Profissões que dependem do carro | Imagem de Peoplecreations para Magnific

Há profissionais que podem trabalhar de casa, mas outros simplesmente não faturam se o carro ficar parado. Quem depende do carro para visitar clientes, fazer atendimentos ou prestar serviços sente na pele o peso de qualquer imprevisto.

Quando o veículo trava na oficina ou precisa passar o dia parado, o impacto é direto: agendas canceladas, compromissos perdidos e um dia inteiro de trabalho jogado fora. Essa rotina ficou ainda mais intensa recentemente.

Afinal, com o trabalho cada vez mais dinâmico e os clientes espalhados por diferentes regiões, o veículo deixou de ser apenas um meio de transporte e virou uma ferramenta essencial para manter o negócio funcionando.

Esse cenário também faz parte da rotina de muitos profissionais, como aqueles que administram uma franquia de maquiagem, por exemplo, e realizam consultorias, demonstrações de produtos ou atendimentos personalizados em diferentes locais.

Nesse cenário, a mobilidade se tornou um fator essencial para o crescimento do negócio. Mas a boa notícia é que, apesar de alguns custos serem inevitáveis, há formas inteligentes de manter a operação funcionando sem comprometer tanto o orçamento.

Profissões que dependem do carro: quando o veículo deixa de ser um meio de transporte e passa a ser um instrumento de trabalho

As profissões que dependem do carro podem economizar muito com planejamento eficiente. Existe uma diferença importante entre usar o carro para ir ao trabalho e depender dele para trabalhar.

No primeiro caso, um contratempo pode significar um atraso, mas no segundo, pode representar reuniões canceladas, serviços adiados e perda de faturamento. É por isso que algumas profissões sentem muito mais o impacto dos custos relacionados ao veículo.

Entre elas, podemos destacar, por exemplo:

• Corretores de imóveis
• Representantes comerciais
• Vendedores externos
• Técnicos de manutenção
• Entregadores
• Profissionais da beleza que realizam atendimentos em domicílio

Embora atuem em segmentos diferentes, todos esses profissionais compartilham o mesmo desafio: manter o carro disponível, seguro e financeiramente viável durante todo o ano. Essa é uma realidade comum às profissões que dependem do carro para gerar renda diariamente.

O gasto que mais pesa nem sempre é o combustível para as profissões que dependem do carro

Quando alguém fala sobre despesas com o carro, o combustível costuma ser o primeiro item que vem à cabeça. Mas, para quem roda centenas ou até milhares de quilômetros por mês, ele está longe de ser o único custo relevante.

Troca de pneus, revisões, óleo, freios, seguro, documentação e depreciação do veículo também fazem parte da conta. Além disso, existe um custo que muitas pessoas só percebem quando acontece: o tempo em que o carro fica parado.

Imagine um representante comercial que precisa cancelar visitas porque o veículo apresentou um problema mecânico. Ou um técnico que deixa de atender chamados durante um dia inteiro.  O prejuízo vai muito além do valor do conserto.

Isso acontece porque, nas profissões que dependem do carro, qualquer pausa forçada trava o dia. A conta chega rápido: os atendimentos atrasam, a produtividade despenca e o faturamento sente o golpe na hora.

Por isso, quem usa o carro para trabalhar enxerga as coisas por outro ângulo. Afinal de contas, cuidar do veículo deixa de ser apenas uma manutenção chata de rotina e se torna parte essencial da estratégia para manter o negócio.

Economizar também é uma forma de aumentar o lucro para as profissões que dependem do carro

Quem utiliza o carro diariamente geralmente busca formas de diminuir gastos sem afetar a qualidade do trabalho. Mas isso não requer necessariamente mudanças drásticas. Na verdade, pequenas práticas podem ter um grande impacto ao longo do tempo como, por exemplo:

• Manter as revisões em dia ajuda a evitar reparos mais caros
• Calibrar os pneus regularmente reduz o consumo de combustível
• Planejar a rota antes de sair diminui deslocamentos desnecessários e economiza tempo

Além disso, outra decisão que merece atenção é a contratação do seguro. Durante muito tempo, comparar propostas exigia contato com diversas corretoras e um processo bastante demorado. Mas hoje, isso mudou!

Atualmente, comparar coberturas, preços e serviços facilita a escolha do melhor seguro online para carros, permitindo uma decisão mais adequada ao perfil de quem utiliza o veículo para trabalhar. Para as profissões que dependem do carro, essa comparação ajuda a encontrar uma proteção adequada sem comprometer o orçamento.

O seguro deixou de ser apenas uma obrigação

Quando o veículo faz parte da operação, o seguro passa a ter um papel muito mais estratégico. Pense em um entregador que sofre uma colisão ou em um corretor que precisa interromper a agenda por causa de um furto. Dependendo da cobertura contratada, o impacto financeiro pode ser muito menor do que seria sem proteção.

Além disso, todo o processo ficou mais simples, já que contratar um seguro automotivo online permite realizar tudo com mais praticidade. Hoje, é possível solicitar cotações, comparar condições e entender quais serviços realmente fazem sentido para o seu perfil de uso, tudo sem sair de casa.

Contudo, é importante lembrar que a melhor escolha nem sempre será a mais barata. Em muitos casos, uma cobertura mais completa evita prejuízos muito maiores no futuro.

Quem trabalha sobre rodas precisa pensar como gestor

Existe uma mudança de mentalidade que faz bastante diferença. Muitos profissionais ainda enxergam o carro apenas como um bem pessoal. Mas, quando ele é responsável por gerar renda, passa a funcionar como qualquer outro recurso essencial da empresa.

Isso significa acompanhar despesas, calcular o custo por quilômetro rodado, reservar uma parte do faturamento para manutenção preventiva e revisar contratos periodicamente. Essa organização ajuda a evitar surpresas e torna o planejamento financeiro muito mais previsível.

Profissões que dependem do carro: reduzir custos é investir na continuidade do trabalho

No fim das contas, reduzir custos não significa apenas gastar menos, mas sim fazer escolhas mais inteligentes para manter a operação funcionando com segurança, eficiência e continuidade.

Com o trabalho dependendo tanto da mobilidade, cuidar do veículo deixou de ser uma tarefa comum e passou a ser uma escolha estratégica. Afinal, manter o carro em dia traz a segurança necessária para rodar sem sobressaltos, protege o faturamento e garante espaço para o negócio crescer.

Mais do que evitar paradas repentinas, organizar os custos e a manutenção do veículo traz previsibilidade financeira, aumenta o rendimento do dia e coloca o profissional um passo à frente no mercado.

Portanto, integrar essa gestão à rotina faz toda a diferença para as profissões que dependem do carro.

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O Renave é o sistema nacional de escrituração eletrônica da entrada e saída de veículos em estoque. Foto: sofiiashunkina@gmail.com para Depositphotos

O Registro Nacional de Veículos em Estoque (Renave) passa por uma nova etapa de implementação no Brasil. As mudanças previstas na Resolução Contran nº 1.026/2026 ampliam a integração entre os sistemas de trânsito e o setor financeiro com o objetivo de aumentar o controle sobre as operações envolvendo veículos em estoque e identificar possíveis indícios de fraude.

A regulamentação foi publicada em 30 de junho e estabeleceu prazo de 90 dias para adequação. Conforme o secretário nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, esse período será suficiente para concluir as integrações necessárias entre os diferentes agentes envolvidos.

A declaração ocorreu durante a 6ª edição do Panorama de Veículos, promovida pela Associação Nacional das Instituições de Crédito, Financiamento e Investimento (Acrefi), no início desta semana, em São Paulo.

“O prazo de 90 dias que a gente está pedindo na resolução do Renave será suficiente para fazer todas as integrações necessárias”, afirmou Catão.

De acordo com o secretário, a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) não trabalha com a possibilidade de interrupção das operações durante a transição para o novo modelo.

O que é o Renave

O Renave é o sistema nacional de escrituração eletrônica da entrada e saída de veículos em estoque. Ou seja, com a Resolução Contran nº 1.026/2026, a regulamentação do sistema foi reorganizada e uma das principais novidades está na maior integração das informações relacionadas às operações de veículos.

De acordo com Catão, a etapa de discussão das novas regras já foi superada e o trabalho agora está concentrado na implantação. “Estamos na fase de implementação daquilo que já está decidido e publicado”.

As equipes técnicas mantêm conversas com os diferentes agentes envolvidos no processo. Conforme informado durante o evento, uma nova reunião entre a Senatran e representantes do setor financeiro estava prevista para ocorrer ainda naquela semana.

Integração deve ajudar a identificar operações fora do Renave

Um dos principais pontos da nova regulamentação é justamente a conexão com o sistema financeiro.

Conforme o secretário nacional de Trânsito, a integração permitirá que o próprio sistema identifique transações realizadas fora do Renave e, consequentemente, situações que possam apresentar indícios de fraude em operações de financiamento.

“Agora o próprio sistema vai detectar transações fora do Renave, que, claro, apresentam evidentes indícios de fraude ao financiamento e o próprio sistema vai poder controlar isso de maneira efetiva, sem, obviamente, criar risco de nenhuma fricção para as operações”, pontuou.

A expectativa apresentada pela Senatran é ampliar o controle sobre essas operações sem criar novas dificuldades para as transações realizadas regularmente.

Para quem compra ou vende um veículo, o avanço da integração é relevante porque envolve justamente a rastreabilidade das operações realizadas entre estabelecimentos, sistemas de trânsito e instituições financeiras.

Integração entre Detrans ainda é um desafio

Se por um lado a Senatran considera suficiente o período estabelecido para adaptação, por outro, a implantação nacional envolve uma dificuldade adicional: integrar sistemas estaduais que apresentam diferentes estruturas e níveis de desenvolvimento tecnológico.

O presidente da Associação Nacional dos Detrans (AND), Givaldo Vieira, afirmou durante o evento que os órgãos estaduais ainda aguardam definições tecnológicas para avançar nas integrações previstas. “Nós somos um sistema nacional totalmente fragmentado”, afirmou.

De acordo com Vieira, o sistema de trânsito brasileiro reúne uma estrutura nacional e 27 sistemas locais, que apresentam diferentes capacidades tecnológicas e procedimentos.

Atualmente, explicou, a comunicação entre os estados acontece principalmente por meio da estrutura nacional. Isso significa que não existe uma integração direta que permita a um Detran visualizar todas as informações disponíveis nos sistemas de outro estado.

“Um Estado não vê o outro, não se integra com o outro. Isso inclusive favorece muitas fraudes”, afirmou.

Na avaliação do presidente da AND, aumentar a interoperabilidade entre os sistemas também pode favorecer a padronização dos procedimentos adotados pelos Detrans.

Espírito Santo é citado como experiência de implantação

Durante o Panorama de Veículos, Givaldo Vieira, que também preside o Detran do Espírito Santo, apresentou a experiência do estado com a utilização do Renave.

A implantação para veículos seminovos e usados começou em 2019. Conforme os dados apresentados por Vieira, em 2023 o Espírito Santo alcançou 100% das operações dentro do sistema.

A implementação ocorreu em cooperação com o setor privado e contou inicialmente com um período de adaptação. Entre as medidas adotadas estavam a simplificação da vistoria e a redução da taxa de transferência para estoque.

Atualmente, segundo Vieira, o Espírito Santo possui quase 1.700 lojas cadastradas e registra perto de 20 mil veículos por mês no Renave. O estado representa aproximadamente 2% da frota nacional.

Mudança vai além da digitalização, avalia AND

Para o presidente da Associação Nacional dos Detrans, a implantação do Renave não deve ser vista apenas como uma mudança tecnológica na forma de registrar os veículos.

