O aumento dos custos de manter um automóvel, que inclui impostos, seguro, manutenção e depreciação, pode ser um dos motivos que levam os motoristas a reavaliar o papel do carro próprio em seu cotidiano. Foto: Ziviani / iStock

A posse tradicional de um automóvel tem sido colocada em xeque nas grandes cidades. Isso pode estar ocorrendo pelas transformações nos padrões de consumo e nas necessidades de deslocamento do dia a dia. Uma alternativa é o carro por assinatura, que possibilita o acesso a um veículo mediante pagamento periódico.

Esse formato tem a característica de não ter a necessidade de compra, financiamento ou manutenção direta pelo usuário. 

Além disso, esse movimento envolve tanto fatores econômicos quanto comportamentais, à medida que usuários reavaliam o custo total de ter um carro próprio e consideram modelos mais flexíveis de acesso ao transporte individual.

Repensando a posse do veículo nas cidades

O aumento dos custos de manter um automóvel, que inclui impostos, seguro, manutenção e depreciação, pode ser um dos motivos que levam os motoristas a reavaliar o papel do carro próprio em seu cotidiano. Ainda, manter um veículo pode pesar no orçamento familiar, o que pode motivar a busca por alternativas mais previsíveis e com menos despesas variáveis.

Nesse contexto, a posse exclusiva de um automóvel, que por décadas foi associada à liberdade de deslocamento, começa a dividir espaço com soluções que permitem uso flexível. Uma mudança que reduz encargos financeiros e burocráticos. 

A reflexão sobre mobilidade nas cidades leva em conta não apenas a questão econômica, mas também aspectos relacionados ao trânsito, à ocupação do espaço urbano e à qualidade de vida.

Alternativas ao carro tradicional

Com a evolução da mobilidade urbana, surgiram diversas opções para quem busca deslocar-se sem depender exclusivamente da propriedade de um veículo. Entre as alternativas mais discutidas, estão:

• Aluguel de curto prazo: permite utilizar um carro apenas quando necessário, sem vínculo de longo prazo.
  
• Compartilhamento de veículos: serviços que disponibilizam carros em diferentes pontos da cidade para uso temporário.
  
• Transporte por aplicativo: opção para deslocamentos pontuais, sem necessidade de conduzir.
  
• Transporte coletivo e micromobilidade: como bicicletas e patinetes, que atendem a trajetos curtos.
  

Essas opções fazem parte de um ecossistema de mobilidade urbana que busca conciliar eficiência, custo e impacto ambiental em áreas urbanas densamente povoadas.

A ascensão do carro por assinatura

Dentro desse panorama, o carro por assinatura tem ganhado espaço como uma forma de uso de veículos que combina flexibilidade e previsibilidade financeira. De acordo com estimativas da Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (ABLA), essa modalidade já representava entre 8% e 10% da frota total do setor em 2023.

O modelo foi um dos que mais cresceu durante e após a pandemia de covid-19, de acordo com a mesma entidade, à medida que consumidores passaram a buscar soluções que reduzissem custos com impostos, taxas, seguro e depreciação, elementos que impactam diretamente o custo de manter um veículo na propriedade.

Perfil de uso e desafios

Pesquisas e sondagens realizadas em plataformas online bem como em redes sociais demonstram que o conceito de carro por assinatura ainda é pouco conhecido por uma parte da população. No entanto, aqueles que já estão familiarizados com a modalidade indicam interesse em compará-la com a compra tradicional. 

Em uma enquete publicada pelo Estadão, 51% dos participantes afirmaram saber o que é o serviço, enquanto 49% declararam desconhecer a modalidade, revelando espaço para crescimento e educação do público a respeito do tema.

O modelo inclui diversos custos que normalmente seriam assumidos pelo proprietário de um carro, como manutenção, seguro, documentação e impostos, todos englobados na mensalidade. Ou seja, financeiramente, isso pode representar economia para determinados perfis de usuário, especialmente quando associada à desvalorização do veículo.

Mobilidade urbana em transformação

As transformações observadas na forma como as pessoas acessam e usam veículos refletem um cenário mais amplo de mobilidade urbana, no qual a tecnologia, a conectividade e as novas necessidades de deslocamento se combinam para criar opções mais adaptáveis às diferentes realidades dos moradores das cidades. 

Soluções como serviços de transporte por aplicativo, compartilhamento de veículos e planos de uso flexível coexistem com o transporte coletivo e as alternativas de micromobilidade, compondo um leque de escolhas que podem substituir ou complementar o carro próprio.

Diante dessa transformação, o carro por assinatura ganha espaço como um elemento importante na construção de um novo conceito de posse, em que o acesso ao transporte não está necessariamente vinculado à propriedade de um veículo, mas, sim, à utilidade e ao custo efetivo de sua utilização.

A evolução das formas de posse assim como uso de veículos nas cidades brasileiras mostra que a relação entre pessoas e transporte está se adaptando a novos contextos sociais, econômicos e tecnológicos. As opções que surgem no mercado podem refletir uma busca por soluções que equilibrem conforto, custo e flexibilidade.

Embora o carro próprio ainda seja uma escolha popular, várias alternativas ampliam o leque de possibilidades. Dessa forma, permitindo que se avalie o uso do automóvel sob diferentes perspectivas.

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O asfalto-borracha que foi utilizado nas estradas paranaenses leva em sua composição 15% de pó de borracha moída e deixa o pavimento mais durável. Foto: Divulgação

Uma cadeia positiva tem permitido pneus inservíveis do meio ambiente e usar para recuperação da pavimentação de estradas paranaenses. A empresa paranaense Greca Asfaltos, pioneira na técnica de utilizar borrachas em asfalto no Brasil, produziu o insumo usado em cerca de 119 quilômetros de estradas em 2025 pela Motiva Paraná, concessionária que administra 569 quilômetros de rodovias no Estado. O volume do material corresponde à retirada de 86,7 mil pneus inservíveis do meio ambiente, ou 752 toneladas de borracha reciclada, que foram usados para a produção do asfalto-borracha pela Motiva Paraná. Além de ampliar a segurança e a durabilidade das rodovias, a parceria diminui a emissão de gases de efeito estufa e promove a sustentabilidade. 

De acordo com o gerente executivo de Pavimentos da Motiva Paraná, Jhonnathan Preisner de Souza, o uso desse tipo de material é utilizado nas rodovias do Estado desde que a concessionária assumiu os trabalhos. “As rodovias do Paraná são de alto tráfego e o asfalto borracha prolonga a vida útil do pavimento, reduzindo a manutenção futura e sendo mais sustentável. Tem se comportado muito bem”, explica. 

O asfalto-borracha que foi utilizado nas estradas paranaenses leva em sua composição 15% de pó de borracha moída e deixa o pavimento mais durável, com mais resistência ao desgaste, maior vida útil para a rodovia e menos intervenções para manutenção. Estudos das universidades Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e de São Paulo (USP) comprovaram que o asfalto-borracha possui 5,5 vezes mais resistência à reflexão de trincas em comparação ao asfalto convencional. Ainda, apresenta mínima deformação sob temperatura elevada, com desempenho semelhante ao de asfaltos modificados por polímeros importados. 

Em comparação ao asfalto tradicional, a solução com borracha apresenta menor acúmulo de água e maior aderência.

Além disso, a redução de ruído na rolagem dos pneus chega a 5 decibéis, o que significa maior conforto para quem utiliza as rodovias. Pesquisa da Politécnica de Torino (2022) mostrou também uma redução de até 35,9% nas emissões de CO2 por metro de camada de desgaste instalada. Os estudos também apontaram menor esgotamento de combustíveis fósseis e redução na demanda energética acumulada, fatores decisivos para políticas públicas alinhadas à economia de baixo carbono.

“O futuro da pavimentação passa por uma engenharia mais inteligente e sustentável. O asfalto é parte dessa transformação e continuará sendo protagonista quando se trata de unir desempenho, segurança e responsabilidade ambiental”, afirma Roberto Perez, diretor Comercial da GRECA Asfaltos.

Sustentabilidade em longo prazo

A utilização de pneus em asfalto no Brasil está completando 25 anos e foi patenteado pela GRECA Asfaltos. Durante esse período, a empresa já reciclou mais de 28 milhões de pneus.

Além do segundo maior tráfego de veículos pesados do país, o Paraná tem vantagens para a obtenção do insumo por manter desde 2019 um convênio, que estendeu aos seus 399 municípios os pontos de coleta de logística reversa, segundo a Secretaria de Desenvolvimento Sustentável do Paraná. (link). Até o momento, mais de 30 mil toneladas de pneus já foram recolhidas e corretamente destinadas. Iniciativas como essa são fundamentais para viabilizar economicamente o uso do asfalto-borracha. O custo médio para reciclagem de uma tonelada de pneus varia de R$ 600 a R$ 800, valor que pode ser reduzido com a expansão da cadeia produtiva e incentivos fiscais.

O uso desses materiais também exige pesquisas para adaptar a mistura asfáltica às condições específicas de cada local. A concessionária de rodovias PRVias conta com o apoio técnico do Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR), primeiro laboratório privado do país a desenvolver estudos nesta área, centro que integra as instalações da Motiva. 

“Para cada região do país, utilizamos uma mistura específica de asfalto-borracha, com uma composição eficiente que leva em consideração o volume e característica do tráfego, o tipo de clima e a distância da usina e do local onde será aplicado o pavimento. O controle destas variáveis permite um asfalto de qualidade, com as mesmas características daquelas que desenvolvemos nos laboratórios.”, afirma Luis Miguel Gutierrez Klinsky, gerente do laboratório. 

Para ele, o Paraná possui uma condição privilegiada, em função do histórico do estado no desenvolvimento de soluções, o que facilita a aplicação em larga escala.

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Consultar o manual do veículo e as tabelas oficiais dos fabricantes de pneus é sempre a melhor forma de obter informações precisas e específicas para o seu modelo. Foto: Divulgação Dunlop

Entender as informações gravadas e saber ler o pneu do seu veículo é mais do que uma curiosidade; é um passo fundamental para garantir sua segurança, otimizar o desempenho e economizar. Cada pneu é um manual técnico em si, repleto de códigos e números que revelam suas características, data de fabricação e performance. Aprenda com a Dunlop a decifrar esses dados e faça escolhas mais conscientes para o seu carro.

