa ter significado suficientemente claro e não competir com mensagens que o motorista já precisa interpretar rapidamente.

É justamente por isso que qualquer eventual implantação da Luz de Obrigado dependeria de padronização e regulamentação.

A proposta, portanto, levanta uma discussão que ultrapassa a criação de mais um componente no automóvel. Trânsito também é comunicação e relacionamento entre pessoas.

Uma nova luz não substituiria fiscalização, engenharia viária, educação, formação dos condutores ou respeito às normas. Mas a iniciativa coloca uma questão pouco explorada no debate sobre segurança viária: se a tecnologia já é utilizada para alertar sobre riscos e orientar comportamentos, ela também poderia ajudar a estimular cooperação e reduzir a hostilidade entre quem divide as ruas?

Antes de saber se a Luz de Obrigado algum dia estará efetivamente nos veículos brasileiros, essa talvez seja a principal contribuição da proposta para o debate sobre um trânsito mais seguro.

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Em três décadas, o rodízio permaneceu enquanto a realidade ao seu redor se transformou. Foto: thenews2.com para Depositphotos

Trinta anos depois de sua criação, o rodízio de veículos de São Paulo continua restringindo a circulação de parte dos automóveis nos horários de maior movimento. A cidade, porém, já não é a mesma de 1996. A frota da capital chegou a cerca de 10 milhões de veículos, mais que o dobro daquela existente quando a medida foi criada, enquanto novas tecnologias e formas de deslocamento passaram a fazer parte da mobilidade paulistana.

Aplicativos de transporte, maior participação das motocicletas, mudanças nas formas de trabalho e, mais recentemente, o avanço dos veículos eletrificados modificaram a maneira como as pessoas circulam pela cidade.

Nesse contexto, os 30 anos do rodízio trazem uma discussão que vai além de avaliar se a medida funciona ou não. A questão passa a ser como uma política criada para uma determinada configuração urbana pode acompanhar uma mobilidade que se tornou mais diversificada ao longo de três décadas.

Motoristas também adaptaram a rotina ao rodízio

Ao longo dos anos, os próprios condutores encontraram diferentes maneiras de reorganizar seus deslocamentos diante da restrição.

Há quem tenha adquirido um segundo veículo com final de placa diferente, alterado os horários das viagens, migrado para motocicletas ou passado a utilizar serviços de transporte por aplicativo.

Isso significa que nem sempre a restrição impediu que determinado deslocamento fosse realizado. Em diferentes situações, a viagem apenas mudou de horário, de veículo ou de modalidade.

O rodízio continua retirando uma parcela dos carros das ruas nos períodos de maior movimento e, dessa forma, interfere no volume de tráfego. Ao mesmo tempo, passou a conviver com transformações que modificaram profundamente a dinâmica da cidade.

Por isso, uma discussão sobre seu futuro envolve atualmente não apenas congestionamentos, mas também transporte público, ocupação urbana, novas formas de deslocamento e mudanças na própria composição da frota.

Veículos eletrificados trazem uma nova variável

Entre essas transformações está o avanço da eletrificação. Veículos elétricos e híbridos contam com isenção do rodízio como parte das políticas de incentivo à utilização de automóveis menos poluentes. À medida que esses modelos aumentam sua presença nas ruas, porém, cresce também a quantidade de veículos que podem circular nos horários em que outros automóveis estão sujeitos à restrição.

Essa transformação já aparece entre os veículos utilizados no transporte por aplicativo. Levantamento da Machine, com dados de 2024 a 2026, aponta que os eletrificados passaram de pouco mais de 2% para mais de 6% das frotas de aplicativos. Quando considerados apenas os automóveis recém-incorporados pelos motoristas, a participação já supera 20%.

Os números indicam que a eletrificação começa a ganhar espaço justamente em uma atividade caracterizada pela circulação frequente de veículos pela cidade.

Isenção do rodízio e incentivo ambiental

O crescimento dos eletrificados acrescenta uma nova questão a uma política de circulação baseada no final da placa do veículo.

Quanto maior for a participação desses automóveis na frota, maior tende a ser também o grupo que pode circular independentemente do dia de restrição correspondente à placa.

Isso não elimina a justificativa ambiental para a existência do benefício. A isenção está relacionada ao incentivo à adoção de tecnologias menos poluentes. O que se transforma é a composição da frota submetida ao rodízio.

A questão tende a ganhar relevância à medida que os eletrificados deixem de representar uma parcela pequena dos veículos e avancem no processo de renovação da frota paulistana.

Nem todos os eletrificados funcionam da mesma maneira

Há ainda diferenças importantes entre as tecnologias reunidas sob a classificação de veículos eletrificados.