Vieira relaciona o modelo também a questões como financiamento, formalização das operações, proteção ao consumidor e prevenção de fraudes. “O Renave não é um sistema, é uma mudança cultural, econômica, estrutural impressionante”.

A nova etapa de implementação coloca, portanto, dois desafios em paralelo. De um lado, a Senatran pretende ampliar a integração do Renave com o sistema financeiro e utilizar o cruzamento de informações para identificar operações suspeitas. Por outro, os órgãos estaduais precisam avançar na interoperabilidade de seus sistemas para que as informações possam circular de maneira mais integrada.

De acordo com a Senatran, o prazo de 90 dias previsto na nova regulamentação será suficiente para realizar as integrações necessárias e a transição deverá ocorrer sem descontinuidade das operações existentes.

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Por isso, quando uma notícia anuncia uma suposta mudança na CNH, o primeiro cuidado deve ser verificar se estamos falando de uma lei publicada ou de um projeto ainda em tramitação. Foto: criação de IA

Notícias sobre a suspensão da CNH de quem abandona animais utilizando um veículo ganharam repercussão após a aprovação de um projeto pela Câmara dos Deputados na última quarta-feira (12). A forma como a informação circula, porém, pode deixar uma impressão equivocada: a nova punição ainda não está valendo. O que os deputados aprovaram foi um projeto de lei que pretende alterar o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Para que as novas penalidades entrem efetivamente na legislação, a proposta ainda precisa avançar no Congresso Nacional e posteriormente passar pela etapa de sanção presidencial.

A diferença pode parecer apenas burocrática, mas é fundamental para quem busca informações sobre legislação de trânsito. A aprovação de um projeto por uma das Casas do Congresso não significa, por si só, que já aconteceu a alteração no CTB.

No caso em discussão, trata-se do Projeto de Lei 25/2024, aprovado pela Câmara na forma de um substitutivo apresentado pelo relator, deputado Fred Costa (PRD-MG). O texto segue agora para análise do Senado Federal.

O que o projeto prevê para a CNH?

Se o texto aprovado pela Câmara se transformar em lei nos moldes atuais, utilizar um veículo automotor para abandonar ou auxiliar no abandono de um animal em via pública passará a ter consequências também na legislação de trânsito.

A proposta prevê que se considere a conduta uma infração gravíssima, com multa multiplicada por dez e suspensão do direito de dirigir por 12 meses.

Quando o animal abandonado for cão ou gato, o período de suspensão previsto sobe para 18 meses.

O projeto estabelece ainda uma consequência mais severa em caso de reincidência. Se a pessoa voltar a cometer a infração no período de até 24 meses, será possível cassar a CNH.

Além disso, ocorrerá a aplicação de multa em dobro caso o abandono resulte em morte, atropelamento ou lesão do animal. As regras de multa e suspensão também alcançam, pelo texto aprovado, situações de abandono de animais com utilização de embarcações.

Atenção: essas punições ainda não estão no CTB

Este é o principal ponto para o motorista entender. A Câmara aprovou um projeto de lei. Não aprovou uma lei que imediatamente passou a produzir efeitos para os condutores.

Neste momento, portanto, um motorista não terá a CNH suspensa por 12 ou 18 meses com fundamento nessa nova infração de trânsito, porque ela ainda não está no Código de Trânsito Brasileiro.

O texto aprovado pelos deputados segue para o Senado Federal.

Se os senadores aprovarem a proposta sem alterações que exijam nova apreciação da Câmara, o projeto poderá seguir para sanção ou veto presidencial. Caso o Senado modifique o texto de forma que demande nova deliberação dos deputados, a matéria poderá retornar à Câmara antes dessa etapa.

Somente depois da conclusão do processo legislativo e da eventual transformação do projeto em lei será possível falar em mudança efetiva na legislação — observando-se ainda a data de entrada em vigor estabelecida no texto final.

“Câmara aprovou” não significa “já está valendo”

A confusão não ocorre apenas com esse projeto. Propostas que tratam de CNH, multas e mudanças no Código de Trânsito Brasileiro costumam despertar grande interesse e rapidamente se espalham pelas redes sociais. Muitas vezes, títulos como “Câmara aprova”, “Comissão aprova” ou “projeto prevê” acabam sendo interpretados como se uma nova regra já estivesse em vigor.

São situações bastante diferentes.

Um projeto pode ser aprovado em uma comissão, passar pelo Plenário de uma das Casas, sofrer modificações, seguir para a outra Casa legislativa e ainda depender de outras etapas antes de eventualmente virar lei.

Por isso, quando uma notícia anuncia uma suposta mudança na CNH, o primeiro cuidado deve ser verificar se estamos falando de uma lei publicada ou de um projeto ainda em tramitação.

No caso da suspensão da CNH relacionada ao abandono de animais, estamos na segunda situação.

Abandono de animais já pode ter consequências legais

O fato de as novas penalidades de trânsito ainda não estarem em vigor não significa que abandonar animais seja uma conduta sem consequências jurídicas no Brasil.

O abandono pode ser enquadrado na legislação relacionada aos maus-tratos contra animais. A Lei de Crimes Ambientais (Lei 9.605/1998) estabelece punições para práticas de abuso, maus-tratos, ferimento ou mutilação de animais, e a legislação prevê tratamento mais severo quando se trata de cães e gatos.

O que o PL 25/2024 pretende fazer é acrescentar consequências específicas relacionadas ao trânsito quando um veículo for utilizado para realizar ou auxiliar o abandono.

Essa distinção é importante: o projeto não está simplesmente tornando ilegal uma conduta que hoje seria permitida. Ele busca criar novas consequências no âmbito da legislação de trânsito para uma prática que já pode gerar responsabilização em outras áreas.

Por que levar essa conduta para o Código de Trânsito?

Há também uma questão de segurança viária envolvida na proposta. Um animal abandonado em uma via pública não fica exposto apenas à situação de maus-tratos. Dependendo do local, pode entrar repentinamente na pista, ser atropelado ou provocar situações de risco para motoristas, motociclistas, ciclistas e outros usuários.

Em uma rodovia, por exemplo, uma tentativa brusca de desviar de um animal pode resultar em perda de controle do veículo ou colisões.

Isso não significa que todo animal solto na via tenha sido abandonado por alguém utilizando um veículo. Também não permite presumir responsabilidade sem comprovação.

O que o projeto faz é estabelecer uma penalidade específica para a situação em que houver utilização de veículo automotor para abandonar ou auxiliar no abandono.

Como saber quando a mudança realmente virar lei?

Para quem acompanha mudanças na legislação de trânsito, uma regra simples ajuda a evitar desinformação: projeto de lei não deve ser tratado como legislação em vigor.

Expressões como “propõe”, “prevê”, “poderá”, “segue para o Senado” ou “aguarda votação” normalmente indicam que o processo legislativo ainda não terminou.

Quando uma proposta efetivamente se transforma em lei, há sanção ou promulgação, publicação oficial e definição sobre sua vigência.

No caso do PL 25/2024, o passo seguinte agora é a análise pelo Senado. Por isso, embora seja correto afirmar que a Câmara aprovou a proposta de suspensão da CNH por abandono de animais, não é correto dizer que motoristas já estão sujeitos às novas penalidades de trânsito previstas no projeto.

A repercussão do tema também reforça a importância de buscar fontes confiáveis quando surgem notícias sobre mudanças na CNH e no CTB. Entre uma proposta apresentada no Congresso e uma nova regra efetivamente em vigor pode existir um caminho legislativo importante — e compreender essa diferença evita que projetos ainda em discussão sejam transformados, nas redes sociais, em “novas leis” que ainda não existem.

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Com a falta de acordo nesta quarta-feira, porém, o conteúdo ainda poderá mudar antes de qualquer deliberação. Foto: alfribeiro para Depositphotos

A votação de uma ampla reforma do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que reúne propostas sobre formação de condutores, habilitação aos 16 anos e diversos outros temas, foi novamente adiada pela Câmara dos Deputados. A comissão especial responsável pelo assunto não conseguiu votar ontem (12) o Projeto de Lei 8.085/14 e as outras 270 propostas apensadas. A nova tentativa está prevista para 2 de setembro.

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, a quarta versão do parecer do relator, deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), ainda não conseguiu reunir o apoio necessário entre os partidos. Até a próxima reunião, o parlamentar deverá negociar mudanças no texto para tentar construir um acordo que permita a votação.

O adiamento é especialmente relevante porque o substitutivo reúne alterações extensas na legislação de trânsito. Entre elas está a proposta de permitir a habilitação a partir dos 16 anos, além de mudanças relacionadas ao processo de formação de condutores.

Portanto, nenhuma das alterações previstas no parecer passa a valer em razão dessa discussão. O texto continua em tramitação e ainda poderá sofrer novas modificações durante as negociações.

Falta de apoio impede votação

Conforme o presidente da comissão especial, deputado Coronel Meira (PL-PE), a resistência ao relatório chegou à presidência da Câmara.

“O presidente da Casa [Hugo Motta] recebeu um sinal vermelho. O relatório que foi apresentado não atende exatamente aos anseios dos partidos”, explicou Meira, reforçando que a votação foi adiada para permitir a busca de acordo com as bancadas.

Aureo Ribeiro também reconheceu a dificuldade de construir consenso, especialmente diante do calendário eleitoral. “Nós vamos ter um desafio. A gente vai ter que fazer uma rodada com cada partido e ver onde está a resistência”, disse. “E eu confesso a vocês que eu não sei se a gente consegue, porque não depende só da nossa agenda, mas da agenda dos outros líderes também.”

A expectativa agora é que essas negociações ocorram antes da reunião prevista para setembro.

Formação de condutores está no centro da discussão

De acordo com a Agência Câmara, parte importante das divergências envolve as regras que flexibilizaram o processo de obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Desde dezembro de 2025, o processo de formação de condutores passou por mudanças significativas. O curso teórico em autoescola deixou de ser obrigatório e o conteúdo pode ser realizado gratuitamente e de forma on-line pelo aplicativo oficial CNH do Brasil.

Outra mudança foi a redução da carga horária mínima de aulas práticas de direção, que passou de 20 para 2 horas.

Pelas regras atuais, o candidato também pode realizar as aulas práticas com instrutor autônomo credenciado e utilizar veículo próprio, desde que atendidas as condições estabelecidas na regulamentação.

Continuam obrigatórias e presenciais a triagem biométrica, os exames médico e psicológico e as provas teórica e prática.

É justamente a repercussão dessas mudanças sobre a formação dos novos motoristas que está entre os principais pontos de discussão dentro da comissão.

Deputados demonstram preocupação com autoescolas e clínicas

Durante o debate, alguns parlamentares manifestaram preocupação com os efeitos das novas regras sobre autoescolas e clínicas credenciadas responsáveis pelos exames médico e psicológico.

A deputada Laura Carneiro (PSD-RJ) defendeu que o relatório se concentre na regulamentação das autoescolas e deixe de fora outras mudanças mais abrangentes, como a possibilidade de habilitação aos 16 anos.

“O objetivo é garantir a existência da instrução para que a gente não tenha vidas ceifadas em função disso. Essa questão dos 16 anos [para tirar carteira de motorista] é um tema muito mais profundo do que esse.”

Já a deputada Erika Kokay (PT-DF) questionou os valores previstos para os exames realizados pelas clínicas credenciadas. “Nós aprovamos uma medida provisória que assegura os exames, mas você estabelece um valor que é completamente irreal e que não sustenta essa atividade nas clínicas.”

O deputado Fausto Pinato (União-SP), por sua vez, sugeriu a aprovação de um projeto de decreto legislativo para suspender a resolução que estabeleceu as regras atuais enquanto não houver uma reformulação do CTB.