Desvendando a nomenclatura do pneu

A lateral do pneu, conhecida como flanco, exibe uma sequência alfanumérica que é a sua “identidade”. Vamos usar o exemplo 185/60R15 88H para entender cada parte:

Largura da Banda de Rodagem: O primeiro conjunto de números, 185, indica a largura da banda de rodagem em milímetros. É a parte do pneu que entra em contato com o solo.

Perfil ou Série: Após a barra, o 60 representa a altura do flanco/lateral do pneu como uma porcentagem da largura. Neste caso, a altura é 111mm (185 x 60%).

R: A letra R significa “Radial”, o tipo de construção mais comum hoje em dia. Indica que as lonas internas do pneu são dispostas radialmente, do centro para as bordas.

Diâmetro do aro: O número 15 refere-se ao diâmetro da roda (aro) em polegadas, para o qual o pneu foi projetado. É crucial que o diâmetro do pneu corresponda ao diâmetro do aro do veículo.

Índice de Carga: O 88 é o índice de carga, um código numérico que corresponde à capacidade máxima de peso que cada pneu pode suportar quando inflado corretamente. Para saber o peso exato, é necessário consultar uma tabela oficial de índices de carga.

Por exemplo, o índice 88 corresponde a 560 kg.

Símbolo de Velocidade: A letra H é o símbolo de velocidade, indicando a velocidade máxima que o pneu pode suportar com segurança sob sua carga máxima. Assim como o índice de carga, este símbolo também requer a consulta de uma tabela específica. O símbolo “H” geralmente indica uma velocidade máxima de 210 km/h.

Todos os pneus possuem uma sequência alfanumérica de identificação em sua lateral, cujo quatro últimos dígitos indicam a semana e o ano de fabricação.

Em alguns pneus, essa sequência é precedida pela sigla DOT (Department of Transportation), identificando que o pneu atende às normas do órgão norte-americano:

• 35: semana de fabricação (sétima semana do ano);
• 25: ano de fabricação (2025).

Mesmo que o pneu apresente boa aparência, a borracha sofre degradação natural ao longo do tempo. Por isso, é fundamental realizar inspeções periódicas e seguir as orientações de uso, manutenção e substituição indicadas pelo fabricante, a fim de preservar a segurança.

A etiqueta: desempenho e eficiência

Desde 2012, todos os pneus vendidos no Brasil devem exibir a Etiqueta Nacional de Conservação de Energia (ENCE), conforme regulamentação vigente no país. Ela fornece informações importantes sobre o desempenho do pneu em três categorias:

• Resistência ao Rolamento (RR): Indica a eficiência energética do pneu. Pneus com menor resistência ao rolamento (classificação A) exigem menos força do motor para girar, resultando em menor consumo de combustível e emissão de CO2.
• Aderência em Piso Molhado (Wet Grip): Mede a capacidade do pneu de frear em superfícies molhadas. Uma classificação “A” significa melhor aderência e, consequentemente, maior segurança em condições de chuva.
• Ruído Externo: Avalia o nível de ruído gerado pelo pneu em decibéis (dB). Pneus com menor ruído contribuem para um ambiente mais silencioso e confortável.

Manutenção e segurança: a vida útil do seu Pneu

Ler as informações do pneu é o primeiro passo, mas a manutenção contínua é essencial para garantir sua durabilidade e segurança.

• Calibragem Correta: Verifique a pressão dos pneus regularmente, seguindo as recomendações do fabricante do veículo, que geralmente estão no manual, na porta do motorista ou na tampa do tanque de combustível. A calibragem inadequada compromete a segurança, aumenta o consumo de combustível e acelera o desgaste.
• Rodízio e Alinhamento: Realizar o rodízio dos pneus periodicamente e manter o alinhamento e balanceamento em dia são práticas que prolongam a vida útil do conjunto e garantem a estabilidade do veículo.
• Atenção aos Sinais de Desgaste: Fique atento a bolhas, cortes, rachaduras e ao indicador TWI (Tread Wear Indicator), que mostra o limite mínimo de profundidade dos sulcos. Pneus desgastados perdem aderência e aumentam o risco de acidentes.

De acordo com a Dunlop, consultar o manual do veículo e as tabelas oficiais dos fabricantes de pneus é sempre a melhor forma de obter informações precisas e específicas para o seu modelo.

Lembre-se: um pneu bem cuidado é sinônimo de uma viagem mais segura e tranquila.

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O portfólio da Avery Dennison inclui quatro opções de alto desempenho, indicadas especialmente para superfícies com curvas complexas. Foto: Divulgação

Personalizar o carro sem recorrer à pintura definitiva, proteger a lataria e até valorizar o veículo na revenda estão entre os principais motivos que levam cada vez mais motoristas a optarem pelo envelopamento automotivo. A técnica, que consiste na aplicação de um vinil autoadesivo sobre a pintura original, evoluiu em qualidade, variedade de acabamentos e durabilidade, tornando-se uma solução acessível tanto para pessoas físicas quanto para frotas e empresas.

Atualmente, o mercado oferece uma ampla gama de materiais, com opções em cores sólidas, metálicas, perolizadas, cromadas e texturizadas, além de acabamentos brilhantes, foscos e acetinados. Os materiais mais modernos contam com proteção UV, resistência a pequenas abrasões e tecnologia que facilita a aplicação e a remoção, sem danificar a pintura original do veículo.

Além da estética, o envelopamento levanta dúvidas frequentes entre os consumidores, especialmente em relação à legislação, durabilidade e manutenção do serviço.

Porém, algumas dúvidas surgem em quem pretende fazer o envelopamento no carro. Abaixo, a Avery Dennison, empresa especialista no setor, esclarece alguns desses questionamentos para ajudar os motoristas.

É permitido mudar a cor original do carro?

Sim. A legislação brasileira permite a alteração da cor do veículo por meio de envelopamento, desde que a mudança não seja significativa. Caso a nova cor cubra mais de 50% da área externa do automóvel, é obrigatória a atualização do documento do veículo junto ao Detran.

É necessário alterar a documentação em todos os casos?

Não. Se o envelopamento for parcial ou não modificar substancialmente a cor predominante do veículo, não há necessidade de alteração no documento. Já em casos de mudança total de cor, a atualização é obrigatória para evitar problemas em fiscalizações e vistorias.

Trocar uma cor brilhante por fosca exige alteração no documento?

Não necessariamente. A troca apenas do acabamento, de brilhante para fosco, por exemplo, sem mudança da cor principal não exige alteração na documentação, desde que a tonalidade permaneça a mesma.

Um veículo de frota, que utiliza arte impressa ou que troca de envelopamento com frequência, precisa mudar a documentação em cada alteração?

Não, nesse caso o mais indicado é registrar a cor do veículo como “fantasia”, quando aplicável, que é usada quando o veículo não tem uma cor fixa predominante ou apresenta múltiplas cores/artes gráficas permanentes. Nessa classificação, o veículo pode mudar a arte externa sem precisar atualizar o documento toda vez.

Quanto tempo leva o serviço de envelopamento?

Conforme a Avery Dennison, o prazo varia conforme o modelo do veículo, o tipo de envelopamento (total ou parcial) e a complexidade do acabamento.

Em média, o serviço completo pode levar de dois a cinco dias, incluindo preparação da superfície, aplicação e acabamento final.

Qual é a durabilidade do envelopamento?

Quando aplicado corretamente e com materiais de qualidade, como os da Avery Dennison, o envelopamento pode durar até 12 anos. A vida útil depende de fatores como exposição ao sol, cuidados na lavagem e condições de uso do veículo. Após esse período, o filme pode ser removido sem comprometer a pintura original.

Quais são as principais vantagens do envelopamento?

Além da personalização visual, o envelopamento atua como uma camada de proteção contra raios solares, pequenos riscos, desgaste natural e ações do tempo. Outra vantagem é a possibilidade de reversão: ao remover o filme, a pintura original permanece preservada, o que pode contribuir para a valorização do veículo na revenda. Para empresas, o envelopamento também é uma solução eficiente para comunicação visual e padronização de frotas.

“Com evolução constante em materiais e técnicas, o envelopamento automotivo se consolida como uma alternativa versátil, legal e funcional para quem busca renovar o visual do veículo sem abrir mão da proteção e da praticidade”, finaliza a Avery Dennison.

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Tatiane Cordeiro, enfermeira da Motiva Paraná em Ortigueira – Créditos: Comunicação Motiva Paraná

Foi ouvindo a mãe contar a rotina como técnica de enfermagem em uma empresa que Caroline Betim decidiu qual carreira seguir. A escolha também foi na área de saúde, mas em outro ambiente: a rodovia. Há 10 meses como condutora de uma das ambulâncias da Motiva Paraná, Caroline conta que a função une duas paixões: a direção e o resgate de vidas em rodovias.

“Minha trajetória começou dentro de casa, com a minha mãe relatando os atendimentos que fazia, e isso despertou o profundo desejo de entender o setor de urgência e emergência. A preparação para chegar onde estou foi intensa. Conquistei a carteira de habilitação tipo D, fiz o curso de socorrista e o de direção de veículos que atendem esses casos mais graves. Quando a concessionária iniciou os trabalhos e a oportunidade surgiu, não deixei passar, enfrentei o processo seletivo e conquistei meu lugar”, diz.

Dia a dia

O dia a dia agitado requer, além de preparo técnico, muita agilidade para que a equipe chegue ao local da ocorrência de forma segura e no menor tempo possível.

“Lidamos com a imprevisibilidade do trânsito e, ao mesmo tempo, com a responsabilidade em conduzir um veículo de grande porte em contextos críticos. Meu combustível é saber que essa realidade, por mais corrida que seja, significa a concretização de um sonho que nasceu das histórias que ouvia quando criança. Ser mulher e exercer esse papel é motivo de orgulho. As pessoas até se espantam quando me veem no comando de uma ambulância. No começo me sentia pequena diante da multidão, mas hoje ocupo meu espaço com autoridade”, afirma.