Um elétrico puro não apresenta emissão de poluentes pelo escapamento. O híbrido plug-in pode realizar parte dos deslocamentos utilizando exclusivamente a propulsão elétrica. Já o híbrido leve mantém o motor a combustão como principal fonte de propulsão, utilizando sistemas elétricos para auxiliar na redução do consumo e das emissões.

Apesar dessas diferenças tecnológicas, atualmente esses veículos estão submetidos à mesma regra de isenção do rodízio.

O crescimento desse mercado coloca, portanto, um novo elemento no debate sobre como conciliar políticas de incentivo ambiental e estratégias destinadas à gestão da circulação de veículos.

Eletrificação também muda a operação dos aplicativos

A transformação não se limita à circulação. Para quem utiliza o automóvel profissionalmente, a adoção de veículos eletrificados também envolve mudanças na forma de operar.

Segundo Júlia Camossa, estatística responsável pelo Data Machine, empresas e motoristas precisam considerar aspectos que vão além da aquisição do veículo.

“A aceleração da eletrificação exige que aplicativos e motoristas se adaptem não apenas à tecnologia, mas também a novos modelos de operação e custos, que envolvem manutenção, recarga e gestão de frota. A transformação, portanto, envolve tanto a oferta de veículos quanto a adaptação da operação e do mercado de trabalho associado”, afirma.

Uma política de 1996 diante da mobilidade de 2026

Em três décadas, portanto, o rodízio permaneceu enquanto a realidade ao seu redor se transformou.

A frota mais que dobrou, novas alternativas de deslocamento ganharam espaço, aplicativos passaram a integrar a rotina da cidade e tecnologias de eletrificação começaram a modificar os veículos que circulam pelas ruas.

O desafio colocado pelos 30 anos da medida não precisa se resumir à escolha entre manter ou acabar com o rodízio. O debate também pode envolver a maneira como políticas de circulação, transporte público e incentivos ambientais podem evoluir conjuntamente diante das mudanças na mobilidade urbana.

Afinal, se a cidade, os veículos e a maneira de se deslocar mudaram desde 1996, a discussão sobre o gerenciamento do trânsito também passa a lidar com uma realidade bastante diferente daquela existente quando o rodízio paulistano começou.

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O sinistro resultou na morte de 10 pessoas na BR-040, em Petrópolis (RJ). Foto: Divulgação

A tragédia ocorrida na madrugada de domingo (16), que resultou na morte de 10 pessoas na BR-040, em Petrópolis (RJ), expôs mais uma vez os perigos do transporte irregular de passageiros no Brasil. Um ônibus saiu de Belo Horizonte e seguia para Copacabana (RJ) quando tombou em um trecho sinuoso da serra fluminense. Conforme a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o veículo operava de forma clandestina, sem autorização para realizar o trajeto interestadual de passageiros. 

Especialistas em segurança viária, sustentam que o ‘acidente’ na BR-040 não é uma fatalidade isolada, mas o desfecho previsível de um sistema sem controle. “O transporte clandestino é uma roleta-russa”, afirma Adalgisa Lopes, psicóloga especialista em segurança viária e presidente da Associação de Clínicas de Trânsito de Minas Gerais (Actrans).

De acordo com ela, a ausência de fiscalização cria um risco estrutural em múltiplas frentes.

“Diferente das empresas regulares, que passam por vistorias periódicas, os veículos clandestinos têm um histórico desconhecido e muitas vezes não fazem as manutenções preventivas nos prazos necessários”, explica.

Outro fator crítico é a jornada de trabalho dos condutores. No transporte legalizado, há um controle estrito sobre o descanso do motorista. No mercado clandestino, é comum encontrar profissionais excedendo limites físicos, especialmente em viagens noturnas. 

“A madrugada é estatisticamente associada à fadi

ga. Sem o controle sobre a jornada e o descanso, o motorista torna-se um componente de alto risco. 90% dos acidentes de trânsito são provocados por fatores humanos e o sono e cansaço estão por trás de boa parte desses acidentes, por isso há uma legislação que estabelece regras para o descanso de motoristas profissionais”, pontua a psicóloga e especialista em segurança viária Giovanna Varoni. 

As especialistas explicam que permanecer acordado por 19 horas gera degradação do desempenho psicomotor equivalente a uma alcoolemia de 0,05%, e 24 horas sem dormir equivalem a 0,10%. O cérebro exausto ativa mecanismos de defesa involuntários, como o microssono, de um a cinco segundos em que o motorista pode estar de olhos abertos, mas está clinicamente dormindo. A 80 km/h, quatro segundos de microssono significam quase 90 metros percorridos sem nenhum controle do veículo. Além disso, o motorista exausto desenvolve uma percepção distorcida da própria capacidade, acreditando aguentar mais horas ao volante quando suas funções cognitivas já estão severamente comprometidas. 