CNH aos 16 anos também encontra resistência

A possibilidade de permitir que jovens comecem a dirigir a partir dos 16 anos é outro ponto do substitutivo que enfrenta resistência.

Na versão do relatório apresentada anteriormente, a proposta prevê uma Permissão para Dirigir específica até os 18 anos. Nesse período, o adolescente teria restrições de horário, local de circulação e necessidade de acompanhamento de uma pessoa maior de idade e habilitada.

A medida, entretanto, não está em vigor e poderá ser modificada ou até retirada durante as negociações para viabilizar a votação do relatório.

A manifestação da deputada Laura Carneiro durante a reunião evidencia justamente a dificuldade de construir consenso sobre a inclusão desse tema em uma reforma mais ampla da legislação de trânsito.

Reforma do CTB reúne centenas de propostas

A comissão especial analisa o PL 8.085/14 juntamente com 270 propostas apensadas, o que ajuda a explicar a abrangência e a complexidade das negociações.

O texto discutido pelo colegiado não trata apenas da formação de condutores. Conforme já apresentado pela comissão, a reforma alcança diferentes pontos da legislação de trânsito.

Com a falta de acordo nesta quarta-feira, porém, o conteúdo ainda poderá mudar antes de qualquer deliberação.

A próxima reunião está prevista para 2 de setembro. Até lá, o relator deverá conversar com as bancadas para identificar os principais pontos de resistência e tentar apresentar um texto capaz de obter apoio suficiente para votação.

Para motoristas e candidatos à habilitação, o ponto principal neste momento é que o adiamento não modifica as regras atualmente vigentes. As alterações propostas para o CTB continuam em discussão no Congresso e ainda dependem do avanço da tramitação legislativa.

Com informações da Agência Câmara de Notícias

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Em uma queda, o motociclista pode sofrer mais de um impacto. Foto: Deniska_ua para Depositphotos

Um acidente com motociclista de 22 anos que terminou em morte no Paraná voltou a chamar atenção nesta quinta-feira (13) para uma das questões mais preocupantes da segurança viária: por que uma queda de moto pode ter consequências tão graves? Sem entrar nas causas específicas dessa ocorrência, que devem ser apuradas pelas autoridades responsáveis, episódios como esse ajudam a compreender a vulnerabilidade de quem utiliza a motocicleta e a importância de pensar a prevenção para além da responsabilidade individual de quem pilota.

Ao contrário dos ocupantes de um automóvel, motociclistas não contam com uma estrutura ao redor do corpo capaz de oferecer proteção em uma colisão. Não há carroceria, cinto de segurança ou outros elementos estruturais separando diretamente a pessoa do asfalto, de outro veículo ou de um obstáculo.

É por isso que, quando se fala em acidente com motociclista, evitar a ocorrência é apenas uma parte da discussão. Reduzir a gravidade das consequências quando o erro ou o acidente acontece também precisa fazer parte da segurança viária.

Por que uma queda de moto pode ser tão perigosa?

A própria configuração da motocicleta ajuda a entender essa vulnerabilidade. Em uma queda, o motociclista pode sofrer mais de um impacto. O primeiro pode ocorrer contra outro veículo ou objeto. Em seguida, o corpo pode atingir o pavimento e ainda se chocar contra outros obstáculos durante o deslocamento.

Mesmo quando não há colisão com outro veículo, a perda de equilíbrio pode expor diretamente o corpo à energia envolvida na queda.

Isso não significa que todo acidente de motocicleta terá consequências graves. Significa que existe menos proteção física disponível quando algo dá errado.

É justamente essa característica que torna a prevenção especialmente importante para quem está sobre duas rodas.

Velocidade faz diferença mesmo quando está dentro do limite

Quando se fala em gravidade de acidentes, a velocidade merece atenção especial. É importante fazer uma distinção: um acidente não precisa necessariamente envolver excesso de velocidade para que a velocidade seja relevante para suas consequências.

Quanto maior a velocidade de deslocamento, maior tende a ser a energia que precisará ser dissipada em uma colisão ou queda. Além disso, a velocidade interfere no tempo e no espaço disponíveis para perceber uma situação de risco e reagir.

Isso ajuda a entender por que obedecer à velocidade máxima indicada na placa não encerra a responsabilidade do condutor.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) determina que o motorista mantenha, a todo momento, o domínio do veículo, dirigindo com atenção e os cuidados indispensáveis à segurança. A legislação também estabelece que a distância de segurança deve considerar, entre outros fatores, a velocidade, as condições do local, da circulação, do veículo e do clima.

Na prática, chuva, pouca visibilidade, pavimento ruim ou trânsito intenso podem exigir uma velocidade inferior ao limite regulamentado.

Capacete reduz riscos, mas não elimina a vulnerabilidade

O capacete é indispensável e obrigatório, mas é importante compreender exatamente seu papel. Ele é um equipamento de proteção e não uma garantia de que uma queda não provocará ferimentos.

O CTB determina que motociclistas utilizem capacete de segurança com viseira ou óculos protetores. A exigência também alcança quem é transportado como passageiro.

A proteção proporcionada pelo equipamento, portanto, não deve levar à falsa percepção de que o motociclista está protegido contra todas as consequências de uma colisão.

Braços, pernas, tórax e outras partes do corpo continuam muito mais expostos do que estariam dentro de um veículo fechado.

Segurança não pode depender apenas de o motociclista “não errar”

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito & Mobilidade, a prevenção precisa ser compreendida a partir de um conjunto de fatores: método seguro, ambiente seguro e veículo seguro. Essa perspectiva é especialmente importante quando se trata de motociclistas.

“Se toda a estratégia de segurança depender exclusivamente de o condutor nunca cometer um erro, o sistema continuará permitindo que uma falha humana tenha consequências desproporcionais”, explica.

De acordo com ele, o motociclista precisa respeitar as regras, manter distância de segurança, utilizar corretamente os equipamentos de proteção, cuidar das condições da motocicleta e adotar uma condução defensiva. Mas a segurança também depende das condições da via, da velocidade praticada no ambiente, da infraestrutura e do comportamento dos demais usuários. “Em outras palavras, a vulnerabilidade do motociclista exige responsabilidade compartilhada”, diz.

O erro de outro condutor também pode colocar o motociclista em risco

Essa é uma diferença importante quando se fala em condução defensiva sobre duas rodas. O motociclista pode estar respeitando as regras e, ainda assim, ser colocado em uma situação de risco pelo comportamento de outra pessoa.

Uma mudança repentina de faixa, uma conversão sem a devida observação, uma preferência desrespeitada ou uma frenagem brusca podem criar situações em que restam poucos segundos para reagir.

Por ter dimensões menores, a motocicleta também pode permanecer em pontos cegos ou ser percebida mais tarde pelos motoristas.

Para quem dirige automóveis, caminhões e ônibus, isso significa que verificar espelhos e pontos cegos antes de mudar de faixa ou fazer uma conversão não é apenas uma formalidade. Pode ser uma atitude decisiva para evitar uma colisão.

Pavimento também influencia a segurança da motocicleta

Há ainda outro componente que diferencia a motocicleta dos veículos de quatro rodas: a estabilidade.

Buracos, areia, cascalho, óleo, água e outras alterações na superfície da pista podem comprometer a aderência e representar um risco maior para um veículo que se equilibra sobre duas rodas.

Em dias de chuva, por exemplo, reduzir a velocidade e aumentar a distância em relação aos demais veículos ganha ainda mais importância.

As condições da própria motocicleta também precisam ser consideradas. O CTB determina que, antes de colocar um veículo em circulação, o condutor verifique as boas condições de funcionamento dos equipamentos de uso obrigatório.

Pneus, freios e demais componentes envolvidos no controle da motocicleta precisam estar em condições adequadas justamente para responder quando surge uma situação inesperada.

Acidente com motociclista precisa ser discutido além da culpa

Quando um acidente grave acontece, é comum que a primeira reação seja procurar imediatamente quem errou.

Para a segurança viária, entretanto, essa não pode ser a única pergunta.

Identificar responsabilidades é fundamental e cabe às autoridades investigar as circunstâncias de cada ocorrência. Mas prevenir novas mortes exige também perguntar por que determinado erro ou situação de risco conseguiu produzir uma consequência tão grave e o que poderia ter reduzido essa gravidade.

No caso que motivou a discussão, não é possível atribuir causas ou responsabilidades sem a apuração correspondente.

Para Mariano, o episódio, no entanto, serve como alerta para uma realidade que se repete no trânsito brasileiro: quem utiliza uma motocicleta está fisicamente mais exposto quando ocorre uma colisão ou queda.

“Por isso, reduzir acidentes com motociclistas exige mais do que cobrar prudência exclusivamente de quem pilota. Exige motocicletas em boas condições, uso correto dos equipamentos de proteção, velocidades compatíveis com o ambiente, vias mais seguras e motoristas conscientes de que dividem o espaço com usuários muito mais vulneráveis”, conclui o especialista.

A segurança viária funciona melhor quando parte de um princípio simples: pessoas podem cometer erros no trânsito, mas esses erros não deveriam necessariamente custar uma vida.

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Por meio de telemetria avançada, a Localiza monitora padrões de condução para antecipar riscos e orientar decisões preventivas contribuindo para a segurança no trânsito. Foto: Divulgação

O comportamento de quem dirige pode pesar mais para o risco de acidentes graves do que a quantidade de quilômetros percorridos. Essa é uma das principais conclusões de um levantamento realizado pela Localiza a partir de dados de condução de 650 milhões de quilômetros rodados por frotas corporativas no Brasil.

A análise considerou mais de mil operações monitoradas em todo o país e identificou que a recorrência de comportamentos de risco, especialmente o excesso de velocidade, está por trás dos eventos mais críticos. Os dados também indicam que esses padrões podem ser identificados antecipadamente por meio de tecnologias de monitoramento.

Um dos resultados chama particularmente a atenção: em mais de 80% das frotas analisadas, pelo menos um veículo ultrapassou os 140 km/h durante o período avaliado.

O levantamento reforça, assim, a importância do comportamento do condutor para a segurança viária e mostra como dados de telemetria podem ser utilizados não apenas para identificar o que aconteceu durante um deslocamento, mas também para tentar antecipar situações de maior risco.

Rodar mais não significa necessariamente correr mais risco

Para chegar aos resultados, a análise considerou a exposição ao trânsito, levando em conta o volume de quilômetros percorridos pelos veículos.

A partir dessa comparação, os dados apontaram uma situação que contraria a percepção de que uma frota que circula mais necessariamente estará mais exposta proporcionalmente a ocorrências graves.

Conforme o levantamento, frotas maiores e com maior volume de deslocamento tendem a apresentar comportamento mais estável, enquanto operações menores concentram proporcionalmente mais eventos críticos.

A interpretação apresentada é de que o resultado reforça a importância da gestão e do monitoramento contínuo dos condutores, em vez de considerar somente a quantidade de quilômetros percorridos.

“Empresas que tratam mobilidade de forma estratégica já entenderam que o dado é o principal ativo para reduzir riscos e tornar a operação mais eficiente. Quando a informação gerada pelo veículo passa a orientar decisões, é possível antecipar comportamentos críticos, evitar acidentes e, assim, contribuir para um trânsito mais seguro, preservando vidas. É um exemplo concreto de como a coleta de dados e o seu uso estratégico pode reverter positivamente para a sociedade como um todo e para a construção de uma mobilidade mais humana”, afirma João Ávila, diretor executivo de Operações da Localiza&Co.

Excesso de velocidade se destaca entre os comportamentos de risco

Entre os diferentes comportamentos identificados, o excesso de velocidade aparece como o fator mais determinante para a gravidade dos acidentes.