Parceira de plantão de Caroline, a enfermeira Tatiane Cordeiro argumenta que a vivência dos atendimentos na rodovia e os desafios superados diariamente contribuem na desconstrução de estereótipos.

“A rotina é muito dinâmica, o que exige a tomada de decisões rápidas em situações adversas na maioria das vezes. Nossa atuação mostra que as mulheres são plenamente capazes de liderar equipes e agir com rapidez em cenários complexos, reafirmando a capacidade feminina dentro de áreas que exigem muita responsabilidade e preparo”, ressalta.  

Ela comenta que conciliar a vida pessoal com o trabalho não é fácil, mas a possibilidade de inspirar o próprio filho pelo exemplo é o que a motiva.

“Quero que ele cresça vendo o valor do cuidado e do amor ao próximo, e assim mostrar que a enfermagem vai além da profissão: é um compromisso com a vida. Nós, mulheres que trabalham no atendimento pré-hospitalar (APH), somos profissionais focadas, criativas e decididas, características que refletem diretamente na forma como conduzimos nosso trabalho”, conclui.   

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A composição da frota paulista evidencia a predominância de automóveis. Foto: alfribeiro para Depositphotos

São Paulo fechou 2025 com 35.327.701 veículos em circulação, o equivalente a 27,4% de toda a frota nacional, segundo o Monitor de Tráfego nas Rodovias, levantamento realizado pela Veloe em parceria com a Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) com base nos dados da Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito).

O levantamento mostra que o volume representa uma leve alta de 0,2% em dezembro e um crescimento acumulado de 2,9% ao longo do ano em comparação ao fim de 2024, refletindo a expansão contínua da mobilidade no estado e o aumento da circulação nas vias urbanas e rodovias. 

A composição da frota paulista evidencia a predominância de automóveis, que correspondem a 58,8% do total. Na sequência aparecem motocicletas (16,9%), caminhonetes (6,5%), camionetas (5,2%), motonetas (4,0%), caminhões (2,1%) e outros tipos de veículos (6,5%). Em relação ao tipo de combustível, a maior parte dos veículos é movida exclusivamente a gasolina (41,7%) ou é flex — gasolina e etanol (42,6%). Também compõem a frota veículos a diesel (6,4%), etanol (5,2%), GNV (0,8%), elétricos ou híbridos (0,6%) e outras alternativas (2,9%).

Mobilidade 

Para André Turquetto, CEO da Veloe, os números reforçam a relevância de São Paulo para a dinâmica nacional de mobilidade e logística.

“Os dados mostram não apenas a dimensão da frota paulista, mas também a complexidade dos desafios relacionados à eficiência, segurança e sustentabilidade no trânsito. O crescimento contínuo exige soluções cada vez mais integradas, que apoiem motoristas, empresas e gestores públicos na tomada de decisões”, afirma. 

Outro ponto de atenção é o perfil etário dos veículos. Estima-se a idade média da frota paulista em 17,7 anos. A fabricação de cerca de 15,7% dos veículos ocorreu nos últimos cinco anos; 28,7% têm até dez anos; 48,0% até 15 anos; e 62,9% até 20 anos.

Por outro lado, 37,1% possuem mais de duas décadas de uso. Ou seja, um indicador que evidencia desafios importantes relacionados à renovação veicular, segurança viária e eficiência energética. “Uma frota mais envelhecida impacta diretamente custos operacionais, consumo de combustível e níveis de emissões. Incentivar a modernização e o uso de tecnologias que melhorem a gestão da mobilidade pode contribuir para um trânsito mais seguro e eficiente”, complementa o CEO.

ELABORADO PELA FIPE A PARTIR DE INFORMAÇÕES DA VELOE E SENATRAN.

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97% das mulheres no Brasil já sofreram assédio no transporte. Foto: Freepik

O transporte urbano brasileiro ainda é planejado sem considerar as especificidades da mobilidade feminina — e isso tem reflexos diretos na segurança, na dignidade e no acesso a direitos fundamentais. A avaliação é da advogada especialista em Direito Constitucional e Administrativo e integrante do Mova-se Fórum Nacional de Mobilidade, Amanda Caroliny de Souza. De acordo com ela, pesquisas de Institutos Privados com abrangência nacional, como o do Instituto Patrícia Galvão/Locomotiva, que apontou que 97% das mulheres no Brasil já sofreram assédio no transporte, são cruciais para demonstrar a dimensão nacional e a gravidade do problema, afastando qualquer argumento de que se trata de um fenômeno localizado.

Amanda pontua que a ausência de políticas públicas de gênero no transporte público em âmbito nacional é interpretada como uma omissão estatal inconstitucional sistêmica.

“A análise jurídica da questão não se detém em ‘acertos ou falhas’, como uma opinião, mas na conformidade da atuação estatal com o ordenamento jurídico nacional. Nesse sentido, o Estado Brasileiro viola princípios constitucionais fundamentais, já que, ao não implementar políticas que atendam às necessidades de segurança e aos padrões de deslocamento das mulheres, ele falha em seu dever de tratar os desiguais na medida de suas desigualdades, violando a isonomia e permitindo que a dignidade de milhões de cidadãs seja aviltada diariamente no transporte público”, afirma.

Outro ponto citado pela advogada é o descumprimento da Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei nº 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e tem como um de seus princípios a segurança nos deslocamentos das pessoas. “A insegurança endêmica vivenciada pelas mulheres no transporte público em todo o país demonstra que este princípio não está sendo efetivado. A omissão em traduzir essa diretriz geral em ações concretas de gênero representa uma incapacidade na execução de uma política pública nacional, já que a prestação do serviço de transporte público, seja diretamente ou por concessão, é uma atividade estatal”, observa.

Lacunas regulatórias favorecem descaso

Para a especialista do Mova-se Fórum de Mobilidade, Amanda Caroliny de Souza, o enfrentamento do assédio no transporte público em escala nacional é caracterizado por uma abordagem reativa e fragmentada, em vez de uma política pública estrutural e preventiva, uma vez que há lacunas que sustentam a desigualdade de gênero no transporte público. Amanda cita que a Lei federal nº 8.987/1995, que rege as concessões de serviço público em todo o Brasil, não prevê a obrigatoriedade de inclusão de cláusulas de equidade de gênero ou de segurança para mulheres nos contratos de transporte público. “Essa é a principal lacuna legal, pois impede que a segurança das usuárias seja um critério vinculante para a operação e remuneração do serviço”, explica.

Embora a Lei federal nº 13.718/2018 – que introduz diversas modificações na seara dos crimes contra a dignidade sexual – represente um avanço ao tipificar a importunação sexual, a advogada entende que sua aplicação no transporte público fracassa em todo o país pela falta de protocolos nacionais para acolhimento da vítima e coleta de provas, o que resulta em impunidade generalizada. “Não existe, em nível nacional, uma política que integre os Ministérios das Cidades, da Justiça e Segurança Pública e das Mulheres para tratar do tema de forma coordenada, fazendo com que as iniciativas permaneçam isoladas em cada esfera. Além disso, o modelo de planejamento do transporte público predominante no Brasil desconsidera, por padrão, a dinâmica dos deslocamentos femininos”, avalia.

Segundo Amanda, a concepção da malha viária em quase todas as cidades brasileiras foi historicamente baseada em um padrão de deslocamento pendular (periferia-centro), ignorando os trajetos múltiplos e fora dos horários de pico, característicos das responsabilidades de cuidado.

“Essa inadequação do sistema gera danos concretos, já que as políticas tarifárias que não permitem a integração em um período (Bilhete Único temporal) impõem um custo maior às mulheres; e dano moral, uma vez que a ‘pobreza de tempo’, causada pela ineficiência dos deslocamentos e a constante exposição à insegurança, restringe as oportunidades de vida, trabalho e lazer, um prejuízo que transcende o mero aborrecimento e atinge o projeto de vida das mulheres em todo o país”, finaliza.

Sobre o Mova-se Fórum Nacional de Mobilidade @movaseforumdemobilidade

O Mova-se Fórum Nacional de Mobilidade foi criado em 2021 por especialistas em mobilidade urbana de diversas áreas, com o intuito de discutir e contribuir com soluções para a mobilidade do Brasil. O grupo, que começou com quatro integrantes e hoje conta com mais de 600 profissionais – entre técnicos, pesquisadores e professores do segmento no país –, tornou-se destaque em pesquisas e desenvolvimento de conhecimento sobre transporte público, pedestres, vias inteligentes e temas relacionados.

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Entre outros pontos, a proposta visa assegurar locais adequados de descanso para motoristas profissionais de cargas e de passageiros em intervalos regulares nas rodovias. Foto: ewastudio para Depositphotos

O Senado aprovou na semana passada, em dois turnos, o texto da proposta de Emenda à Constituição (PEC) 22/2025, que institui a Política Nacional de Apoio à Atividade de Transporte Rodoviário Profissional. 

Entre outros pontos, a proposta visa assegurar locais adequados de descanso para motoristas profissionais de cargas assim como de passageiros em intervalos regulares nas rodovias.

No primeiro turno, a proposta recebeu 66 votos favoráveis e nenhum contrário. No segundo turno foram 69 votos favoráveis. Nenhum senador votou contra. O texto segue agora para apreciação da Câmara dos Deputados.

A PEC acrescenta dispositivo ao Ato das Disposições Constitucionais Transitórias (ADCT) para garantir infraestrutura mínima de pontos de parada e descanso. Conforme o texto, a União instituirá a Política Nacional de Apoio à Atividade de Transporte Rodoviário Profissional pela União em articulação com os estados, o Distrito Federal, os municípios e o setor privado.