Sinais de alerta 

Identificar um transporte irregular exige atenção a detalhes. O principal chamariz do mercado clandestino é o preço significativamente inferior ao praticado nos guichês das rodoviárias. “Essa economia esconde a falta de garantias básicas como a segurança e o seguro em caso de acidentes. Os passageiros devem desconfiar sempre que o embarque for solicitado em locais informais, como postos de gasolina, esquinas ou estacionamentos de supermercados, em vez de terminais rodoviários oficiais”, comenta Adalgisa.

A ausência de um CNPJ visível no veículo ou nos bilhetes, assim como a entrega de recibos manuais em vez de notas fiscais eletrônicas ou cupons de passagem, são evidências claras de irregularidade. Outro ponto de atenção é a divergência visual: se o nome da empresa no bilhete não coincide com a pintura do ônibus ou com o nome impresso no adesivo da ANTT, o serviço é ilegal. 

“Não é preciosismo. Usar transporte regularizado é a garantia de que os mínimos critérios de segurança são seguidos”, completa Adalgisa.

Confira como verificar se um ônibus está regular

• 1. Acesse o site oficial da ANTT (www.antt.gov.br) e verifique se a empresa e o veículo estão habilitados inserindo o número do registro ou a placa do ônibus 
• 2. Exija nota fiscal: O cupom de passagem é o seu contrato de transporte e a garantia de que há um seguro-viagem vinculado ao seu assento.
• 3. Verifique o adesivo: O veículo deve exibir o adesivo da ANTT com número de registro válido e atualizado. Você pode consultar esse número no site da ANTT
• 4. Local de embarque: Utilize sempre os terminais rodoviários. Locais improvisados são o principal ponto de operação de clandestinos.
• 5. Caso identifique irregularidades, denuncie no site da ANTT.

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Mais importante do que saber quem tem o direito de passar primeiro é garantir que a travessia aconteça de forma segura. Foto: criação de IA

Uma queda de energia, um defeito no equipamento ou uma manutenção inesperada podem deixar um cruzamento sem sinalização semafórica. Nesses momentos, é comum que motoristas hesitem, avancem ao mesmo tempo ou acreditem que a preferência continua sendo de quem trafega pela avenida principal. O problema é que essa interpretação nem sempre está correta e pode aumentar o risco de colisões.

Quando um semáforo está apagado ou operando apenas em modo de advertência, o cruzamento passa a ser tratado como se não houvesse controle semafórico. Nessa situação, entram em cena as regras gerais de circulação previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), além da sinalização vertical e horizontal existente no local.

A preferência depende da sinalização existente

A primeira providência do motorista deve ser observar se há placas de “PARE”, “Dê a Preferência” ou qualquer outra sinalização que estabeleça a prioridade de passagem.

Essas placas continuam valendo mesmo quando o semáforo deixa de funcionar. Portanto, quem estiver diante de um sinal de parada obrigatória deve respeitá-lo normalmente, independentemente de o equipamento luminoso estar apagado.

Se não houver qualquer sinalização regulamentando o cruzamento, aplica-se a regra geral prevista no CTB: a preferência é do veículo que se aproxima pela direita.

E se a via for uma avenida movimentada?

Esse é um dos erros mais frequentes no trânsito. Muitos condutores acreditam que uma avenida principal mantém automaticamente a preferência quando o semáforo deixa de funcionar. Na prática, isso só acontece se houver sinalização indicando essa prioridade.

Sem placas ou outra forma de regulamentação, a preferência deixa de ser determinada pelo volume de tráfego e passa a seguir as regras gerais de circulação previstas na legislação.

Semáforo piscando também exige atenção

Outra situação comum ocorre quando o equipamento entra em modo de advertência, exibindo apenas a luz amarela intermitente.

Nesse caso, o sinal não concede prioridade a nenhum dos sentidos da via. O objetivo é alertar os motoristas para que reduzam a velocidade, redobrem a atenção e atravessem o cruzamento apenas quando houver segurança.

Inclusive, decisões da Justiça já reconheceram que o semáforo em amarelo intermitente não estabelece preferência automática para nenhum condutor, exigindo cautela de todos os envolvidos.

A direção defensiva faz toda a diferença

Mesmo quando o motorista sabe que possui a preferência legal, isso não significa que possa atravessar o cruzamento sem reduzir a velocidade.

A direção defensiva recomenda diminuir a marcha, observar cuidadosamente todos os sentidos da via e manter contato visual, sempre que possível, com os demais condutores.