A constatação ganha peso diante do dado de que, em mais de 80% das frotas analisadas, houve pelo menos um registro de veículo acima dos 140 km/h.

O perfil de risco também muda conforme o ambiente em que o veículo circula. Nas áreas urbanas, o levantamento identificou maior presença de frenagens bruscas e acelerações, eventos apontados como geralmente menos graves.

Nas rodovias, por outro lado, a velocidade elevada se consolida como o principal vetor de acidentes fatais, segundo a análise.

Já nas vias não pavimentadas, presentes especialmente em atividades como agronegócio e mineração, o risco aparece mais associado à imprevisibilidade do terreno e à possibilidade de perda de controle do veículo.

Carnaval de 2026 teve aumento de mortes nas rodovias federais

O levantamento também relaciona a exposição ao trânsito e a repetição de comportamentos de risco a períodos de maior movimentação nas estradas.

Durante o Carnaval de 2026, 130 pessoas morreram nas rodovias federais, número 52,9% superior ao registrado no ano anterior, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) apresentados no estudo.

Em períodos de maior fluxo, o aumento da exposição, quando combinado à repetição de comportamentos de risco, pode potencializar a gravidade dos acidentes.

Outro ponto destacado pela análise é a limitação de indicadores tradicionais, como as multas, para identificar os motoristas mais expostos a acidentes graves. Embora tenham importância do ponto de vista regulatório, as autuações não necessariamente captam a reincidência de comportamentos críticos observada durante os deslocamentos.

Telemetria permite acompanhar a forma de dirigir

A análise dos padrões de condução é feita com tecnologias como sensores embarcados, telemetria e modelos analíticos. Por meio da Mobi7, empresa da Localiza&Co especializada em gestão de frotas, são monitorados atualmente mais de 1 bilhão de quilômetros por mês.

As informações permitem acompanhar variáveis relacionadas à condução e identificar comportamentos que se repetem ao longo dos trajetos.

No segmento corporativo, uma das iniciativas utilizadas é o DirijaCom, programa de direção segura baseado em telemetria. O sistema atribui aos condutores uma pontuação de zero a 100 considerando fatores como velocidade, aceleração, frenagem e curvas.

De acordo com a empresa, casos acompanhados nos setores de energia, telecomunicações, indústria e serviços indicam que o uso estruturado dessas informações pode reduzir eventos de velocidade extrema, acidentes e custos relacionados às frotas.

“A principal mudança é sair de uma lógica reativa para uma gestão baseada em padrões. Quando você identifica o risco antes dele acontecer, ganha capacidade de atuar de forma muito mais efetiva e, principalmente, de salvar vidas”, finaliza Ávila.

Motoristas de aplicativo também recebem alertas

A estratégia de acompanhamento do comportamento ao volante também é aplicada aos motoristas de aplicativo do segmento Zarp.

Desde 2023, esses condutores recebem alertas relacionados ao excesso de velocidade e a outros comportamentos de risco. Em situações de reincidência, também têm acesso a cursos de direção segura.

A iniciativa busca permitir que os motoristas acompanhem o próprio desempenho e identifiquem comportamentos que podem ser modificados.

Os resultados do levantamento reforçam, sobretudo, que a prevenção de acidentes não depende apenas de quanto um veículo circula. A forma como o condutor se comporta durante esses quilômetros — principalmente em relação à velocidade — pode ser determinante para o nível de risco no trânsito.

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Além da padronização dos registros de sinistros, a auditoria determinou a implantação de um processo estruturado de gestão de riscos. Foto: cifotart para Depositphotos

O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou uma série de medidas para fortalecer a gestão do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), principal política brasileira voltada à redução da violência viária. A auditoria apontou a necessidade de aperfeiçoar a governança, integrar dados sobre sinistros, estruturar a gestão de riscos e melhorar o acompanhamento das ações conduzidas pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

O alerta ganha peso diante do tamanho do desafio brasileiro. Conforme dados apresentados pela Federação Nacional da Inspeção Veicular (Fenive), 382.801 pessoas morreram no trânsito entre 2011 e 2020, período utilizado como referência no diagnóstico do Pnatrans. O plano estabelece como meta reduzir em pelo menos 50% as mortes no trânsito até 2030.

De acordo com a Fenive, as determinações do TCU convergem com alertas que a entidade afirma encaminhar ao Governo Federal há vários anos sobre a necessidade de melhorar a gestão da política nacional de segurança viária.

Dados de sinistros estão entre os principais problemas apontados

Um dos pontos centrais da auditoria é a forma como o Brasil registra e utiliza informações sobre os sinistros de trânsito.

O TCU determinou que a Senatran desenvolva um modelo nacional padronizado para registro e consolidação dos dados, além de ampliar a integração das informações e fortalecer os mecanismos de monitoramento do Pnatrans.

Conforme a Fenive, apesar da existência de diferentes sistemas de registro, parte das informações públicas consolidadas apresenta defasagem temporal e há registros incompletos, principalmente quando dependem do fornecimento de dados por órgãos municipais e estaduais.

Para Daniel Bassoli, diretor executivo da Fenive, essa limitação interfere diretamente na capacidade de elaborar e avaliar políticas públicas.

“Não é razoável que um país que registra milhares de óbitos no trânsito todos os anos tenha dificuldade para trabalhar com informações públicas consolidadas em tempo oportuno. Políticas públicas eficientes dependem de dados confiáveis, atualizados e integrados”, enfatiza.

Na avaliação do dirigente, trabalhar com informações atualizadas é essencial para identificar riscos e agir de forma preventiva. “Governança começa pelos dados. Se o gestor trabalha com informações defasadas e pouco confiáveis, ele toma decisões olhando para o passado. Segurança viária exige inteligência, integração entre sistemas e monitoramento permanente”, pontua.

TCU cobra gestão de riscos e monitoramento do Pnatrans

Além da padronização dos registros de sinistros, a auditoria determinou a implantação de um processo estruturado de gestão de riscos e o fortalecimento dos mecanismos de acompanhamento do Pnatrans.

O Tribunal também apontou a necessidade de ampliar a coordenação entre os diferentes órgãos envolvidos na execução da política nacional de segurança viária.

Para Bassoli, o acórdão representa uma oportunidade para fortalecer o plano e tornar seus resultados mais mensuráveis.

“Mais de 382 mil vidas perdidas em uma década explicam a razão de o Brasil ter criado o Pnatrans. O acórdão do TCU mostra que agora o desafio é fazer essa política funcionar com gestão, integração de dados e resultados mensuráveis. É exatamente isso que a Fenive vem defendendo desde o início.”

Dados preliminares do CTPNAT, com base no Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), apontam 36.006 vítimas fatais de trânsito em 2025.

Fenive relata mais de 20 manifestações ao governo

Segundo a entidade, entre abril de 2019 e março de 2026 foram encaminhadas mais de 20 manifestações formais à Senatran e ao Ministério dos Transportes.

Entre os documentos estavam ofícios, propostas técnicas, pedidos de reunião e notificações administrativas relacionados a temas considerados estratégicos para a segurança viária.

A Fenive afirma que, diante da ausência de respostas conclusivas, decidiu levar a discussão ao Tribunal de Contas da União. Dessa forma, defendendo o aperfeiçoamento da governança da política nacional de trânsito.

Para Bassoli, a atuação dos órgãos de controle pode contribuir para transformar discussões técnicas em mudanças efetivas de gestão. “Nosso objetivo nunca foi criar um conflito institucional. Sempre buscamos contribuir para que a política pública funcione melhor. O acórdão do TCU demonstra que governança, transparência, integração institucional e capacidade de gestão também salvam vidas”, explica.

Integração deve envolver diferentes áreas da segurança viária

A Fenive também defende que a produção e a análise de dados não fiquem restritas aos registros tradicionais de acidentes.

Na avaliação da entidade, informações sobre trânsito, saúde, fiscalização, infraestrutura e condições dos veículos podem ser utilizadas de forma integrada para identificar fatores de risco. Além disso, orientar ações preventivas e avaliar os resultados das políticas implementadas.

Nesse contexto, a Federação defende que os dados provenientes da inspeção técnica veicular também integrem esse sistema de informações.

“A inspeção técnica não deve ser analisada isoladamente. Ela faz parte de um sistema que envolve engenharia, fiscalização, educação para o trânsito, infraestrutura e inteligência de dados. Quanto maior a integração entre essas áreas, maior será a capacidade do Estado de reduzir acidentes e preservar vidas”, enfatiza.

A discussão reforça um dos principais desafios do Pnatrans: transformar metas nacionais em ações coordenadas, acompanhadas por indicadores capazes de mostrar, de forma clara e atualizada, se as medidas adotadas estão efetivamente contribuindo para reduzir mortes e lesões no trânsito.

Segundo a Fenive, a entidade pretende continuar colaborando com os órgãos públicos para fortalecer o Pnatrans, a atuação da Senatran e o cumprimento da meta nacional de redução de pelo menos 50% das mortes no trânsito até 2030.

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As mudanças na formação de condutores no Brasil e seus possíveis reflexos na preparação de novos motoristas e na segurança viária serão tema de uma live especial nesta quinta-feira (13), às 18h30. Promovida pelo projeto TrânsitoTSTSeguro, a transmissão contará com a participação do especialista em trânsito Celso Mariano.

Com o tema “A nova formação dos condutores no Brasil: mudanças, desafios e importância para a segurança viária”, o encontro pretende ampliar o debate sobre o novo cenário da habilitação no país, especialmente diante das recentes alterações nas regras de formação.

A proposta é levar informações e orientações não apenas a quem pretende obter a Carteira Nacional de Habilitação (CNH), mas também a motoristas profissionais, instrutores de trânsito e demais interessados no tema.

Formação vai além da aprovação nos exames

Entre os pontos que devem nortear a discussão está a importância de compreender a formação do condutor como um processo que vai além do cumprimento das etapas necessárias para conquistar a CNH.

A preparação adequada envolve o desenvolvimento de conhecimentos, habilidades e comportamentos capazes de contribuir para decisões mais seguras no trânsito. Nesse contexto, educação, responsabilidade e prevenção de sinistros ganham ainda mais relevância diante das transformações pelas quais passa o processo de habilitação brasileiro.

A live também deverá discutir os desafios trazidos pelas mudanças. Além disso, a necessidade de conciliar a modernização do processo com a qualidade da preparação dos futuros condutores.

Celso Mariano participa do debate

Especialista multidisciplinar em trânsito e educação para o trânsito, Celso Mariano participará da transmissão trazendo sua experiência na área para analisar as mudanças e os desafios relacionados à formação dos novos motoristas.

O debate será conduzido juntamente com o Prof. Celso, do projeto TrânsitoTSTSeguro, observador certificado e especialista em trânsito.

A discussão ocorre em um momento de transformação das regras de habilitação no Brasil, o que aumenta a importância de candidatos e profissionais do setor compreenderem não apenas o que mudou, mas também os possíveis reflexos das novas regras sobre a preparação de quem está começando a dirigir.

Como acompanhar a live

A Live Especial – Papo de Trânsito acontece nesta quinta-feira, 13 de agosto, às 18h30, com transmissão ao vivo pelo canal do TrânsitoTSTSeguro no YouTube.

• Tema: “A nova formação dos condutores no Brasil: mudanças, desafios e importância para a segurança viária”
• Data: 13 de agosto de 2026
• Horário: 18h30
• Participação especial: Celso Mariano
• Transmissão: canal TrânsitoTSTSeguro no YouTube

A transmissão será aberta ao público e terá caráter educativo. O foco é a formação responsável de condutores, educação para o trânsito e prevenção de sinistros.