De acordo com a proposta, até que se edite uma lei regulamentar, o motorista não poderá receber penalização caso descumpra os intervalos de descanso previstos na legislação quando não houver estrutura no percurso, previamente reconhecida pelo poder público

“Até que a cobertura da malha rodoviária alcance quantitativo suficiente de locais de repouso e descanso com condições adequadas de segurança, higiene e repouso, de modo a garantir que motoristas profissionais – empregados ou autônomos – possam cumprir plenamente as normas de saúde e segurança ocupacional e de trânsito, será admitido o fracionamento do período de descanso diário dos motoristas profissionais em viagens de longa distância”, diz a proposta.

Tempo de descanso

Conforme o texto, o período de descanso diário do motorista profissional em viagens de longa distância – com duração superior a 24h – será de ao menos onze horas, observando-se período mínimo de oito horas ininterruptas de descanso entre duas jornadas de trabalho, complementadas, neste caso, por repousos adicionais no decorrer da jornada.

Para os motoristas profissionais empregados, haverá o condicionamento do fracionamento do período de descanso à celebração de acordo ou convenção coletiva de trabalho.

Outro ponto da PEC diz que se permitirá o acúmulo de períodos de descanso semanal remunerado, limitado a quatro consecutivos, desde que previsto em acordo ou convenção coletiva de trabalho.

Já no transporte rodoviário de passageiros exercido em regime de dupla de motoristas profissionais será admitido o descanso no interior do veículo em movimento, desde que dotado de compartimento de descanso e previsto em acordo ou convenção coletiva de trabalho.

Além disso, a União, por meio dos órgãos competentes, publicará anualmente relatório oficial com o mapeamento da cobertura de locais de repouso e descanso destinados aos motoristas profissionais e a atualização da classificação dos trechos rodoviários.

As informações são da Agência Brasil

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Em muitos casos, proprietários de carros usados optam por seguros mais básicos, cobrindo apenas roubo e furto. Foto: bilanol.i.ua para Depositphotos

O mercado de carros usados segue em alta no Brasil. No primeiro semestre de 2025, foram negociadas cerca de 8,35 milhões de unidades, crescimento de 13,7% em relação ao mesmo período de 2024, de acordo com levantamento da Fenauto (Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores). Por trás dos números, há uma mudança relevante: motoristas que buscam alternativas mais acessíveis de mobilidade e, com isso, repensam a forma de proteger seus veículos.

“Quando falamos em seguros, a lógica entre carros novos e usados é bastante semelhante. O que muda são fatores como idade do veículo, histórico do modelo e perfil de uso do motorista, que influenciam diretamente no cálculo do risco. Muitas vezes, o consumidor acredita que um carro usado será mais barato de segurar, mas isso nem sempre é verdade”, explica Victor Horta, CPO da Pier, seguradora com o objetivo de mudar a relação dos brasileiros com os seguros.

O valor do seguro de um veículo usado é determinado por uma análise de risco que considera diversos fatores além da idade e popularidade.

Embora modelos como Volkswagen Gol, Chevrolet Onix e Hyundai HB20 sejam líderes de venda de usados, a precificação da apólice é feita avaliando o histórico do modelo em conjunto com o perfil de uso individual do motorista. No caso de veículos mais antigos, a escassez de peças de reposição também é um fator que pode influenciar o custo da proteção, devido à dificuldade ou ao tempo de manutenção.

“Atualmente, a inteligência artificial otimiza todo o processo de seguros, desde a análise de risco até a vistoria e a contratação, garantindo mais agilidade e assertividade para o consumidor. Ela também contribui para uma precificação mais justa e para a redução de fraudes”, comenta Horta.

Outro ponto de atenção está no tipo de cobertura contratada.

Em muitos casos, proprietários de carros usados optam por seguros mais básicos, cobrindo apenas roubo e furto. No entanto, é fundamental avaliar os riscos e necessidades individuais, já que colisões, desastres da natureza, como enchentes e quedas de árvores, além de panes elétricas ou mecânicas, podem gerar prejuízos significativos, independentemente da idade do veículo.

“No fim das contas, o que realmente faz diferença é contratar um seguro adequado ao perfil e às necessidades do motorista. Um carro usado pode demandar a mesma proteção que um zero-quilômetro, e conhecer as opções disponíveis no mercado ajuda o consumidor a tomar uma decisão mais consciente. Nesse processo, contar com a orientação de um corretor de seguros também é essencial para identificar as coberturas mais adequadas e evitar surpresas no futuro”, finaliza o CPO da Pier.

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O crédito automotivo representa parcela significativa das vendas de veículos no Brasil. Foto: Banco de Imagens | Adobe Stock

Em um cenário marcado por fraudes recorrentes na compra e venda de veículos, a confiabilidade das informações utilizadas no fechamento de negócios passou a ocupar papel central no varejo automotivo. Segundo levantamento da OLX, brasileiros perderam R$ 2,7 bilhões em aproximadamente 91 mil golpes registrados em 2023. Apesar da redução em relação ao ano anterior, ainda se considera o volume alto e mantém o alerta aceso para concessionárias, revendas e instituições financeiras.

Nesse contexto, o acesso seguro às informações do Sistema Nacional de Gravames (SNG) tem sido apontado como ferramenta essencial para mitigar riscos em operações de financiamento e transferência de veículos.

O que é o gravame e por que ele importa?

O gravame é o registro que indica que um veículo está vinculado a um contrato de financiamento. Ele funciona como uma garantia para a instituição financeira, impedindo a transferência do bem até que a dívida seja quitada ou formalmente liberada.

Falhas na consulta ou inconsistências no registro podem gerar problemas sérios: duplicidade de gravames, bloqueios indevidos, impossibilidade de transferência e até prejuízos financeiros para lojistas e consumidores.

Por isso, passou a se tratar a origem e a atualização das informações como diferencial competitivo no setor.

Conexão direta ao sistema oficial

A Infocar, empresa que atua com tecnologia e inteligência de dados para o setor automotivo, anunciou a consolidação de sua conexão direta com a B3, responsável pela operação do SNG. A proposta é garantir que os dados utilizados no ponto de venda tenham como base a fonte oficial do sistema.

De acordo com Sergio Sousa, diretor de tecnologia da empresa, o diferencial está justamente na origem da informação.

“A credibilidade do dado começa na fonte. Estar conectado diretamente ao ambiente oficial do SNG significa trabalhar com informações íntegras, atualizadas e validadas, reduzindo significativamente os riscos operacionais e jurídicos para o varejo”, afirmou.

Na prática, a consulta estruturada ao SNG permite verificar a existência de restrições financeiras, gravames ativos e a regularidade do registro antes da conclusão da venda. Isso reduz a exposição a tentativas de fraude e inconsistências cadastrais.

Impactos para concessionárias e revendas

Para concessionárias e revendas, os reflexos são diretos no fluxo de caixa e na segurança jurídica das operações. Cancelamentos de última hora, bloqueios inesperados ou liberação indevida de veículos financiados podem comprometer margens e reputação.

Sousa destaca que fraudes não atingem apenas instituições financeiras. “Elas comprometem fluxo de caixa, reputação e margem das lojas. Trabalhar com informação oficial e estruturada é uma camada essencial de proteção para todo o ecossistema”, pontuou.

Além da mitigação de riscos, a padronização das informações tende a reduzir retrabalho administrativo e acelerar etapas do financiamento e do registro do gravame, tornando o processo mais ágil.

Fraudes sofisticadas e ambiente digital

O avanço da digitalização no setor automotivo ampliou a velocidade das transações, mas também abriu espaço para golpes mais sofisticados. Anúncios falsos, intermediação fraudulenta e adulteração de documentos são algumas das práticas que continuam gerando prejuízos expressivos.

Nesse ambiente, a verificação direta na base oficial do SNG funciona como barreira adicional de proteção. A checagem do gravame é uma das etapas fundamentais para evitar que se negocie irregularmente veículos com pendências financeiras.

Crédito automotivo sob pressão

O crédito automotivo representa parcela significativa das vendas de veículos no Brasil. Em períodos de juros elevados ou maior inadimplência, o controle de riscos se torna ainda mais relevante para bancos, financeiras e varejistas.

A previsibilidade das informações registradas no gravame contribui para reduzir incertezas e fortalecer a segurança das operações. Ao mesmo tempo, aumenta a transparência nas negociações com o consumidor, que passa a ter maior clareza sobre a situação do veículo.

Desafio permanente

Embora a tecnologia seja aliada importante no combate a fraudes, especialistas do setor alertam que ela não substitui processos internos robustos e capacitação de equipes. Conferência documental, validação de identidade e cruzamento de dados continuam sendo etapas essenciais.

O fortalecimento do uso de bases oficiais, como o Sistema Nacional de Gravames, indica uma tendência de maior profissionalização do mercado e busca por segurança jurídica nas transações.

Em um setor onde cada operação envolve valores elevados e risco significativo, a qualidade da informação deixou de ser apenas um detalhe técnico — tornou-se um componente estratégico para sustentar o crédito automotivo e preservar a confiança nas negociações.

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Nos casos de excesso de velocidade ou avanço de sinal vermelho, o auto de infração já costuma ser instruído com a imagem que comprova objetivamente o fato. Foto: Pixinooo para Depositphotos

A Câmara dos Deputados analisa o PL 544/2026, de autoria do deputado Danilo Forte (União/CE), que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para exigir que o registro da imagem do ato infracional passe a integrar obrigatoriamente o auto de infração, sempre que a autuação for comprovada por equipamento audiovisual.

Na prática, a proposta busca acabar com situações em que o motorista recebe uma notificação baseada em videomonitoramento, mas sem acesso imediato à imagem que comprova a infração.

O que muda com o PL 544/2026

O projeto acrescenta o §7º ao art. 280 do CTB, determinando que:

“Quando a infração for comprovada por equipamento audiovisual, o registro de imagem do ato infracional deverá integrar o auto de infração.”

Hoje, o §2º do mesmo artigo já permite que a infração seja comprovada por aparelho eletrônico ou equipamento audiovisual. No entanto, segundo o autor, não há previsão expressa obrigando que a imagem acompanhe formalmente o auto quando a autuação decorre de videomonitoramento.