Essa postura é ainda mais importante porque muitos motoristas desconhecem as regras aplicáveis quando o semáforo está desligado, aumentando o risco de colisões laterais — um dos tipos de acidente mais graves em áreas urbanas.

Também é preciso atenção especial à presença de pedestres, ciclistas e motociclistas, usuários mais vulneráveis que podem estar atravessando a via ou ser menos visíveis em situações de chuva ou baixa luminosidade.

O que fazer ao encontrar um semáforo apagado?

Algumas atitudes ajudam a tornar a travessia mais segura:

• reduza a velocidade ao se aproximar do cruzamento;
• observe se existem placas de “PARE” ou “Dê a Preferência”;
• na ausência de sinalização, respeite a preferência de quem vem pela direita;
• nunca suponha que a avenida mais movimentada tem prioridade automaticamente;
• atravesse somente quando tiver certeza de que a manobra pode ser realizada com segurança.

Segurança deve vir antes da preferência

Embora o CTB estabeleça regras claras sobre prioridade de passagem, o princípio mais importante continua sendo a preservação da vida.

Em um cruzamento com o semáforo apagado, insistir na preferência sem avaliar o comportamento dos demais condutores pode resultar em acidentes graves. Por isso, mais importante do que saber quem tem o direito de passar primeiro é garantir que a travessia aconteça de forma segura.

A combinação entre conhecimento da legislação e direção defensiva continua sendo a melhor forma de evitar conflitos e proteger todos os usuários das vias.

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Com mais motos nas ruas e uso cada vez mais frequente, a manutenção preventiva passa a ter papel ainda mais importante. Foto: Divulgação

O avanço das motocicletas como meio de transporte e ferramenta de trabalho no Brasil traz consigo uma preocupação que vai além do crescimento da frota: a necessidade de manter esses veículos em boas condições de circulação. Com mais motos nas ruas e uso cada vez mais frequente, a manutenção preventiva passa a ter papel ainda mais importante para evitar falhas mecânicas, reduzir gastos com reparos e contribuir para a segurança dos motociclistas.

Dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) indicam que esse movimento deve continuar ao longo de 2026. A projeção é de que o Brasil produza 2,07 milhões de motocicletas neste ano, número 4,5% superior ao registrado em 2025.

Os licenciamentos também devem crescer. A expectativa é chegar a 2,3 milhões de unidades em 2026, superando o recorde de 2025, quando 2.197.851 motocicletas foram emplacadas no país.

Produção de motocicletas já supera 900 mil unidades em 2026

Os primeiros meses do ano ajudam a dimensionar o avanço do setor. Entre janeiro e maio de 2026, foram fabricadas 932.522 motocicletas, volume 10,1% maior do que o registrado no mesmo período do ano anterior.

Conforme a Abraciclo, esse foi o segundo melhor resultado da série histórica para os cinco primeiros meses do ano.

Outro dado chama atenção para a forma como as motocicletas são utilizadas no país. De acordo com a entidade, 77,7% das unidades produzidas no Brasil pertencem ao segmento de baixa cilindrada, categoria predominante entre trabalhadores, entregadores e pessoas que utilizam o veículo diariamente.

Esse uso frequente torna ainda mais importante acompanhar as condições dos componentes que sofrem desgaste ao longo do tempo.

Freios, pneus e transmissão estão entre os itens de manutenção

A expansão da frota já tem reflexos no mercado de reposição. A Total Motopeças, empresa especializada no segmento de duas rodas e com operações em diferentes regiões do país, relata aumento da procura por sistemas de freio, kits de transmissão, filtros, lubrificantes, pneus e baterias.

São componentes diretamente relacionados ao funcionamento da motocicleta e que estão sujeitos ao desgaste decorrente do uso.

“O crescimento da motocicleta amplia naturalmente a necessidade de manutenção preventiva. Nosso papel é garantir que oficinas e consumidores encontrem disponibilidade de peças, atendimento especializado e orientação técnica para manter esses veículos em operação com segurança e eficiência”, afirma Marco Avelino, Diretor Comercial da Fortbras.

A procura por esses produtos também sinaliza, de acordo com a empresa, uma mudança gradual no comportamento dos proprietários. Em vez de buscar peças somente quando ocorre uma falha mecânica, cresce a demanda por componentes utilizados nas revisões recomendadas pelos fabricantes.

Manutenção preventiva pode evitar problemas maiores

Para quem depende da motocicleta nos deslocamentos diários ou para trabalhar, uma falha mecânica pode significar não apenas uma despesa inesperada, mas também a interrupção das atividades.

Por isso, a manutenção preventiva ganha relevância à medida que a frota aumenta. A substituição periódica de componentes sujeitos ao desgaste pode contribuir para preservar o desempenho e a vida útil da motocicleta, além de reduzir a possibilidade de problemas mecânicos durante a circulação.