Acompanhe a live:

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Para quem tem 70 anos ou está próximo dessa idade, a principal orientação é simples: não há uma idade máxima para continuar dirigindo no Brasil. Foto: rmarmion para Depositphotos

Há muita informação — e também desinformação — circulando na internet sobre a CNH após os 70 anos. Conteúdos que misturam regras antigas e atuais, informações sobre renovação automática e até afirmações de que existe uma idade-limite para dirigir podem confundir quem procura saber o que realmente determina a legislação brasileira. Por isso, especialmente diante das recentes mudanças nas regras da habilitação, é importante buscar informações em fontes oficiais e veículos especializados e comprometidos com a atualização da legislação, como o Portal do Trânsito.

A primeira informação que precisa ficar clara é que completar 70 anos não significa perder o direito de dirigir nem ter que passar novamente por todo o processo de habilitação. A idade, porém, altera algumas regras relacionadas à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), principalmente a periodicidade da avaliação das condições necessárias para continuar conduzindo um veículo.

A principal mudança está no intervalo entre as avaliações. Enquanto condutores mais jovens podem permanecer por períodos maiores sem precisar renovar o exame de aptidão física e mental, a legislação estabelece uma periodicidade menor a partir dos 70 anos.

A regra tem relação direta com a segurança viária: em vez de estabelecer uma idade máxima para dirigir, a legislação brasileira prevê avaliações periódicas para verificar individualmente se o motorista mantém as condições necessárias para conduzir.

CNH após os 70 anos vale por quanto tempo?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece diferentes períodos de validade conforme a idade do condutor.

A regra prevê:

• 10 anos para condutores com menos de 50 anos;
• 5 anos para condutores com idade igual ou superior a 50 e inferior a 70 anos;
• 3 anos para condutores com 70 anos ou mais.

Portanto, a partir dos 70 anos, o motorista passa a ter como referência o intervalo máximo de três anos. A periodicidade está vinculada à renovação do exame de aptidão física e mental exigido pela legislação.

Isso não significa, entretanto, que toda pessoa com 70 anos ou mais necessariamente terá três anos até uma nova avaliação.

O prazo pode ser menor que três anos

Há uma regra importante que costuma gerar dúvidas. O CTB permite que a periodicidade seja reduzida quando houver indícios de deficiência física ou mental ou de progressividade de doença com potencial de comprometer a capacidade para conduzir um veículo.

Nessas situações, mediante recomendação do médico responsável, uma nova avaliação poderá ser necessária antes do período normalmente previsto para aquela faixa etária.

Dessa forma, os três anos funcionam como referência máxima para os condutores com 70 anos ou mais. A condição de cada motorista deve ser considerada individualmente.

Essa diferenciação é importante porque evita uma interpretação equivocada bastante comum: a de que a legislação considera todos os motoristas idosos incapazes ou menos seguros apenas em razão da idade.

Existe idade máxima para dirigir no Brasil?

Não. Esse talvez seja um dos esclarecimentos mais importantes para quem pesquisa sobre CNH após os 70 anos.

O CTB não estabelece uma idade máxima para dirigir. Portanto, completar 70, 75, 80 anos ou mais não provoca automaticamente o cancelamento da habilitação.

O que muda é a frequência da avaliação exigida para que o condutor continue habilitado.

Na prática, duas pessoas com a mesma idade podem apresentar condições completamente diferentes para conduzir um veículo. Por isso, a avaliação individual tem papel fundamental.

Dirigir exige percepção do ambiente, capacidade de tomar decisões, coordenação e condições físicas e mentais compatíveis com uma atividade que envolve não apenas a segurança do próprio motorista, mas também a de passageiros, pedestres, ciclistas, motociclistas e demais usuários das vias.

E a renovação automática da CNH?

Esse é um dos pontos que mais exigem atenção porque a legislação passou por mudanças recentes e informações produzidas antes dessas alterações ainda podem aparecer em pesquisas na internet.

A renovação automática está relacionada aos condutores cadastrados no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC) e que atendem aos requisitos estabelecidos pela legislação.

No entanto, a Lei 15.428/2026, sancionada em junho, alterou novamente as regras. Pela legislação atualmente em vigor, o condutor cadastrado no RNPC pode ter a habilitação renovada automaticamente e ser dispensado de outros procedimentos previstos no art. 147 do CTB, mas permanece obrigado a realizar o exame de aptidão física e mental.

Essa mudança é especialmente importante para compreender por que conteúdos publicados em momentos diferentes podem apresentar explicações distintas sobre o assunto.

Ou seja: a expressão “renovação automática” não deve ser interpretada atualmente como uma dispensa do exame médico necessário à renovação da habilitação.

Quem tem mais de 70 anos precisa fazer novamente as provas da CNH?

Outro equívoco que pode surgir quando se fala em renovação da CNH de idosos é imaginar que, depois dos 70 anos, o motorista precise refazer as provas teórica e prática simplesmente por ter alcançado essa idade. Não existe essa exigência automática no CTB.

A redução da periodicidade está relacionada à renovação do exame de aptidão física e mental. Completar 70 anos, isoladamente, não obriga o motorista a realizar novamente a prova de legislação ou o exame de direção veicular.

Por isso, também não é correto tratar a renovação após essa idade como se o condutor tivesse que passar por uma espécie de “nova habilitação”.

Restrições podem constar na CNH

A avaliação da aptidão para dirigir também não deve ser entendida apenas como uma escolha entre estar “apto” ou “inapto”.

Dependendo das condições verificadas e das regras aplicáveis ao caso, a habilitação pode conter restrições relacionadas à condução.

O uso obrigatório de lentes corretivas, por exemplo, é uma informação que pode constar na CNH quando necessária para que o motorista conduza adequadamente.

Esse é mais um motivo pelo qual a avaliação individual é importante para a segurança no trânsito: o objetivo não é simplesmente afastar pessoas da direção em razão da idade, mas verificar as condições em que a condução pode ocorrer de maneira segura.

Por que a avaliação se torna mais frequente depois dos 70?

A legislação optou por aumentar a frequência das avaliações conforme a idade avança, sem estabelecer uma idade máxima para conduzir. Do ponto de vista da segurança viária, essa distinção é relevante.

Conforme Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal, envelhecimento e incapacidade para dirigir não são sinônimos. “Ao mesmo tempo, mudanças físicas ou cognitivas que possam interferir na condução precisam ser identificadas e acompanhadas”, explica.

De acordo com ele, é justamente por isso que a análise individual assume papel mais importante do que simplesmente olhar a idade registrada no documento.

“Um motorista com mais de 70 anos que mantenha as condições necessárias pode continuar dirigindo. O acompanhamento periódico permite verificar se essas condições permanecem compatíveis com uma condução segura”, diz o especialista.

Informação desatualizada também pode colocar o motorista em erro

As mudanças recentes envolvendo a CNH reforçam outro cuidado: nem toda informação encontrada em uma busca na internet corresponde às regras que estão em vigor naquele momento.

Uma notícia pode ter sido correta quando publicada e deixar de refletir a legislação depois de uma alteração no CTB. Isso ocorreu recentemente com as próprias regras relacionadas à renovação automática da habilitação.

Por esse motivo, antes de tomar uma decisão sobre renovação, exames ou qualquer procedimento relacionado à CNH, o motorista deve verificar a data da informação e buscar fontes confiáveis. Além do Portal do Trânsito, que acompanha diariamente as alterações na legislação e seus impactos para os condutores, é recomendável consultar os canais oficiais dos órgãos de trânsito.

Os procedimentos administrativos para realizar a renovação podem variar conforme o estado. Por isso, quem está próximo do vencimento da CNH deve também consultar o Detran responsável pelo seu registro.

Para quem tem 70 anos ou está próximo dessa idade, a principal orientação é simples: não há uma idade máxima para continuar dirigindo no Brasil. O que existe é uma periodicidade menor para a avaliação das condições necessárias à condução. Mais do que uma questão documental, acompanhar essas condições é uma medida que contribui para preservar a autonomia do motorista sem deixar de lado a segurança de todos que compartilham o trânsito.

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Embora o processo tenha se tornado mais acessível em diversos aspectos, isso não significa que o aprendizado deva ser tratado com menos atenção. Foto: Criação de IA

As mudanças recentes nas regras para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) alteraram a forma como muitos brasileiros enxergam o processo de formação de condutores. Com menos exigências e maior flexibilidade, cresce também a responsabilidade de candidatos e familiares na escolha do caminho até a primeira habilitação.

É esse o alerta feito pelo especialista em trânsito Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional. Em um vídeo direcionado a pais, responsáveis e familiares de futuros motoristas, publicado nas redes sociais, ele destaca que a formação recebida antes da primeira CNH pode fazer diferença durante toda a vida do condutor.

A escolha da formação também é responsabilidade da família

De acordo com Mariano, o Brasil já adotou regras mais rígidas para a formação de condutores e, embora o processo tenha se tornado mais acessível em diversos aspectos, isso não significa que o aprendizado deva ser tratado com menos atenção.

“O Brasil já teve normas bem mais rigorosas do que essas que estão em vigor hoje. O processo mudou, como um todo. E acabou, em muitos casos, ficando um pouco mais acessível do ponto de vista financeiro e das dificuldades de obter a habilitação.”

Na avaliação do especialista, a flexibilização exige que candidatos e familiares façam escolhas mais conscientes. “Mas a qualidade do curso ficou ameaçada nesse novo formato”, argumenta.

Buscar orientação de quem conhece o processo

Para Mariano, antes de decidir como será a preparação do futuro motorista, vale ouvir profissionais que atuam diariamente na formação de condutores. “Aconselhe, oriente, encaminhe essa pessoa para que ela ouça quem tem experiência na área”, diz o especialista.

Ele lembra que os instrutores dos Centros de Formação de Condutores acumulam décadas de experiência acompanhando as principais dificuldades enfrentadas pelos novos motoristas.

“Há quase três décadas, os profissionais dos Centros de Formação de Condutores se dedicam a isso, conhecem os desafios que o novo condutor vai enfrentar. Que eles sejam ouvidos e considerados”, orienta.

Na visão do especialista, mesmo diante das novas possibilidades previstas pela legislação, esses profissionais continuam sendo uma importante referência para quem busca uma formação consistente. “Eles continuam sendo as melhores referências quando o assunto é preparar novos condutores.”

A prova termina, mas os desafios começam

Celso Mariano ressalta que a aprovação nos exames representa apenas o início da experiência como motorista. “A importância de um bom curso teórico, de um bom curso prático fica evidente quando você percebe que, uma vez com a CNH na mão, essa pessoa estará sozinha na via.”

Conforme ele, é nesse momento que o condutor passa a enfrentar a realidade do trânsito brasileiro. “Ela estará enfrentando a dura realidade do trânsito brasileiro, cheio de estresse, riscos e estatísticas que se materializam em acidentes reais”, explica.

Para o especialista, a preparação adequada aumenta as chances de que o novo motorista saiba identificar riscos, tomar decisões seguras e desenvolver comportamentos responsáveis desde os primeiros quilômetros ao volante.

Uma decisão que pode refletir por toda a vida

Ao final da mensagem, Mariano reforça que a escolha sobre como o futuro motorista será preparado não deve ser baseada apenas no menor custo ou na facilidade do processo. “Independente das exigências legais — nem sempre conectadas com a realidade — considere as responsabilidades desse novo condutor.”

Ele lembra que familiares também têm papel importante nessa decisão. “E a sua, neste momento tão importante, de ajudar na decisão de como melhor trilhar o caminho até a CNH.”

O especialista encerra com uma reflexão dirigida não apenas aos candidatos, mas também a quem participa dessa etapa da vida.

“Primeira habilitação só acontece uma vez na vida: é preciso fazer bem feito. Pense nisso”, conclui.