Diferença entre radar e videomonitoramento

Na justificativa, Danilo Forte destaca uma distinção prática: nos casos de excesso de velocidade ou avanço de sinal vermelho, o auto de infração já costuma ser instruído com a imagem que comprova objetivamente o fato.

Por outro lado, nas autuações por uso de celular ao volante, ausência de cinto de segurança e outras condutas registradas por câmeras operadas remotamente, “o registro fotográfico frequentemente não acompanha a notificação encaminhada ao condutor”.

Conforme o parlamentar, essa diferença gera insegurança e questionamentos por parte do cidadão.

Contraditório e ampla defesa

De acordo com o deputado, a ausência de comprovação visual imediata pode dificultar o exercício do direito de defesa. Na justificativa, ele afirma que a situação:

“gera insegurança jurídica e desconfiança por parte do cidadão, que se vê penalizado sem ter acesso prévio aos elementos mínimos que evidenciem a ocorrência da infração.”

O texto menciona o art. 5º, inciso LV, da Constituição Federal, que garante o contraditório assim como a ampla defesa nos processos administrativos.

Transparência sem enfraquecer a fiscalização

O autor ressalta que o objetivo não é limitar a atuação dos órgãos de trânsito, mas dar maior legitimidade às autuações. Na justificativa, Danilo Forte afirma:

“Não se pretende enfraquecer os instrumentos de fiscalização, mas conferir-lhes mais legitimidade e credibilidade perante a sociedade.”

De acordo com ele, a inclusão obrigatória da imagem no auto fortalece a transparência da atuação administrativa, amplia o controle social e reduz a possibilidade de equívocos no lançamento das multas.

Tramitação

A proposta entra em vigor na data de sua eventual publicação, caso seja aprovada pelo Congresso Nacional. O PL 544/2026 agora seguirá para análise nas comissões temáticas da Câmara antes de eventual votação em plenário.

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BR-101, BR-116 e BR-381 concentram mais autuações. Foto: Divulgação PRF

O balanço estatístico das rodovias federais em 2025, divulgado pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), revela um dado preocupante: 10.277.088 infrações registradas ao longo do ano, número que representa um aumento de 7,79% em relação a 2024, quando foram contabilizadas 9.534.233 condutas irregulares.

Os dados reforçam um cenário já conhecido por quem acompanha os indicadores de segurança viária no Brasil: o desrespeito às normas de trânsito segue elevado — especialmente quando se trata de velocidade.

Conforme a PRF, para coibir comportamentos que colocam em risco a vida dos usuários das rodovias federais, o trabalho de fiscalização é permanente. Durante as abordagens, os policiais verificam as condições do veículo, a forma de transporte dos ocupantes, a documentação obrigatória e o comportamento do condutor ao volante.

Excesso de velocidade domina as estatísticas

O excesso de velocidade permanece como a infração mais cometida nas BRs. Em 2025, foram mais de 7,1 milhões de flagrantes relacionados à condução acima do limite permitido.

No ranking das dez infrações mais registradas, os dois primeiros lugares são ocupados por excesso de velocidade:

1º – Transitar até 20% acima da velocidade máxima: 6.170.111 infrações
2º – Transitar entre 20% e 50% acima da velocidade máxima: 985.967 infrações

Somadas, essas duas condutas representam a maior parte das autuações do ano.

Entre as demais irregularidades que figuram no ranking estão:

• 3º – Veículo não devidamente licenciado: 248.390
• 4º – Ultrapassagem pela contramão em faixa contínua amarela: 195.127
• 5º – Desobediência à ordem de agente de trânsito: 144.974
• 6º – Veículo em mau estado de conservação: 140.350
• 7º – Equipamento obrigatório em desacordo com normas do Contran: 137.155
• 8º – Sistema de iluminação ou sinalização alterado: 131.058
• 9º – Dirigir sem CNH, PPD ou ACC: 119.356
• 10º – Não uso do cinto de segurança: 112.565

Chamam atenção, especialmente, as ultrapassagens em faixa contínua — manobra diretamente associada a colisões frontais graves — e a condução de veículos não licenciados ou em más condições.

BR-101, BR-116 e BR-381 concentram mais autuações

Nas estatísticas por rodovia, BR-101, BR-116 e BR-381 lideram o ranking de autuações em 2025. Juntas, essas três rodovias somam mais de 5,8 milhões de flagrantes de irregularidades.

Entre os trechos com maior concentração de infrações, destacam-se:

• BR-381 (SP), com mais de 131 mil infrações;
• BR-101 (RJ), com mais de 220 mil flagrantes.

São Paulo e Rio de Janeiro concentram, portanto, alguns dos trechos mais críticos em termos de imprudência ao volante.

Alcoolemia: 3,5 milhões de testes e mais de 3,6 mil detenções

Outro foco constante das operações da PRF é o combate à combinação álcool e direção.

Em 2025, foram realizados mais de 3,5 milhões de testes de alcoolemia nas rodovias federais. O resultado:

• 51 mil infrações por embriaguez;
• 3.643 pessoas detidas.

Durante o ano, a PRF fiscalizou ainda mais de 4,6 milhões de veículos e 5,4 milhões de pessoas.

Para o diretor-geral da PRF, Fernando Oliveira, os números vão além da estatística.

“Mais do que desobediência às normas, as pessoas precisam ter consciência de que a imprudência muitas vezes mata. E por entender que o custo de uma autuação não vale uma vida e que todos são responsáveis pela manutenção de um trânsito seguro, a PRF segue investindo no trabalho preventivo e de fiscalização em todo o país”, afirma.

O que os números revelam

O recorde histórico de infrações em 2025 indica que, apesar do reforço na fiscalização, o comportamento de risco continua sendo um dos principais desafios da segurança viária no Brasil.

A predominância do excesso de velocidade — especialmente em patamares considerados “moderados”, de até 20% acima do limite — mostra que muitos condutores ainda subestimam o impacto desse comportamento no risco de sinistros e na gravidade das lesões.

Em um cenário em que o Brasil busca cumprir as metas do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), alinhado aos objetivos internacionais de redução da letalidade até 2030, os dados de 2025 reforçam a necessidade de combinar fiscalização, educação e conscientização.

Mais do que números expressivos, o balanço da PRF revela que o desafio da segurança nas rodovias federais segue diretamente ligado à mudança de comportamento dos condutores.

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Com o modelo atual, o resultado da prova prática pode ser classificado de três formas: apto, não apto e não concluído. Foto: Rachid Waqued/ Comunicação Detran-MS

O resultado “não concluído” no exame prático de direção tem gerado dúvidas entre candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH) em diferentes partes do país. Muitos acreditam que a avaliação ainda está sendo processada ou que, por não terem atingido o limite de 10 pontos, teriam sido aprovados. No entanto, não é assim que funciona.

De acordo com o Departamento Estadual de Trânsito de Detran-MS, o novo modelo do exame prático passou a prever três possibilidades de resultado: apto, não apto e não concluído.

A possibilidade de interrupção da prova está prevista na Resolução CONTRAN nº 1.020/2025, que regulamenta os procedimentos de formação de condutores no Brasil.

A regra vale para todo o território nacional e faz parte das mudanças recentes no processo de habilitação.

O que significa resultado “não concluído”

Segundo o Detran-MS, o resultado “não concluído” indica que o exame foi encerrado antes do final do percurso, por motivos relacionados à segurança ou à incapacidade do candidato de continuar a prova naquele momento.

Ou seja, a avaliação não chegou ao fim e, por isso, não pode resultar em aprovação — mesmo que o candidato ainda não tenha ultrapassado o limite de pontos permitido.

“O exame registrado como ‘não concluído’ não gera aprovação, independentemente da pontuação parcial obtida até o momento. Trata-se de um procedimento regulamentado e padronizado em todo o território nacional. O candidato deverá realizar novo agendamento para refazer o exame prático”, explica a gerente de Exames do Detran-MS, Lina Zeinab.

Essa previsão também consta no Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular, documento que orienta os procedimentos adotados pelos examinadores em todo o país.

Em quais situações o exame pode ser interrompido

A interrupção da prova pode ocorrer quando o examinador identifica situações que comprometem a segurança da condução ou a continuidade da avaliação.

Entre as situações citadas pelo Detran-MS estão, por exemplo:

• incapacidade técnica para executar comandos básicos do veículo;
• erros repetidos que comprometam a condução;
• instabilidade emocional, como crises de ansiedade ou pânico;
• situações externas que prejudiquem a segurança do trajeto.

Nesses casos, a prova é encerrada antes do final e registrada como “não concluída”.

Como funciona a pontuação no exame prático

O exame prático de direção é avaliado com base em um sistema de pontos acumulados ao longo do percurso. Cada tipo de infração possui um peso específico.

De forma geral, a pontuação segue a seguinte lógica:

• infração leve: 1 ponto
• infração média: 2 pontos
• infração grave: 4 pontos
• infração gravíssima: 6 pontos

O candidato é considerado apto apenas se concluir todo o exame com até 10 pontos acumulados.

Caso ultrapasse esse limite, o resultado registrado é não apto por pontuação.

Um erro comum entre candidatos é acreditar que o limite seria de “10 erros”. Na prática, não é isso que ocorre. O que conta é a soma dos pontos atribuídos às falhas cometidas durante a prova.

Diferença entre os três resultados do exame

Com o modelo atual, o resultado da prova prática pode ser classificado de três formas:

• Apto: quando o candidato conclui o exame com até 10 pontos e sem ocorrência de situações que caracterizem incapacidade técnica.
• Não apto: quando o candidato finaliza o percurso, mas ultrapassa o limite máximo de pontos permitido.
• Não concluído: quando o exame é interrompido antes do final por falta de condições técnicas, emocionais ou por motivo de segurança.

Nesse último caso, o candidato precisa remarcar o exame para realizar uma nova tentativa.

Consulta do resultado

Quem tiver dúvidas sobre o resultado pode consultar as informações diretamente nos canais digitais do Detran.

Conforme o órgão, a consulta pode ser feita pelo aplicativo ou pelo portal de serviços “Meu Detran”. Após acessar a plataforma com CPF e senha ou por meio da conta GOV.BR, basta selecionar a opção Habilitação e acessar o menu de consulta de exames e provas.