“A motocicleta é uma ferramenta de trabalho para milhões de brasileiros. Quando a manutenção preventiva faz parte da rotina, o motociclista reduz o risco de paradas inesperadas, preserva o desempenho do veículo e evita despesas maiores no futuro. Esse comportamento tende a se fortalecer à medida que a frota continua crescendo”, afirma Marco Avelino.

O cuidado também tem relação direta com a segurança viária. Componentes como freios e pneus, por exemplo, fazem parte dos sistemas essenciais para o controle da motocicleta. Já transmissão, filtros, lubrificantes e bateria interferem no funcionamento adequado do veículo.

Com a produção e os licenciamentos caminhando para novos patamares em 2026, o aumento da presença das motocicletas no trânsito brasileiro reforça a necessidade de incorporar as revisões à rotina de quem utiliza o veículo.

Mais do que uma medida destinada a prolongar a vida útil da moto ou evitar reparos mais caros, a manutenção preventiva contribui para reduzir o risco de falhas mecânicas e manter o veículo em condições adequadas de circulação — aspecto especialmente relevante para quem enfrenta diariamente o trânsito ou depende da motocicleta como ferramenta de trabalho.

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Teve início o calendário do Licenciamento Anual 2026 no estado do Paraná e os proprietários de veículos devem ficar atentos aos prazos para garantir a regularização dentro do período estabelecido.  

Assim como ocorre todos os anos, define-se o cronograma do licenciamento de acordo com o número final da placa. O não cumprimento dessa obrigação pode gerar impactos financeiros e legais, além de impedir a circulação regular do veículo.  

CRLV 2026: saiba quando começará a exigência em seu estado

Soluções digitais como Gringo que faze parte do ecossistema do Sem Parar, se destaca por oferecer praticidade e segurança aos motoristas na regularização de débitos veiculares. A plataforma é oficialmente credenciada aos órgãos de trânsito como os Detrans.

Por meio do aplicativo é possível consultar pendências, acompanhar o histórico de IPVA, multas e licenciamento. Além disso, receber alertas de vencimento e realizar pagamentos de forma 100% digital, com opções de parcelamento em até 12 vezes via cartão de crédito.  

Mais do que uma taxa obrigatória, o licenciamento é o documento que autoriza o automóvel a trafegar de forma regular. Ele viabiliza a emissão do CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo), comprovante essencial de que o veículo atende às exigências previstas na legislação brasileira.  

Sem o CRLV válido, o motorista está sujeito a penalidades. Como, por exemplo, multa no valor de R$293,47, sete pontos na CNH e até a remoção do veículo. Considera-se a infração gravíssima e a irregularidade também contribui para o acúmulo de pontos, aumentando o risco de suspensão de habilitação.  

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A realidade das rodovias brasileiras confirma que nenhum recurso tecnológico substitui a experiência acumulada por quem vive diariamente na estrada. Foto: motortion para Depositphotos

Motoristas brasileiros estão entre os mais confiantes do mundo ao volante, apesar de o país registrar um dos cenários mais desafiadores para a segurança viária. A conclusão é de um estudo internacional da Economist Enterprise, realizado com apoio da fabricante italiana Brembo, que identificou uma diferença significativa entre a percepção dos condutores e a avaliação de especialistas em mobilidade. Para o Sindicato Nacional dos Cegonheiros (Sinaceg), entidade patronal que reúne mais de 5 mil profissionais do transporte de veículos zero quilômetro em todo o país, o levantamento reforça que é preciso que a evolução tecnológica dos veículos venha junto com uma condução consciente e responsável.

A pesquisa ouviu mais de 6 mil pessoas em dez países e revelou que nove em cada dez motoristas afirmam se sentir seguros ao dirigir. Entre especialistas em segurança viária, porém, menos da metade compartilha dessa percepção. O Brasil aparece entre os países onde os condutores demonstram maior confiança, mesmo diante dos elevados índices de acidentes e da complexidade das rodovias.

Conforme o estudo, o principal desafio para a segurança viária deixou de ser apenas a tecnologia embarcada e passou a ser a forma como os motoristas utilizam esses recursos. O uso inadequado ou a compreensão limitada dos sistemas eletrônicos de assistência à condução (ADAS), aliado às distrações provocadas pelos próprios equipamentos do veículo, figura entre os principais fatores de risco.

Tecnologia exige motoristas ainda mais preparados

Para o presidente do Sinaceg, José Ronaldo Marques da Silva (Boizinho), o avanço tecnológico representa um ganho importante para a segurança, mas exige que os motoristas compreendam os limites desses recursos.