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Depois de uma recuperação parcial no período pós-pandemia, o número de viagens por ônibus voltou a cair em 2025. Foto: joasouza para Depositphotos

Lançado nesta terça-feira (11), durante o 39º Seminário Nacional NTU, que acontece até o dia 13 de agosto, em São Paulo, o Anuário NTU 2025-2026 apresenta um amplo diagnóstico sobre a situação do transporte coletivo urbano por ônibus no Brasil e aponta que o setor entrou em uma nova fase de sua crise, para além dos efeitos deixados pela pandemia. A publicação reúne os principais indicadores econômicos, operacionais, regulatórios e institucionais do setor e apresenta um diagnóstico abrangente sobre o transporte coletivo urbano no país. O levantamento mostra que o atual modelo de financiamento se tornou insuficiente para sustentar a operação, enquanto a perda de passageiros, o avanço da motorização individual e a dificuldade para renovar a frota impõem novos desafios às cidades brasileiras. 

Um dos principais pontos registrados nesta edição do Anuário é a sanção do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, resultado de cerca de seis anos de articulação do setor. A legislação estabelece, entre outros avanços, a separação entre o custo real da operação e a tarifa paga pelo usuário, criando bases para um modelo de financiamento mais moderno e transparente. Ao mesmo tempo, o Anuário registra que vetos presidenciais retiraram instrumentos importantes para garantir a sustentabilidade financeira do sistema, como o custeio obrigatório das gratuidades pelo poder público e mecanismos de incentivo à transição energética.  

Financiamento e perda de demanda

O estudo também evidencia que o financiamento do transporte coletivo chegou a um ponto crítico. Estima-se o custo anual do sistema brasileiro em R$ 75,7 bilhões, mas apenas 20% desse montante é coberto por subsídios públicos, concentrados em um pequeno grupo de cidades. Os 80% restantes continuam sendo pagos diretamente pelos passageiros, tornando a tarifa a principal fonte de financiamento de um serviço que produz benefícios para toda a sociedade. Além disso, o levantamento mostra que praticamente todos os subsídios existentes estão concentrados em capitais e regiões metropolitanas e continuam sendo financiados, em sua maioria, pelos municípios e estados, sem participação permanente da União no custeio operacional.  

Outro diagnóstico relevante é a consolidação da perda de demanda. Depois de uma recuperação parcial no período pós-pandemia, o número de viagens por ônibus voltou a cair em 2025 e permanece em apenas 77,5% do volume registrado antes da Covid-19. O levantamento identifica ainda uma mudança estrutural no comportamento da população, marcada pela expansão do transporte individual e pelo crescimento recorde das motocicletas no país.  

Os dados do mercado automotivo confirmam esse movimento.

Em 2025, o Brasil comercializou 2,2 milhões de motocicletas, crescimento de 17,1% em relação ao ano anterior; pela primeira vez, o número de licenciamentos anuais de motocicletas ultrapassou os automóveis de passeio.

“O crescimento da motocicleta não deve ser analisado isoladamente. Ele acontece justamente quando o transporte coletivo perde competitividade. Essa migração produz impactos para toda a sociedade: mais trânsito, mais acidentes, maior consumo de energia e mais emissões. O desafio não é apenas recuperar passageiros, mas devolver ao transporte coletivo as condições para voltar a ser a principal alternativa de mobilidade urbana”, afirma Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU. 

Tarifa zero

O Anuário dedica ainda um capítulo específico aos limites da expansão da tarifa zero. O estudo mostra que, em junho deste ano, haviam 146 municípios adotam a tarifa zero universal e outros 46 com catraca livre para determinadas categorias de usuários ou dias da semana, mas o ritmo de adesão de novos municípios à modalidade desacelerou; além disso, a política permanece concentrada em cidades de pequeno porte. Além disso, o estudo registra, pela primeira vez, 8 casos de interrupção do benefício por dificuldades fiscais, mostrando que não é possível implementar a tarifa zero a qualquer custo, sem planejamento e sem uma política de financiamento com fontes de custeio seguras e estáveis, sob pena de descontinuidade precoce.  

De acordo com a NTU, a universalização da gratuidade para todo o Brasil exigiria uma ampliação da oferta de serviço, para responder ao aumento da demanda verificado em todas as cidades onde a tarifa zero foi adotada, o que representaria um aumento expressivo dos custos do setor, reforçando a necessidade de novas fontes permanentes de financiamento.  

Na área operacional, a publicação aponta que o aumento dos custos continua pressionando os sistemas de transporte. A mão de obra representa hoje o principal componente das despesas, seguida pelo combustível, cuja volatilidade voltou a afetar fortemente o setor em 2026, após a alta internacional do petróleo. Ao mesmo tempo, a idade média da frota permanece alta (seis anos e cinco meses) e a transição para tecnologias de baixa emissão avança em ritmo lento, apesar da existência de programas federais de financiamento voltados à renovação dos veículos.  

Soluções

A publicação também traz um capítulo de prestação de contas da NTU, relacionando as ações desenvolvidas ao longo do último ano para o fortalecimento da mobilidade urbana brasileira. Conforme Francisco Christovam, diretor-presidente da NTU, o Anuário consolida um retrato fiel do momento vivido pelo transporte coletivo brasileiro e evidencia que os desafios vão muito além da operação dos sistemas.  

“O transporte coletivo é um serviço essencial para a economia, para a inclusão social e para a sustentabilidade das cidades. Os dados mostram que chegamos a um momento decisivo: ou construímos um novo modelo de financiamento permanente, compatível com os benefícios que o transporte público gera para toda a sociedade, ou continuaremos assistindo ao avanço da motorização individual e ao enfraquecimento dos sistemas coletivos. O Anuário oferece um diagnóstico técnico e, ao mesmo tempo, aponta caminhos para essa transformação”, conclui Christovam.

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Até que todo o processo legislativo seja concluído e uma eventual nova lei entre em vigor, motoristas e candidatos à habilitação devem seguir as regras atualmente vigentes. Foto: joasouza para Depositphotos

Mudanças importantes no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) podem avançar nesta quarta-feira (12). A comissão especial da Câmara dos Deputados que analisa alterações na legislação de trânsito tem reunião marcada para as 14h para apresentação, discussão e votação do parecer do relator, deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ).

Conforme a Agência Câmara de Notícias, a comissão analisa 270 propostas reunidas em torno do Projeto de Lei 8.085/14 e seus apensados. O relatório já havia sido apresentado anteriormente, mas um pedido de vista coletivo adiou a discussão e a votação.

O texto é amplo e mexe em temas que afetam diretamente motoristas, candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), usuários de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual, além da fiscalização de trânsito e da cobrança de pedágio pelo sistema free flow.

É importante ressaltar: as mudanças ainda são propostas e não estão em vigor. A reunião desta quarta-feira representa mais uma etapa da tramitação legislativa.

Habilitação a partir dos 16 anos está entre as propostas

Uma das alterações de maior impacto previstas no substitutivo é permitir o início da habilitação aos 16 anos.

Pelo texto, o adolescente habilitado receberia uma Permissão para Dirigir válida até completar 18 anos. Nesse período, poderia dirigir somente dentro do perímetro urbano, entre 5h e 23h59 e acompanhado por uma pessoa maior de 18 anos e habilitada. Para a categoria A, a proposta limita a condução a motocicletas de até 150 cm³.

Ao completar 18 anos, a CNH seria concedida automaticamente e sem cobrança caso o jovem não tivesse cometido infração grave ou gravíssima nem fosse reincidente em infração média. Se a Permissão para Dirigir fosse cassada, o candidato teria de esperar completar 18 anos para reiniciar o processo.

Formação de condutores também pode mudar

O substitutivo também propõe alterações no processo de formação. Uma mudança importante envolve a carga horária mínima do curso de direção veicular. O relatório propõe cinco horas-aula, acima das duas horas previstas na regulamentação atual. O candidato também poderia optar por realizar o curso e o exame prático em veículo com câmbio automático.

Para instrutores autônomos, o substitutivo prevê atuação mediante inscrição no CNPJ, inclusive como Microempreendedor Individual (MEI), com limite de um veículo por categoria de habilitação vinculado à inscrição.

Projeto cria tetos para taxas da habilitação

O parecer também entra em um ponto sensível para quem pretende tirar a CNH: o custo do processo.

A proposta estabelece teto nacional de R$ 30 para a abertura do processo no Renach. Os exames escrito e de direção veicular teriam teto de R$ 50 cada, enquanto a emissão da Permissão para Dirigir teria limite de R$ 30.

O relatório apresentado pela comissão estima que, no cenário usado como referência, o custo total da CNH nas categorias A e B passaria de R$ 1.216 para R$ 1.030, redução estimada de 15,3%. Esses valores fazem parte da simulação apresentada no próprio documento e não significam que esse será necessariamente o preço da habilitação em todo o país.

Bicicletas elétricas e autopropelidos ganham novas regras

Outro bloco importante do substitutivo trata da mobilidade elétrica. O texto pretende incorporar ao CTB definições específicas para bicicletas elétricas, equipamentos de mobilidade autopropelidos, triciclos e quadriciclos elétricos. Também estabelece a obrigatoriedade de capacete para condutores e passageiros de bicicletas elétricas e autopropelidos, conforme especificações futuras do Contran.

Para os equipamentos autopropelidos, a proposta estabelece uma ordem para circulação: prioritariamente em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas; na ausência dessas estruturas, em áreas de circulação de pedestres, com velocidade limitada a 6 km/h; e, em último caso, em vias com velocidade regulamentada de até 60 km/h, pelo lado direito da pista.

O substitutivo ainda prevê registro e emplacamento dos equipamentos de mobilidade autopropelidos, deixando de fora dessa obrigação as bicicletas elétricas e equiparados.

Radares teriam novas exigências

A fiscalização eletrônica de velocidade também aparece entre os pontos que podem mudar. O texto determina que os locais com fiscalização por medidores eletrônicos tenham levantamentos técnicos acessíveis ao público e proíbe reduções pontuais de velocidade sem justificativa baseada em estudo técnico.

Também veda a instalação de medidores de forma velada ou não ostensiva em árvores, marquises, passarelas, postes de energia ou outras obras de engenharia e exige sinalização informando a velocidade máxima permitida no ponto fiscalizado.

Pela proposta, se não houver o cumprimento desses requisitos, não poderá haver lavratura do auto de infração por excesso de velocidade.

O substitutivo ainda proíbe que contratos entre órgãos de trânsito e empresas privadas responsáveis pela instalação ou operação de medidores vinculem a remuneração da empresa a um percentual do valor arrecadado com multas.

Free flow também entra na reforma do CTB

As mudanças não ficam restritas ao CTB. O substitutivo também altera a Lei 14.157/2021, que trata da cobrança de pedágio pelo sistema de livre passagem, conhecido como free flow.

Pela proposta, antes da implantação desse sistema deverá ocorrer campanhas de informação e sinalização ostensiva.

Para motoristas que não utilizam meios eletrônicos de pagamento, como tags, deverão existir alternativas para pagar antecipadamente ou em até 30 dias depois da passagem, inclusive por Pix, cartões e canais digitais. Também deverá existir a possibilidade de pagamento presencial em instalações ou postos de serviço das concessionárias.

O Poder Executivo federal também deverá oferecer uma plataforma digital para que os usuários recebam notificações das passagens, consultem tarifas pendentes e tenham acesso ao canal adequado para pagamento. A falta das garantias previstas no texto impediria a autuação pela infração relacionada ao não pagamento do pedágio.

Veículos semiautônomos e “caixa-preta”

O relatório também procura preparar o CTB para tecnologias de automação veicular.

A proposta inclui os veículos semiautônomos na classificação do Código e determina que o Contran regulamente níveis de automação, requisitos mínimos de segurança, critérios de operação, testes de certificação e procedimentos para investigar sinistros envolvendo esses veículos.