Mudanças no processo de habilitação

A inclusão do resultado “não concluído” faz parte das atualizações implementadas pela Resolução 1.020 do Contran, que reorganizou regras do processo de aprendizagem, formação bem como avaliação de condutores no Brasil.

A norma também consolidou procedimentos que antes estavam dispersos em diferentes resoluções, além disso, criou um modelo mais padronizado para os exames de direção em todo o país.

Mesmo com as mudanças, especialistas destacam que o objetivo central permanece o mesmo: garantir que apenas candidatos com condições técnicas e emocionais adequadas estejam aptos a conduzir veículos com segurança nas vias públicas.

Com informações do Detran/MS

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O colegiado pretende discutir formas de fortalecer a formação de condutores e melhorar a legislação voltada à segurança viária. Foto: Roberto Dziura Jr/AEN

A Câmara dos Deputados iniciou um novo ciclo de debates sobre possíveis alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Foi instalada uma comissão especial que terá a missão de analisar mais de 270 propostas de mudanças na legislação de trânsito, incluindo medidas relacionadas à segurança viária, fiscalização e formação de condutores.

O colegiado terá a presidência do deputado Coronel Meira (PL-PE), eleito para conduzir os trabalhos do grupo responsável por avaliar o Projeto de Lei nº 8.085/2014, além de diversas outras propostas apensadas que tratam de temas semelhantes.

A comissão terá a tarefa de promover discussões técnicas, ouvir especialistas e elaborar um parecer sobre as propostas, indicando se devem ser aprovadas, modificadas ou rejeitadas.

Segurança no trânsito e educação são prioridades

Ao assumir a presidência da comissão, o deputado afirmou que o principal objetivo dos trabalhos será atualizar a legislação para reduzir mortes e sinistros de trânsito no país.

Conforme ele, a revisão do Código deve equilibrar dois aspectos considerados essenciais: educação para o trânsito e rigor na aplicação da lei.

“Não queremos apenas multar. Queremos que o cidadão entenda que a vida é o bem maior. Mas, para quem insiste em colocar os outros em risco, a lei precisa ser clara e o Estado, presente”, declarou o parlamentar.

A ideia, de acordo com o deputado, é que as mudanças discutidas pela comissão tragam impactos concretos na segurança viária, e não apenas ajustes burocráticos na legislação.

Comissão discutirá educação, fiscalização e punições

Entre os temas apontados como prioritários para análise pelo colegiado estão medidas relacionadas à prevenção de sinistros e ao fortalecimento da cultura de segurança no trânsito.

Entre os pontos citados pelo presidente da comissão estão:

Educação para o trânsito
A proposta é ampliar iniciativas educativas, inclusive com maior presença do tema nas escolas e campanhas permanentes de conscientização.

Fiscalização mais eficiente
Outro foco será a utilização de tecnologias de monitoramento e controle de velocidade, com o objetivo de tornar a fiscalização mais efetiva e, além disso, reduzir comportamentos de risco nas vias.

Revisão das penalidades para crimes de trânsito
Também deve entrar em debate o endurecimento de sanções para condutas consideradas mais graves, especialmente casos envolvendo direção sob efeito de álcool ou outras situações que coloquem vidas em risco.

De acordo com o deputado, o trabalho da comissão buscará alinhar essas discussões com as políticas públicas de mobilidade e segurança viária.

Debate ocorre em meio a mudanças recentes no processo de habilitação

A instalação da comissão acontece em um momento em que o processo de formação de condutores passa por diversas discussões no país.

Nos últimos meses, houve a implementação de mudanças regulatórias importantes, como a publicação da Resolução nº 1.020/2025 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que reorganizou normas sobre aprendizagem e habilitação de motoristas.

Além disso, propostas em debate no governo federal têm levantado discussões sobre possíveis alterações no modelo de formação de condutores, incluindo o papel das autoescolas e a estrutura do processo de habilitação.

Nesse sentido, a comissão especial da Câmara pode se tornar um espaço importante para discutir como a legislação deve evoluir para garantir formação adequada dos condutores e maior segurança no trânsito.

Comissão reúne parlamentares de diferentes partidos

Além da presidência de Coronel Meira, o colegiado definiu também os demais integrantes da mesa diretora.

Foram eleitos:

• Fausto Pinato (PP-SP) para a 1ª vice-presidência;
• Jorge Goetten (Republicanos-SC) para a 2ª vice-presidência;
• Maria do Rosário (PT-RS) para a 3ª vice-presidência.

A comissão contará com 19 deputados titulares e 19 suplentes, representando diferentes partidos e regiões do país.

Próximos passos

Nas próximas reuniões, o grupo deverá definir o cronograma de audiências públicas e indicar o parlamentar que será responsável pela relatoria das propostas.

A expectativa é que especialistas em trânsito, representantes de entidades do setor, órgãos públicos assim como integrantes da sociedade civil contribuam com o debate.

Ao final dos trabalhos, a comissão apresentará um relatório consolidando as propostas de alteração no Código de Trânsito Brasileiro, que posteriormente seguirá para análise da Câmara.

Dependendo das mudanças aprovadas, o resultado dessas discussões poderá impactar diretamente regras de circulação, fiscalização e até o processo de formação de condutores no Brasil.

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Instituições credenciadas continuam oferecendo o curso no modelo vigente. Foto: Divulgação DetranRS

Motoristas que precisam fazer o curso de reciclagem para recuperar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) devem ficar atentos: o modelo atual está com os dias contados.

A Portaria Senatran nº 923/25 definiu que a carga horária do curso passa de 30 para 45 horas/aula. Além disso, a Resolução nº 1.020/25, publicada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), alterou o formato de oferta da reciclagem.

No Paraná, conforme informado pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran/PR), as novas regras devem entrar em vigor a partir de abril. Nos demais estados, o cronograma depende de regulamentação de cada órgão estadual de trânsito.

O que muda na prática?

Atualmente, realiza-se o curso de reciclagem em grande parte do país com:

✔ 30 horas/aula;
✔ Modalidade autoinstrucional (EAD assíncrono);
✔ Flexibilidade para estudar no próprio ritmo.

Com a nova regulamentação, o cenário será diferente.

A Portaria 923/25 ampliou oficialmente a carga horária para 45 horas. Já a Resolução 1.020/25 estabelece que o curso deverá ocorrer:

• Na modalidade presencial; ou
• Em Educação a Distância (EaD) do tipo síncrono — ou seja, com aulas ao vivo, horário fixo e controle de frequência em tempo real.

Isso significa que o modelo 100% online e flexível, no qual o aluno organiza seus próprios horários, deixa de existir.

Além disso, a norma reforça que haverá controle rigoroso de frequência e avaliações de aprendizagem aplicadas pela instituição responsável.

Quem precisa fazer reciclagem?

De acordo com a Resolução 1.020/25, o curso é obrigatório quando o condutor:

• Tem o direito de dirigir suspenso;
• Se envolve em sinistro grave com responsabilidade;
• É condenado por delito de trânsito;
• É considerado risco à segurança viária;
• Ou opta pela reciclagem preventiva.

Após concluir o curso, o motorista ainda precisa passar no exame teórico aplicado pelo Detran para voltar a dirigir.

Impacto direto na rotina

Conforme o diretor do Portal do Trânsito, Celso Mariano, as mudanças representam um impacto concreto na organização do condutor.

“Quando a norma exige modalidade síncrona, estamos falando de aulas com horário fixo e presença controlada. Isso muda a lógica da flexibilidade que muitos motoristas tinham até agora”, explica.

Ele também destaca o aumento da carga horária.

“Passar de 30 para 45 horas significa 50% a mais de tempo dedicado ao curso. Para quem está com a CNH suspensa e precisa regularizar a situação, isso interfere diretamente no planejamento”, avalia.

E no Paraná?

No Paraná, a previsão é de que as mudanças entrem em vigor em abril. Até lá, o curso segue no formato atual.

Para quem já está em processo de suspensão ou sabe que precisará realizar a reciclagem, o momento é de atenção ao calendário.

Instituições credenciadas, como é o caso da Tecnodata Educacional, continuam oferecendo o curso no modelo vigente, com 30 horas e formato online, mas a base normativa já está publicada e a transição é apenas questão de prazo.

Nos demais estados, a orientação é consultar diretamente o Detran local para verificar quando as novas regras passarão a valer.

Certificado não devolve a CNH automaticamente

Outro ponto importante previsto na Resolução 1.020/25 é que o certificado do curso comprova apenas a participação.

Para recuperar a CNH, o condutor precisa:

1. Concluir o curso;
2. Ser aprovado no exame teórico;
3. Cumprir integralmente o prazo de suspensão.

Somente após o registro da aprovação e cumprimento de todas as etapas no sistema Renach é que se restabelece o direito de dirigir.

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Com a criação de novas conexões internas, o paciente consegue superar o medo e aproveitar o momento propício para se habilitar como motorista. Foto: Freepik

A publicação do Manual Brasileiro de Exames de Direção Veicular, apresentada pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) no dia 1º de fevereiro, trouxe mudanças importantes no processo de avaliação dos candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Entre elas, o fim da obrigatoriedade da baliza como etapa eliminatória em diversos estados do país.

Apesar da flexibilização do exame prático, um obstáculo segue presente na vida de milhares de brasileiros: o medo de dirigir. A chamada amaxofobia — o pavor de assumir o volante — continua sendo um fator determinante para que muitas pessoas adiem ou até abandonem o processo de habilitação, mesmo diante de um cenário aparentemente mais favorável.

Hipnoterapia

Para esses casos, a hipnoterapia tem sido apontada como uma alternativa complementar no enfrentamento do problema, atuando diretamente nas causas emocionais que bloqueiam o aprendizado e a prática da direção veicular.

Conforme a hipnoterapeuta e psicanalista Yafit Laniado, o medo de dirigir vai muito além de um simples nervosismo.