“Quanto mais tecnologia o veículo recebe, maior precisa ser a consciência de quem dirige. Segurança não é apertar um botão e transferir decisões para o carro. Ela continua dependendo da capacidade do motorista de ler o ambiente, antecipar riscos e agir no momento certo. A tecnologia é uma aliada, mas a responsabilidade continua sendo humana.”

Para o diretor regional do Sinaceg, Márcio Galdino, a realidade das rodovias brasileiras confirma que nenhum recurso tecnológico substitui a experiência acumulada por quem vive diariamente na estrada. “A cabine mudou muito nos últimos anos, mas a estrada continua imprevisível. O caminhoneiro toma dezenas de decisões ao longo de uma viagem, muitas delas em questão de segundos. A tecnologia apoia essas escolhas, mas não substitui a percepção de quem percorre milhares de quilômetros todos os meses e aprende a identificar riscos antes mesmo de eles acontecerem.”

À medida que os veículos incorporam novos recursos de assistência à condução, o principal desafio deixa de ser apenas desenvolver tecnologias mais avançadas e passa a ser garantir que elas sejam utilizadas de forma correta. Para o Sinaceg, inovação, capacitação e direção defensiva devem caminhar juntas para transformar os avanços tecnológicos em mais segurança e menos acidentes nas rodovias brasileiras.

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Independentemente da cilindrada ou da finalidade da motocicleta, compreender as condições em que ela é utilizada permite adotar um plano de manutenção mais adequado. Foto: Divulgação

Para milhares de brasileiros, a motocicleta é mais do que um meio de transporte: ela faz parte da rotina de trabalho e dos deslocamentos diários. No entanto, quem enfrenta congestionamentos, percorre pequenos trajetos ou utiliza a moto durante todo o dia pode estar submetendo o veículo a uma condição conhecida como uso severo, que exige uma manutenção preventiva mais rigorosa para preservar o desempenho, a segurança e a durabilidade do motor.

Conforme especialistas da Mobil™, esse tipo de utilização é bastante comum nos centros urbanos e impõe um esforço maior aos componentes mecânicos da motocicleta. Nessas situações, respeitar os intervalos de revisão e utilizar lubrificantes com as especificações recomendadas pelo fabricante torna-se ainda mais importante.

O que é considerado uso severo?

Ao contrário do que muitos imaginam, o uso severo não está relacionado apenas a situações extremas ou trilhas off-road.

Na prática, ele faz parte da rotina de muitos motociclistas que utilizam a moto diariamente em ambientes urbanos, especialmente quando o veículo enfrenta sucessivas partidas e paradas, longos períodos em marcha lenta e frequentes acelerações e desacelerações.

Segundo a Mobil™, algumas condições caracterizam esse tipo de utilização:

• circulação frequente em congestionamentos;
• percursos curtos com diversas partidas ao longo do dia;
• utilização da motocicleta para entregas ou transporte de passageiros;
• funcionamento prolongado do motor em marcha lenta;
• condução frequente com carga ou garupa;
• circulação em locais com excesso de poeira, umidade ou temperaturas elevadas.

Nesses casos, o fabricante da motocicleta pode estabelecer intervalos de manutenção diferentes daqueles previstos para veículos utilizados em condições consideradas normais.

Motor trabalha sob maior esforço

José Cesário Neto, coordenador de capacitação e suporte técnico dos lubrificantes Mobil™, explica que entender como a motocicleta é utilizada faz diferença na conservação do motor.

“As condições de uso têm influência direta no desempenho e na durabilidade do motor. Uma motocicleta utilizada diariamente em centros urbanos, enfrentando congestionamentos e trajetos curtos, trabalha em um cenário muito diferente daquela que roda longas distâncias em velocidade constante. Por isso, é fundamental respeitar as orientações do fabricante e utilizar produtos com as especificações recomendadas para garantir a proteção adequada do motor.”

Segundo o especialista, durante o uso severo o motor permanece mais tempo operando em temperaturas elevadas e passa por ciclos constantes de aceleração e desaceleração, aumentando a exigência sobre seus componentes.

Por isso, seguir corretamente o plano de manutenção indicado pela fabricante da motocicleta é fundamental para reduzir o desgaste e preservar o funcionamento do conjunto mecânico.

Lubrificação é essencial para proteger o motor

O óleo do motor exerce diversas funções importantes para o funcionamento da motocicleta.

Além de reduzir o atrito entre as peças móveis, o lubrificante auxilia na dissipação do calor, protege os componentes contra o desgaste e contribui para manter o interior do motor limpo.

Segundo a Mobil™, utilizar o óleo além do prazo recomendado ou optar por um produto fora das especificações indicadas pelo fabricante pode comprometer essas funções e reduzir a proteção do motor.