Outra novidade é a previsão de um dispositivo inviolável para registrar velocidade, tempo, deslocamento, comandos e dados dos sistemas de automação — uma espécie de “caixa-preta” dos veículos. Em caso de sinistro, os fabricantes deverão fornecer os dados em formato decodificado à autoridade policial responsável pela investigação, quando solicitados.

O uso de veículos semiautônomos para o transporte coletivo de escolares ficaria proibido.

Autoescolas teriam programa emergencial de apoio

O substitutivo também cria o Programa Emergencial de Apoio Financeiro às Autoescolas, voltado aos estabelecimentos regularmente credenciados.

O auxílio previsto é de R$ 1 mil mensais por instrutor de trânsito vinculado à autoescola beneficiária, por seis meses, com efeitos retroativos a 1º de dezembro de 2025 e possibilidade de prorrogação pelo mesmo período.

O texto afirma que o programa pretende mitigar os impactos econômicos provocados pelas alterações realizadas no processo de formação de condutores. O substitutivo modifica tanto o Código de Trânsito Brasileiro quanto a legislação do free flow e cria expressamente esse programa de apoio.

O que acontece agora

A criação da comissão especial ocorreu para analisar as 270 propostas relacionadas ao PL 8.085/14 e seus apensados, segundo a Agência Câmara de Notícias. O parecer de Aureo Ribeiro já havia sido apresentado, mas a votação acabou adiada após pedido coletivo de vista.

Agora, a comissão tem reunião prevista para esta quarta-feira (12), às 14h, para discutir e votar o relatório.

Mesmo que a comissão aprove o parecer, isso não significa que as novas regras passarão a valer imediatamente. O próprio substitutivo estabelece entrada em vigor 180 dias após eventual publicação da lei.

Até que se conclua todo o processo legislativo e uma eventual nova lei entre em vigor, motoristas e candidatos à habilitação devem seguir as regras atualmente vigentes.

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Quanto menor a necessidade de consultar telas durante o trajeto, maior a capacidade do motorista de perceber riscos e reagir rapidamente. Foto: halfpoint para Depositphotos

Com a popularização dos relógios inteligentes, muitos motoristas passaram a receber notificações, atender chamadas e até responder mensagens diretamente pelo pulso. Mas será que usar um smartwatch enquanto dirige pode gerar multa?

A resposta não é tão simples quanto parece. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não cita expressamente os smartwatches, mas prevê infrações relacionadas ao uso de dispositivos eletrônicos e, principalmente, a comportamentos que comprometam a atenção do motorista.

De acordo com Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito, mais importante do que discutir se o smartwatch está ou não previsto na legislação é compreender que qualquer equipamento capaz de desviar a atenção do condutor pode aumentar significativamente o risco de sinistros.

O CTB fala em smartwatch?

Não. A legislação brasileira foi elaborada antes da popularização dos relógios inteligentes e, por isso, não faz referência específica a esse tipo de equipamento.

O artigo 252 do CTB trata do uso de telefone celular e de fones de ouvido conectados a aparelhos sonoros ou telefones durante a condução. Também estabelece penalidade gravíssima para quem segura ou manuseia o telefone celular enquanto dirige.

Como o smartwatch não aparece expressamente no texto legal, cada situação precisa ser analisada de acordo com a conduta observada durante a fiscalização.

Então o smartwatch pode gerar autuação?

Embora o relógio inteligente não seja mencionado diretamente no CTB, seu uso pode resultar em autuação quando a forma de utilização comprometer a condução do veículo.

Se o motorista passa a interagir com a tela do relógio, responder mensagens, atender chamadas ou realizar outras ações que desviem sua atenção da via, a fiscalização poderá entender que houve comportamento incompatível com a condução segura.

Em outras palavras, o problema não está apenas no equipamento utilizado, mas no efeito que ele produz sobre a atenção do condutor.

O risco vai muito além da multa

Independentemente do dispositivo, o principal perigo é a distração. Olhar para um smartwatch pode parecer um gesto rápido, mas basta um ou dois segundos para deixar de perceber uma frenagem brusca, um pedestre iniciando a travessia ou um motociclista circulando entre os veículos.

Conforme Mariano, na segurança viária, costuma-se dividir a distração em três tipos:

• visual, quando o motorista tira os olhos da via;
• manual, quando retira uma das mãos do volante para interagir com algum equipamento;
• cognitiva, quando sua atenção passa a ser dedicada à conversa, à mensagem ou à notificação recebida.

“Mesmo que o relógio permaneça preso ao pulso, a simples leitura de notificações pode provocar distração visual e cognitiva, reduzindo a capacidade de reação diante de situações inesperadas”, explica.

E as notificações no pulso?

Muitos smartwatches vibram automaticamente sempre que chega uma mensagem, ligação ou alerta de aplicativo.

Embora essa funcionalidade seja prática no dia a dia, durante a condução ela pode estimular o motorista a desviar o olhar da via repetidamente.

Por esse motivo, o especialista recomenda ativar o modo “Não Perturbe” ou silenciar as notificações antes de iniciar a viagem, da mesma forma que se recomenda evitar o uso do celular ao volante.

GPS, celular e smartwatch: qual a diferença?

O celular utilizado como navegador pode permanecer fixado em suporte adequado, desde que o motorista não o segure nem o manuseie durante a condução. Deve-se configurar o destino antes do início da viagem.

Já o smartwatch não possui regra específica no CTB, mas deve ser encarado sob a mesma lógica da direção defensiva: qualquer interação que retire a atenção da condução representa um risco.

Quanto menor a necessidade de consultar telas durante o trajeto, maior a capacidade do motorista de perceber riscos e reagir rapidamente.

Como usar a tecnologia com segurança

Os dispositivos eletrônicos podem facilitar a rotina do motorista, desde que sejam utilizados de forma responsável.

Algumas medidas ajudam a evitar distrações:

• configure GPS, playlists e aplicativos antes de iniciar o deslocamento;
• ative o modo “Não Perturbe” no celular e no smartwatch;
• evite consultar notificações durante a condução;
• se precisar responder mensagens ou realizar qualquer configuração, estacione em local permitido antes de utilizar o dispositivo.

Mais do que evitar uma possível autuação, essas atitudes preservam a atenção do motorista e contribuem para reduzir o risco de sinistros.

O foco deve continuar na via

Mariano ressalta que a tecnologia embarcada nos veículos e os dispositivos inteligentes já fazem parte da rotina de milhões de brasileiros. No entanto, lembra que nenhum recurso tecnológico é capaz de substituir a atenção do condutor.

“Seja no celular, no smartwatch ou em qualquer outro equipamento eletrônico, a regra mais importante continua sendo a mesma: enquanto o veículo estiver em circulação, a prioridade deve estar na condução segura”, conclui.

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O concurso da PM-SP exige ensino médio completo e recebe inscrições até 21 de agosto. Foto: Governo do Estado de São Paulo

Quem pretende disputar uma das 2 mil vagas abertas pela Polícia Militar do Estado de São Paulo (PM-SP) ganhou uma nova opção gratuita de preparação. A plataforma de educação online Kultivi lançou um curso voltado especificamente ao concurso para Aluno-Soldado PM de 2ª Classe, com conteúdo organizado de acordo com o edital publicado pela Fundação Vunesp.

O concurso oferece remuneração inicial de R$ 5.482,51, exige ensino médio completo e recebe inscrições até 21 de agosto.

A proposta do curso é concentrar a preparação nos conteúdos previstos para a seleção, evitando que os candidatos direcionem parte do tempo de estudo a assuntos que não fazem parte do edital.

Ao todo, são 71 videoaulas, além de questões comentadas e materiais organizados de acordo com as disciplinas exigidas no concurso.

Curso segue conteúdo previsto no edital da PM-SP

A formação foi dividida entre as oito disciplinas previstas para a seleção: Língua Portuguesa, Matemática e Raciocínio Lógico, História, Geografia, Atualidades, Informática, Noções de Direito Constitucional e Legislação Específica.

Conforme a Kultivi, a organização por tópicos do edital permite que o candidato acompanhe quais conteúdos já foram estudados e identifique os assuntos que ainda precisam de revisão.

As questões comentadas também foram selecionadas considerando o tipo de raciocínio exigido pela Vunesp, banca responsável pelo concurso.

“O tempo é um dos recursos mais valiosos para quem está estudando para um concurso público. Nossa proposta foi construir um curso que respeitasse esse tempo, oferecendo uma preparação objetiva, organizada e totalmente alinhada ao edital. Assim, o aluno estuda com mais segurança e sabe que cada aula assistida representa um avanço real rumo à aprovação”, afirma Claudio Matos, CEO da Kultivi.

Por ser totalmente online, o conteúdo pode ser acessado de qualquer lugar e permite que cada candidato organize o ritmo de preparação conforme sua disponibilidade.

Concurso da PM-SP terá diferentes etapas

A prova de conhecimentos é apenas uma das fases que os interessados em ingressar na Polícia Militar de São Paulo terão pela frente.

De acordo com as informações divulgadas, o processo seletivo será composto por prova objetiva, prova dissertativa, exames de aptidão física, avaliação psicológica, exames de saúde e investigação social.

Dessa forma, além da preparação para as disciplinas previstas no edital, os candidatos precisam estar atentos às diferentes etapas que integram a seleção.

O cargo oferecido é o de Aluno-Soldado PM de 2ª Classe, com 2 mil vagas e remuneração inicial de R$ 5.482,51.

Preparação gratuita para o concurso

O curso preparatório já está disponível gratuitamente na plataforma da Kultivi, com acesso imediato às aulas e aos materiais.

“O acesso gratuito à educação de qualidade faz parte da missão da Kultivi desde a sua criação. Queremos que qualquer pessoa tenha condições de competir em igualdade, independentemente da sua realidade financeira. Quando oferecemos um curso completo, gratuito e fiel ao edital, estamos contribuindo para democratizar o acesso às oportunidades do serviço público”, completa Matos.

A Kultivi oferece cursos online gratuitos em diferentes áreas do conhecimento e informa possuir atualmente mais de 5 milhões de alunos ativos.

Para quem pretende participar do concurso da PM-SP, a proximidade do encerramento das inscrições também exige atenção ao calendário. O prazo informado termina em 21 de agosto. Já, a preparação para as provas pode ser feita paralelamente ao acompanhamento das demais exigências previstas para a seleção.

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Apesar da popularidade crescente, muitos consumidores ainda têm dúvidas sobre qual opção escolher: um carro 100% elétrico ou um híbrido. Foto: Divulgação

O avanço das tecnologias e a chegada de novas marcas têm acelerado a adoção de veículos eletrificados no Brasil. Em 2025, o país registrou 223.912 emplacamentos de veículos leves eletrificados, um crescimento de 26% em relação a 2024, quando foram vendidas 177.358 unidades, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). A tendência de expansão segue forte em 2026: apenas em março, foram 35.356 veículos eletrificados emplacados, o maior volume mensal da série histórica da entidade, fazendo com que esses modelos representassem 14% das vendas de veículos leves no mês e reforçando a consolidação da eletromobilidade no mercado brasileiro. 

Apesar da popularidade crescente, muitos consumidores ainda têm dúvidas sobre qual opção escolher: um carro 100% elétrico ou um híbrido. A resposta depende do estilo de vida, do padrão de uso do veículo e até da infraestrutura disponível para recarga. 

Os carros elétricos (BEV) são movidos exclusivamente por baterias recarregáveis e não utilizam motor a combustão. Já os híbridos combinam um motor elétrico com um motor a combustão, que pode funcionar de forma alternada ou conjunta. De acordo com Alan Ladeia, especialista no setor automotivo e CEO da Carflix, entender o funcionamento de cada tecnologia é fundamental para tomar uma decisão mais consciente. 