“Não se trata apenas de um nervosismo isolado. O medo não tem ligação com o racional e, para muitas pessoas, ainda que haja cursos altamente capacitados para vencê-lo, o corpo reage com ansiedade intensa e com o desejo de desistir, isso só de pensar em assumir o controle e direção de um veículo, algo que pode ter sido originado em seu subconsciente, seja por experiências negativas, por imagens assustadoras que ficaram registradas ou ainda por crenças limitantes sobre controle e segurança”, explica.

De acordo com a especialista, é justamente nesse nível mais profundo da mente que a hipnoterapia atua. A técnica busca acessar conteúdos subconscientes que sustentam o medo, permitindo sua ressignificação.

“Este acesso é feito com segurança e acolhimento, e o paciente não perde o controle. Ele ouve tudo e continua no comando, mas num estado de foco profundo, como uma meditação guiada, o que lhe permite ressignificar traumas e reforçar a autoconfiança”, detalha Yafit.

No contexto atual, em que o processo de habilitação passa por mudanças que reduzem a pressão do exame prático, especialistas em trânsito alertam que o desenvolvimento da autoconfiança do futuro condutor continua sendo essencial.

Afinal, independentemente do formato da prova, o trânsito real exige tomada de decisão, percepção de risco e equilíbrio emocional.

A superação do medo de dirigir, portanto, não está apenas ligada à retirada de manobras do exame, mas ao fortalecimento das condições psicológicas do candidato. Ao criar novas conexões internas e reduzir respostas automáticas de ansiedade, o paciente passa a se sentir mais seguro para conduzir um veículo, aproveitando o momento mais propício para buscar a habilitação.

Embora não substitua a formação técnica nem o aprendizado prático oferecido por centros de formação de condutores, a hipnoterapia pode funcionar como um apoio importante para quem enfrenta bloqueios emocionais intensos, contribuindo para uma relação mais saudável, segura e confiante com o ato de dirigir.

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A nova regra elimina qualquer limitação formal no número de vezes que o candidato pode repetir o exame de direção veicular. Foto: Rachid Waqued/Detran-MS

A reprovação no exame prático da CNH sempre foi um dos momentos mais tensos do processo de habilitação. Durante anos, além da frustração, existia outro temor: perder o prazo do processo e ter que começar tudo de novo.

Com a entrada em vigor da Resolução nº 1.020/25, publicada pelo Conselho Nacional de Trânsito, esse cenário mudou de forma significativa — e pouca gente percebeu a dimensão dessa alteração.

Agora, o processo de formação do candidato não tem mais prazo máximo para ser concluído.

Processo passa a ter duração indeterminada

O Art. 13, §1º da nova norma é direto:

“O processo de formação do candidato permanecerá aberto por tempo indeterminado.”

Isso representa uma ruptura importante em relação ao modelo anterior, que impunha limite temporal para concluir as etapas.

Na prática, isso significa que o candidato não “perde” automaticamente o processo por não concluir todas as fases dentro de determinado período.

O encerramento do processo só ocorre nas hipóteses expressamente previstas no Art. 13, como:

• expedição da CNH;
• solicitação do próprio candidato;
• inaptidão permanente;
• aplicação de sanção administrativa;
• não preenchimento de requisitos;
• óbito.

Ou seja, a reprovação no exame não encerra o processo.

Tentativas ilimitadas no exame prático

Outro ponto relevante está no Art. 47, §2º: “O candidato reprovado poderá submeter-se a novas avaliações, sem limitação de tentativas.”

A nova regra elimina qualquer limitação formal no número de vezes que o candidato pode repetir o exame de direção veicular.

Mais do que isso: a segunda tentativa pode ser agendada sem cobrança de taxa adicional.

Essa mesma lógica já se aplica ao exame teórico (Art. 34, §1º).

Fim da falta eliminatória muda a percepção da reprovação

A Resolução 1.020 também extinguiu a figura da “falta eliminatória”. Agora, conforme o Art. 45, o exame inicia com zero ponto, e cada infração cometida soma pontuação conforme seu peso:

• 1 ponto – infração leve
• 2 pontos – infração média
• 4 pontos – infração grave
• 6 pontos – infração gravíssima

O candidato será aprovado se obtiver nota não superior a 10 pontos (Art. 47).

Essa mudança altera a dinâmica psicológica do exame. Não existe mais a lógica do “um erro e acabou”. O desempenho passa a ser avaliado de forma acumulativa.

Exame pode ser interrompido

Isso não significa que qualquer situação será tolerada. O Art. 46 permite que a comissão examinadora interrompa o exame quando o candidato:

• demonstrar imperícia reiterada que comprometa a condução segura;
• apresentar instabilidade emocional incompatível com a prova.

Nesses casos, considera-se o exame não concluído, sem atribuição de nota. Ou seja, a autoridade técnica da comissão permanece.

O que muda na prática para o candidato?

Do ponto de vista administrativo, o sistema tornou-se menos rígido:

✔ Não há mais prazo máximo para concluir o processo.
✔ Não há limite de tentativas.
✔ É possível fazer a segunda prova sem nova taxa.

Mas do ponto de vista formativo, a responsabilidade aumenta. Sem pressão de prazo e sem limite de tentativas, o risco é transformar a repetição em estratégia — e não em oportunidade de aprendizado.

De acordo com o especialista Celso Mariano, a possibilidade de repetir não substitui a necessidade de estar preparado.

“O trânsito real não oferece tentativa extra”, argumenta.

Flexibilidade não significa ausência de responsabilidade

A Resolução 1.020 foi construída sob o discurso da desburocratização e da ampliação de acesso.

De fato, ela reduz barreiras administrativas. Mas segurança viária não é apenas questão de procedimento. É questão de preparo técnico.

Conforme Mariano, o candidato agora tem mais flexibilidade, o sistema tornou-se menos punitivo.
Mas o trânsito continua exigindo decisão rápida, domínio do veículo e controle emocional.

“Reprovar deixou de significar “perder tudo”. Mas continuar insistindo sem preparo pode significar algo muito mais grave fora do ambiente controlado do exame”, conclui Mariano.

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Durante cinco dias, a delegação visitou órgãos públicos, universidades e empresas de tecnologia nas cidades de São Francisco, Sacramento e Austin. Foto: Divulgação AND

Representantes de Departamentos Estaduais de Trânsito participaram, recentemente, de uma missão internacional aos Estados Unidos com o objetivo de conhecer experiências consolidadas em digitalização de serviços públicos, governança de dados e inovação em mobilidade. A iniciativa foi da Associação Nacional dos DETRANs (AND), em parceria com a Estônia Hub, e incluiu agendas técnicas na Califórnia e no Texas.

Durante cinco dias, a delegação visitou órgãos públicos, universidades e empresas de tecnologia nas cidades de São Francisco, Sacramento e Austin. A proposta foi aproximar lideranças brasileiras de ecossistemas reconhecidos internacionalmente pela aplicação de tecnologia na gestão pública e na área de transportes.

Digitalização e foco no cidadão

Em Sacramento, o grupo esteve no California Department of Motor Vehicles (DMV), órgão equivalente aos DETRANs brasileiros. Lá, houve a apresentação de práticas de digitalização de serviços, automação de processos e estratégias de melhoria da experiência do usuário.

Apontou-se a digitalização de atendimentos, a simplificação de etapas burocráticas e o uso de dados para orientar decisões administrativas como fatores determinantes para ampliar eficiência operacional e reduzir custos. O tema dialoga diretamente com os desafios enfrentados no Brasil, especialmente diante da crescente demanda por serviços online e integração entre bases de dados estaduais e federais.

Ainda na Califórnia, a delegação visitou a California State Transportation Agency (CalSTA), onde foram discutidos modelos de planejamento integrado de políticas públicas de transporte e coordenação entre diferentes órgãos governamentais.

Mobilidade urbana e integração tecnológica

Em São Francisco, os participantes conheceram experiências da San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA), com foco em mobilidade urbana integrada, segurança viária e gestão de múltiplos modais de transporte.

A programação também incluiu agendas na Salesforce e no Google Visitor Center, onde houve o debate de temas como interoperabilidade de sistemas, plataformas digitais e uso estratégico de dados no relacionamento entre governo e cidadão.

Outro ponto destacado foi a conexão entre pesquisa acadêmica e formulação de políticas públicas. Na University of California, Berkeley, por meio do Institute of Transportation Studies (ITS), houve a apresentação de pesquisas voltadas à mobilidade, segurança viária e análise de dados em larga escala.

Infraestrutura e articulação institucional

A etapa no Texas incluiu encontros com o Texas Department of Transportation (TxDOT) e com o Austin Transportation and Public Works Department. Dessa forma, ampliando o debate sobre planejamento de infraestrutura, integração entre níveis de governo e execução de políticas públicas de transporte.

Na University of Texas at Austin, no Center for Transportation Research (CTR), foram discutidos testes de novas tecnologias e projetos de inovação aplicada à gestão pública.

O que isso significa para os DETRANs brasileiros?

Conforme o presidente da AND, Givaldo Vieira, os DETRANs atravessam um momento de transformação.

“Os DETRANs vivem um momento em que é fundamental avançar na digitalização, na integração de dados e na oferta de serviços mais eficientes e centrados no cidadão. Conhecer soluções já consolidadas amplia a visão estratégica e pode acelerar a modernização dos processos”, afirmou.

A missão apontou quatro eixos considerados prioritários:

• transformação digital e ampliação de serviços online;
• integração e governança de dados para tomada de decisão;
• modernização institucional e inovação regulatória;
• cooperação entre governo, academia e setor privado.

Para Raphael Fassoni, cofundador da Estônia Hub, a experiência demonstrou que, nos Estados Unidos, trata-se a inovação como prioridade estratégica no setor público. Ele destacou que temas como eletrificação de frotas, veículos autônomos e inteligência artificial já fazem parte da rotina de planejamento de transportes.

Desafios brasileiros

Embora o intercâmbio internacional seja relevante, especialistas costumam alertar que a aplicação de modelos estrangeiros exige adaptações à realidade brasileira. Diferenças estruturais, orçamento limitado, marcos regulatórios e desigualdades regionais são fatores que influenciam diretamente a implementação de soluções tecnológicas.