Além do óleo lubrificante, outros componentes também merecem atenção, como o sistema de freios, a corrente de transmissão e a suspensão dianteira, que dependem de fluidos específicos para funcionar corretamente.

Manutenção preventiva ajuda a evitar falhas

A manutenção preventiva não se resume apenas à troca periódica do óleo. Também é importante verificar regularmente o nível do lubrificante, substituir o filtro de óleo conforme previsto pelo fabricante e manter as revisões em dia.

Para José Cesário Neto, esses cuidados ajudam a evitar problemas mecânicos mais graves e podem representar economia no longo prazo.

“A manutenção preventiva é sempre mais econômica do que uma manutenção corretiva. Pequenos cuidados realizados no momento certo ajudam a preservar o desempenho da motocicleta, aumentam a vida útil do motor e contribuem para uma condução mais segura. Para quem utiliza a moto como ferramenta de trabalho ou principal meio de transporte, esses cuidados fazem toda a diferença”, orienta.

Cinco cuidados para quem usa a moto todos os dias

Para motociclistas que enfrentam o trânsito urbano diariamente, a Mobil™ recomenda algumas práticas para preservar o motor e aumentar a confiabilidade da motocicleta:

• utilizar sempre o lubrificante com a especificação indicada pelo fabricante;
• respeitar os intervalos de troca previstos no manual do proprietário;
• verificar regularmente o nível do óleo do motor;
• substituir o filtro de óleo conforme a recomendação técnica;
• manter todas as revisões preventivas em dia.

Independentemente da cilindrada ou da finalidade da motocicleta, compreender as condições em que ela é utilizada permite adotar um plano de manutenção mais adequado. Para quem depende da moto diariamente, esse cuidado ajuda a reduzir o risco de falhas mecânicas, prolonga a vida útil do veículo e contribui para uma condução mais segura.

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A principal orientação é consultar sempre o manual do proprietário. Foto: Divulgação

Muitos motoristas utilizam apenas a quilometragem como referência para trocar o óleo do motor. No entanto, esse não é o único fator que deve se considerar. O tempo de uso do veículo, a rotina de condução e as condições de operação também influenciam diretamente a vida útil do lubrificante e a proteção do motor. Carros que circulam diariamente em congestionamentos, realizam trajetos curtos ou permanecem longos períodos parados podem exigir atenção especial, mesmo sem atingir a quilometragem prevista para a manutenção. 

Além de reduzir o atrito entre as peças móveis, o óleo do motor auxilia na dissipação do calor, contribui para a limpeza interna do motor e protege os componentes contra o desgaste. Quando utilizado além do período recomendado ou fora das especificações indicadas pelo fabricante, pode perder parte de suas propriedades e comprometer sua eficiência.  

Conforme Renata Vitiello, coordenadora da categoria de carros dos lubrificantes Mobil, compreender essas diferenças é fundamental para preservar o desempenho do veículo e evitar desgastes prematuros.

“A quilometragem continua sendo uma referência importante, mas não deve ser analisada isoladamente. O lubrificante também sofre degradação com o tempo e com as condições de uso do veículo. Por isso, seguir as recomendações do fabricante é a melhor forma de garantir a proteção do motor”, explica. 

Outro equívoco comum é acreditar que apenas completar o nível do óleo substitui a troca.

Na prática, a reposição apenas corrige a quantidade de lubrificante, mas não restaura suas características originais nem elimina as impurezas acumuladas durante o funcionamento do motor. 

Também não se deve utilizar a aparência do óleo como único parâmetro para definir o momento da substituição. De acordo com a especialista, o escurecimento do lubrificante pode fazer parte do funcionamento normal do motor, tornando indispensável seguir o plano de manutenção recomendado pelo fabricante. “A troca de óleo é uma das manutenções preventivas mais importantes do veículo e também uma das mais acessíveis. Quando realizada no prazo correto e com um produto que atenda às especificações do fabricante, ela ajuda a preservar o desempenho do motor e evita reparos que costumam ser muito mais caros”, diz. 

Para evitar dúvidas, a principal orientação é consultar sempre o manual do proprietário, respeitar os intervalos de troca definidos pela montadora e utilizar lubrificantes com a viscosidade e as especificações recomendadas para cada motor. 

A marca de lubrificantes Mobil™ conta com um portfólio de lubrificantes para veículos leves, como as linhas Mobil 1™ e Mobil Super™, desenvolvidas para atender às especificações dos principais fabricantes de automóveis e às diferentes condições de uso do veículo. 

Pequenos cuidados preventivos fazem diferença no dia a dia. Mais do que acompanhar apenas a quilometragem, entender como se utiliza o veículo e manter a manutenção em dia são atitudes que contribuem para aumentar a vida útil do motor, reduzir custos com reparos e garantir mais segurança e confiabilidade ao dirigir. 

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Semáforo da região central de Curitiba. Foto: José Fernando Ogura/SECOM

Motoristas poderão passar a contar com a indicação do tempo restante para a mudança do sinal em cruzamentos equipados com fiscalização eletrônica. Essa é a proposta do Projeto de Lei (PL) 2.975/2026, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para tornar obrigatória a instalação de temporizadores regressivos em determinados semáforos.

Apresentado pela deputada federal Gleisi Hoffmann (PT-PR), o texto estabelece que todos os semáforos dotados de equipamentos eletrônicos para fiscalização de velocidade, avanço de sinal vermelho ou parada sobre a faixa de pedestres deverão exibir, de forma visível aos condutores, a contagem regressiva do tempo restante das luzes verde e vermelha.

Conforme a tramitação da Câmara dos Deputados, a proposta aguarda despacho da Presidência da Casa para o início da análise pelas comissões.

O que muda com a proposta

O projeto cria um novo artigo no Código de Trânsito Brasileiro para disciplinar o uso dos temporizadores regressivos.

Pela proposta, os equipamentos deverão funcionar de forma sincronizada com o ciclo semafórico e permanecer claramente visíveis aos motoristas.

A ideia é informar quanto tempo falta para a troca do sinal, tanto durante a fase verde quanto durante a vermelha, permitindo que os condutores antecipem suas decisões de forma mais segura.

Além disso, caberá ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) definir os requisitos técnicos para instalação e funcionamento desses dispositivos.

Multas dependerão do funcionamento do temporizador

Um dos principais pontos do projeto relaciona diretamente a fiscalização eletrônica ao funcionamento do temporizador.

De acordo com o texto, caso o equipamento esteja ausente, apresente defeito, esteja dessincronizado ou tenha baixa visibilidade, não poderá ser lavrado auto de infração vinculado ao respectivo equipamento eletrônico de fiscalização.

Na prática, a proposta condiciona a validade das autuações geradas por radares ou equipamentos de fiscalização instalados nesses cruzamentos ao correto funcionamento da contagem regressiva.

Prazo para adequação

O projeto determina que, caso a proposta seja aprovada, os órgãos e entidades executivos de trânsito terão 60 dias para adaptar os semáforos já existentes que possuam fiscalização eletrônica.

A futura lei entraria em vigor na data de sua publicação.

Objetivo é aumentar a previsibilidade no trânsito

Na justificativa da proposta, a deputada Gleisi Hoffmann afirma que a iniciativa busca fortalecer a segurança viária. E, também, ampliar a transparência da fiscalização e reduzir situações de risco nos cruzamentos.

Segundo a parlamentar, o CTB estabelece que a sinalização deve ser clara e suficiente para que os condutores compreendam as regras de circulação.

“Ao utilizar equipamentos automáticos capazes de gerar penalidades, o Poder Público deve assegurar que o cidadão tenha acesso prévio e objetivo às informações necessárias para ajustar sua conduta”, sustenta a autora na justificativa.

Redução de manobras de risco

Outro argumento apresentado pela deputada é que a contagem regressiva permite ao motorista saber exatamente quanto tempo resta para a mudança do sinal.

De acordo com a justificativa, essa previsibilidade pode evitar frenagens bruscas, acelerações de última hora e decisões arriscadas nos cruzamentos.

Na avaliação da autora, a medida contribui para reduzir colisões traseiras, avanços involuntários do sinal vermelho assim como conflitos entre veículos e pedestres.

Fiscalização com caráter educativo

A justificativa também destaca que a fiscalização eletrônica deve ter finalidade prioritariamente preventiva e educativa.

Para Gleisi Hoffmann, a previsibilidade proporcionada pelos temporizadores “reforça a confiança do cidadão no sistema e afasta a percepção de que equipamentos eletrônicos possam ser utilizados com finalidade predominantemente arrecadatória”.

A deputada afirma ainda que a tecnologia necessária para implantação dos temporizadores já está amplamente disponível. Além disso, ela é compatível com os sistemas semafóricos atualmente utilizados, representando uma solução de baixo custo para os órgãos de trânsito.

Segundo ela, ao fornecer informações claras sobre o tempo restante de cada fase do semáforo, o projeto busca promover maior segurança jurídica, transparência administrativa e proteção da vida no trânsito.

Próximos passos

O PL 2.975/2026 ainda será analisado pela Câmara dos Deputados. Caso seja aprovado pelo Congresso Nacional e posteriormente sancionado, caberá ao Contran regulamentar os requisitos técnicos dos temporizadores regressivos previstos na proposta.

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