Nos últimos anos, os DETRANs brasileiros têm avançado em serviços digitais, como emissão de documentos eletrônicos, agendamentos online e consultas por aplicativo. No entanto, ainda existem gargalos relacionados à interoperabilidade entre sistemas estaduais, integração com bases nacionais e padronização de procedimentos.

A missão internacional, nesse contexto, pode contribuir como espaço de benchmarking e troca de experiências. O desafio, agora, será transformar os aprendizados em projetos concretos que resultem em melhoria efetiva para o cidadão — com mais transparência, agilidade e segurança viária.

A modernização dos serviços de trânsito é pauta recorrente no debate sobre mobilidade e gestão pública no Brasil.

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Entenda quando é permitido e o que muda com a Resolução 1.020/25 do Contran. Foto: Mayke Toscano/Secom-MT (Arquivo)

A entrada em vigor da Resolução CONTRAN nº 1.020/2025 trouxe diversas mudanças no processo de formação e atualização de condutores no Brasil. Entre elas, um tema que costuma gerar dúvidas práticas: é possível rebaixar a categoria da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Afinal, quem tem categoria C, D ou E pode voltar para B? É preciso fazer curso novamente? Há exigência de exame toxicológico? Existe penalidade?

A resposta é mais simples do que parece — e a nova norma esclarece pontos importantes.

O que é rebaixar a categoria da CNH?

Rebaixar a categoria da CNH significa reduzir o nível da habilitação, voltando de uma categoria superior para uma inferior.

De acordo com o art. 54 da Resolução 1.020/25, o condutor habilitado nas categorias C, D ou E poderá requerer o rebaixamento nas seguintes hipóteses:

• de E para D, C ou B;
• de D para C ou B;
• de C para B.

Ou seja: o movimento é sempre descendente. Não existe “rebaixamento” para categoria A, por exemplo — trata-se apenas de redução dentro da cadeia de veículos de maior porte.

O rebaixamento exige novo exame ou curso?

Aqui está o ponto que mais gera dúvidas — e que a norma deixou claro.

Segundo o §1º do art. 54, no rebaixamento ficam dispensadas as etapas previstas no art. 52, incisos II a IV, ou seja:

• exame de aptidão física e mental;
• curso especializado prático de direção;
• exame prático de direção.

E mais: quando o rebaixamento for para a categoria B, também há dispensa do exame toxicológico (art. 54, §2º).

Na prática, isso significa que o condutor não precisa refazer exames ou curso para diminuir a categoria. É um procedimento administrativo.

É possível pedir o rebaixamento a qualquer momento?

Sim. O art. 93 da Resolução estabelece que o condutor pode solicitar, a qualquer momento, junto ao Detran do seu Estado:

• o rebaixamento das categorias C, D ou E para B;
• a reversão da adição de categoria;
• a inclusão de atividade remunerada;
• o cancelamento da CNH.

Ou seja, não é necessário estar com processo de renovação em andamento. O pedido pode ser feito por iniciativa do próprio condutor.

Por que alguém pediria o rebaixamento?

Há situações bastante comuns:

Para deixar de realizar exame toxicológico periódico

Condutores das categorias C, D e E estão sujeitos ao exame toxicológico de larga janela de detecção, inclusive em renovações e exigências legais periódicas. Ao rebaixar para B, essa obrigação deixa de existir.

Mudança de atividade profissional

Motoristas que deixam de trabalhar com transporte de carga ou passageiros podem optar por manter apenas a categoria B.

Simplificação documental

Em alguns casos, o condutor não pretende mais conduzir veículos de maior porte e prefere manter apenas a habilitação para automóveis.

Existe impacto na atividade remunerada?

Sim, é importante atenção. A informação de que o condutor exerce atividade remunerada (EAR) pode constar na CNH, mas sua inclusão exige avaliação psicológica específica, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro.

Caso o condutor rebaixe a categoria e não atue mais profissionalmente, pode também solicitar alterações nesse registro.

É possível voltar atrás depois?

A Resolução também prevê a possibilidade de reversão do pedido. Se o condutor quiser retomar a categoria anteriormente registrada, poderá fazê-lo, mas deverá cumprir novamente as exigências aplicáveis, inclusive:

• exame de aptidão física e mental (se vencido);
• avaliação psicológica (se exigida);
• e, se for o caso, as etapas do processo de mudança de categoria.

Ou seja: o rebaixamento é simples. A retomada não necessariamente será.

Atenção: rebaixar não é punição

É importante esclarecer: o rebaixamento previsto na Resolução 1.020/25 não é penalidade.

Ele é diferente das hipóteses de cassação ou suspensão do direito de dirigir. Trata-se de uma escolha administrativa do condutor.

O que mudou com a Resolução 1.020?

Na prática, a nova regulamentação consolidou procedimentos e deixou mais claro que:

• O rebaixamento é um direito do condutor;
• Não há necessidade de refazer exames e cursos para reduzir a categoria;
• Quando for para B, há dispensa inclusive do toxicológico.

Em um cenário de mudanças profundas no processo de formação e habilitação — tema que o Portal do Trânsito vem acompanhando criticamente — esse ponto específico trouxe objetividade e simplificação.

Vale a pena rebaixar?

Depende do perfil do condutor. Ou seja, se a pessoa não exerce mais atividade com veículos de maior porte e quer se livrar das exigências adicionais (como o toxicológico), pode ser uma alternativa.

Por outro lado, manter a categoria superior amplia possibilidades profissionais futuras.

Antes de decidir, o ideal é avaliar se:

• há intenção de trabalhar novamente como motorista profissional;
• o custo do toxicológico é um fator relevante;
• há exigências contratuais ou profissionais envolvidas.

O Conselho Nacional de Trânsito, ao regulamentar o tema na Resolução 1.020/25, deixou claro que o condutor tem autonomia para essa escolha — mas ela deve ser feita com planejamento. No trânsito, assim como na habilitação, cada decisão traz consequências.

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Sempre que possível, a recomendação é evitar áreas inundadas, reduzir a velocidade e manter distância segura. Foto: Rodrigo Maia- Comunicação Detran-MS

As chuvas intensas que atingem diversas regiões do país nesta época do ano não trazem apenas transtornos no trânsito, como alagamentos e congestionamentos. Em meio à enxurrada, muitos motoristas acabam enfrentando um problema adicional: a perda da placa do veículo.

Diante dessa situação, o Departamento Estadual de Trânsito de Detran-MS orienta que o proprietário, ao perceber o extravio, registre imediatamente um Boletim de Ocorrência (B.O.).

A medida é fundamental para resguardar o condutor caso a placa seja encontrada e utilizada de forma indevida, além de permitir o deslocamento regular do veículo para providenciar a substituição.

Boletim de Ocorrência é o primeiro passo

O registro pode ser feito em qualquer delegacia ou de forma online, por meio do sistema da Polícia Civil do Estado. O documento formaliza a perda e protege o proprietário contra eventual responsabilidade por infrações ou crimes praticados com a placa extraviada.

Em um cenário nacional de aumento de eventos climáticos extremos e alagamentos urbanos, o extravio de placas tem se tornado mais comum. Por isso, agir rapidamente evita dores de cabeça futuras.

Como proceder no caso da placa Mercosul

Se o veículo já utiliza o padrão Mercosul — identificado pelo fundo branco e código alfanumérico com quatro letras e três números — o proprietário deve procurar uma empresa estampadora credenciada, levando o Boletim de Ocorrência, para solicitar a confecção de uma nova placa.

O Brasil adotou o padrão Mercosul por determinação do Conselho Nacional de Trânsito, dentro do processo de modernização e padronização da identificação veicular nos países do bloco.

Nessa situação, a substituição acontece diretamente junto à estampadora habilitada, seguindo as normas vigentes.

E quando a placa ainda é do modelo antigo?

Para veículos que ainda utilizam o modelo anterior — a chamada placa cinza — o procedimento é um pouco diferente.

Além do registro do Boletim de Ocorrência, o proprietário deve realizar vistoria do veículo e comparecer a uma agência do Detran para solicitar a substituição. Já se emitirá a nova identificação no padrão Mercosul, conforme a regulamentação nacional.

A troca definitiva para o modelo atual ocorre porque o sistema antigo possui lacres físicos que, uma vez rompidos, invalidam a regularidade da placa.

Encontrou a placa? Veja o que muda

Caso o proprietário localize posteriormente a placa extraviada, é preciso observar o modelo:

• Placa Mercosul: se estiver em boas condições e plenamente legível, é possível reinstalar no veículo e a circulação pode ocorrer normalmente.
• Placa cinza (modelo antigo): apenas a dianteira pode ser recolocada. A traseira, por possuir lacre de segurança, deve-se substitur obrigatoriamente.

Essa diferença ocorre porque não é possível romper ou reaproveitar o lacre da placa traseira do modelo antigo, sob pena de irregularidade.

Responsabilidade também é coletiva

O Detran-MS também orienta que qualquer pessoa que encontre uma placa de veículo caída em via pública pode entregá-la em uma das agências do órgão. Se estiver em boas condições, o órgão entrará em contato com o proprietário para devolução.

A medida reforça o caráter colaborativo da segurança viária. Uma placa perdida pode ser utilizada indevidamente para mascarar veículos envolvidos em infrações ou ilícitos, o que amplia os riscos para o verdadeiro proprietário.

Atenção redobrada em períodos de chuva

Especialistas em segurança viária alertam que, além do risco de extravio de placas, alagamentos aumentam a probabilidade de panes mecânicas, danos elétricos e perda de controle do veículo.

Sempre que possível, a recomendação é evitar áreas inundadas, reduzir a velocidade e manter distância segura. Caso haja perda da placa, o mais importante é formalizar a ocorrência e seguir os procedimentos corretos para regularização.

Em tempos de eventos climáticos cada vez mais intensos, informação e rapidez na tomada de decisão fazem toda a diferença para manter o veículo regular e evitar complicações legais.

As informações são da Comunicação Detran-MS

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