“A escolha entre elétrico e híbrido não é apenas tecnológica, mas comportamental. O consumidor precisa analisar sua rotina, distância média percorrida e acesso a pontos de recarga para entender qual modelo realmente faz sentido no dia a dia”, afirma o especialista. 

Entre os principais atrativos dos veículos totalmente elétricos estão a economia e a sustentabilidade.

As vantagens dele são: zero emissão de poluentes durante o uso, custo menor por quilômetro rodado, manutenção reduzida, com menos peças mecânicas e condução mais silenciosa e tecnológica. Já as desvantagens estão na dependência de infraestrutura de recarga, tempo de abastecimento maior que o de um carro a combustão e preço inicial ainda mais elevado em muitos modelos. 

Para Alan Ladeia, o perfil ideal do motorista de carro elétrico costuma ser urbano. “O elétrico combina muito com quem roda majoritariamente dentro da cidade e tem acesso fácil a pontos de recarga, seja em casa, no trabalho ou em condomínios”. 

Já os híbridos surgem como uma espécie de “ponte” entre os carros tradicionais e os totalmente elétricos. E em suas vantagens se encontram maior autonomia, combinando motor elétrico e combustão, não depender exclusivamente de pontos de recarga, consumo de combustível mais eficiente e transição mais suave para quem está migrando da gasolina ou etanol. Já as desvantagens é que esse modelo ainda emite poluentes, tem a manutenção potencialmente mais complexa por ter dois sistemas e economia menor em comparação aos elétricos puros. 

De acordo com Ladeia, esse tipo de veículo tende a agradar quem ainda não quer depender totalmente da infraestrutura elétrica.

“O híbrido costuma ser a escolha de quem faz viagens frequentes ou ainda não tem acesso fácil a carregadores. Ele oferece eficiência energética sem mudar drasticamente a rotina do motorista.” 

Na prática, a escolha entre um carro elétrico e um híbrido está diretamente ligada ao estilo de vida do motorista. Os modelos 100% elétricos tendem a ser mais indicados para quem circula majoritariamente em áreas urbanas, possui acesso fácil a pontos de recarga, seja em casa ou no trabalho, e busca menor custo de manutenção aliado a uma proposta mais sustentável e tecnológica.

Já os veículos híbridos atendem melhor quem realiza viagens com mais frequência, ainda não conta com uma infraestrutura de carregamento consolidada e deseja reduzir o consumo de combustível sem abrir mão da autonomia.

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Mais do que evitar autuações, compreender onde cada veículo pode circular contribui para reduzir conflitos entre pedestres, ciclistas, motoristas e usuários de equipamentos de mobilidade individual. Foto: GekaSkr para Depositphotos

A presença de veículos elétricos nas cidades brasileiras cresce a cada dia. Patinetes, bicicletas elétricas, monociclos e ciclomotores passaram a fazer parte da rotina de milhares de pessoas, oferecendo uma alternativa prática para deslocamentos curtos.

Ao mesmo tempo, o aumento da micromobilidade trouxe uma dúvida frequente: afinal, esses veículos podem circular nas calçadas?

A resposta depende da categoria do veículo. Embora muitos sejam popularmente chamados apenas de “veículos elétricos”, a legislação brasileira estabelece regras diferentes para cada tipo, considerando fatores como velocidade máxima, potência do motor e características construtivas.

Conhecer essas diferenças é essencial não apenas para evitar multas, mas também para proteger quem utiliza as vias e, principalmente, os pedestres.

Nem todo veículo elétrico segue as mesmas regras

Um dos erros mais comuns é acreditar que todo veículo movido a eletricidade possui as mesmas permissões de circulação.

Na prática, a legislação diferencia três grupos principais:

• equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como patinetes elétricos e monociclos;
• bicicletas elétricas;
• ciclomotores.

Cada categoria possui exigências específicas quanto aos locais de circulação, velocidade e, em alguns casos, necessidade de habilitação, registro e emplacamento.

Por isso, antes de utilizar qualquer veículo elétrico, é importante saber em qual categoria ele se enquadra.

Quem pode circular na calçada?

Os equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, como os patinetes elétricos, podem circular em áreas destinadas ao compartilhamento com pedestres quando houver regulamentação local e desde que respeitem a velocidade compatível com a segurança desses usuários. A Resolução Contran nº 996/2023 estabelece como referência o limite de até 6 km/h nas áreas de circulação de pedestres.

Já nas ciclovias, ciclofaixas e demais espaços autorizados, podem ser aplicadas velocidades superiores, conforme a regulamentação de cada município.

No caso das bicicletas elétricas, as regras são semelhantes às das bicicletas convencionais. Elas podem utilizar ciclovias, ciclofaixas e vias onde sua circulação seja permitida. Quando houver necessidade de utilizar uma calçada destinada exclusivamente aos pedestres, o condutor deve descer da bicicleta e conduzi-la a pé.

Os ciclomotores, por sua vez, seguem regras diferentes. Eles não podem circular em calçadas, passeios, ciclovias ou ciclofaixas e devem utilizar a pista de rolamento, obedecendo às exigências previstas na legislação, como registro, emplacamento e habilitação compatível.

Por que existem regras diferentes?

As diferenças não são apenas burocráticas. Quanto maior a velocidade e o potencial de causar danos em caso de colisão, maiores também são as exigências impostas pela legislação.

Um patinete elétrico utilizado em baixa velocidade apresenta riscos diferentes dos de um ciclomotor capaz de desenvolver velocidades significativamente maiores.

Por isso, a regulamentação busca equilibrar o incentivo à mobilidade sustentável com a proteção dos usuários mais vulneráveis do trânsito, especialmente os pedestres.

Quais cuidados ajudam a evitar acidentes?

Independentemente da categoria do veículo, alguns comportamentos contribuem para uma convivência mais segura entre todos os usuários das vias.

Entre as principais recomendações estão:

• respeitar a velocidade compatível com o ambiente;
• reduzir a velocidade ao se aproximar de pedestres;
• utilizar apenas os locais permitidos para circulação;
• redobrar a atenção em cruzamentos e acessos;
• manter distância segura de pedestres, ciclistas e demais veículos;
• utilizar equipamentos de segurança quando recomendados ou obrigatórios.

Esses cuidados são especialmente importantes em áreas de grande circulação de pessoas, onde pequenos descuidos podem resultar em atropelamentos ou colisões.

A mobilidade elétrica veio para ficar, mas exige responsabilidade

A expansão dos veículos elétricos representa uma mudança importante na mobilidade urbana e oferece alternativas mais sustentáveis para deslocamentos diários.

No entanto, o crescimento dessa modalidade também exige que condutores conheçam as regras de circulação e respeitem os espaços destinados aos diferentes usuários das vias.

Mais do que evitar autuações, compreender onde cada veículo pode circular contribui para reduzir conflitos entre pedestres, ciclistas, motoristas e usuários de equipamentos de mobilidade individual.

À medida que as cidades incorporam novas formas de deslocamento, a convivência segura dependerá cada vez mais do respeito às normas de trânsito e da responsabilidade de todos.

Onde cada veículo pode circular? CategoriaCalçadaCiclovia/CiclofaixaVia públicaEquipamentos de mobilidade individual autopropelidos (como patinetes elétricos)Somente quando permitido pela regulamentação local e em velocidade compatível com os pedestresSim, quando permitidoSim, nas condições previstas pela regulamentaçãoBicicletas elétricasApenas conduzidas a pé quando a calçada for exclusiva para pedestresSimSimCiclomotoresNãoNãoSim, com habilitação, registro e emplacamento obrigatórios

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A proposta contempla intervenções destinadas a ampliar a integração entre os diferentes modais. Foto:
believeinme para Depositphotos

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou o documento “O Transporte Move o Brasil – Propostas da CNT ao País”, que reúne uma série de sugestões voltadas ao fortalecimento da infraestrutura e da logística brasileira. Além de apresentar uma agenda de políticas públicas para os próximos anos, a entidade estima que o país precisará investir R$ 2,03 trilhões para superar gargalos históricos no setor de transportes.

A publicação será entregue aos candidatos à Presidência da República durante o Fórum CNT de Debates, previsto para agosto, e tem como objetivo contribuir para o debate sobre infraestrutura, mobilidade e desenvolvimento econômico. A iniciativa também foi anunciada pela entidade nos últimos dias.

Conforme a CNT, fortalecer o transporte é essencial para reduzir o chamado “custo Brasil”, aumentar a competitividade da economia e melhorar a integração entre os diferentes modos de transporte.

Documento reúne propostas para políticas de longo prazo

O material foi elaborado pela CNT em conjunto com entidades representativas do setor e apresenta propostas relacionadas à infraestrutura, ambiente regulatório, segurança pública, descarbonização, desenvolvimento humano, relações de trabalho e fortalecimento dos diversos modais de transporte.

Entre as principais diretrizes está a defesa de que programas e investimentos em infraestrutura deixem de ser tratados como políticas de governo e passem a constituir políticas permanentes de Estado, garantindo continuidade aos projetos independentemente das mudanças de gestão.

A entidade também defende maior integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos, além da ampliação da participação dos investimentos públicos e privados na modernização da infraestrutura.

Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, o setor precisa ocupar posição estratégica na agenda nacional.

“O transporte é um vetor estratégico para o desenvolvimento de uma nação e deve ocupar posição central na agenda de Estado brasileira. É urgente que o Brasil priorize, de forma contínua e coordenada, o planejamento de longo prazo e a execução de políticas públicas voltadas à modernização, à redução da insegurança jurídica e à integração do sistema de transporte.”

Investimentos incluem todos os modais

As diretrizes apresentadas pela CNT são detalhadas no Plano CNT de Transporte e Logística 2026, estudo que chega à sua sétima edição.

O levantamento identifica 2.837 projetos prioritários, sendo 2.509 voltados à integração nacional e 328 relacionados à mobilidade urbana, com previsão de investimentos de R$ 2,03 trilhões.

De acordo com a entidade, a carteira foi construída a partir da atualização dos projetos das edições anteriores, de sugestões apresentadas por entidades do setor e da análise de programas federais, como o Novo PAC e o Plano Nacional de Logística (PNL 2035).

A proposta contempla intervenções destinadas a ampliar a integração entre os diferentes modais, reduzir custos logísticos, aumentar a competitividade da economia e tornar a infraestrutura mais resiliente.

Infraestrutura, financiamento e segurança jurídica

Entre as propostas apresentadas pela CNT estão:

• transformar as políticas de infraestrutura em políticas permanentes de Estado;
• recompor o orçamento destinado à construção, manutenção e modernização da infraestrutura;
• aprovar a PEC nº 1/2021, conhecida como PEC da Infraestrutura;
• destinar integralmente os recursos da Cide-Combustíveis para obras de transporte e subsídios ao transporte público coletivo;
• ampliar as fontes privadas de financiamento para concessões e parcerias público-privadas;
• fortalecer a participação do BNDES na estruturação e no financiamento de projetos estratégicos.

O documento também defende maior previsibilidade regulatória, aperfeiçoamento dos marcos legais e fortalecimento da segurança jurídica para estimular investimentos de longo prazo.

Segurança pública e sustentabilidade também fazem parte da agenda

Além das propostas voltadas à infraestrutura, a CNT apresenta medidas relacionadas à segurança pública.

Entre elas estão o endurecimento das penalidades para roubos de cargas, violência contra profissionais do transporte e atos de vandalismo, bem como a ampliação do policiamento ostensivo em rodovias, ferrovias e hidrovias.

Na área ambiental, a entidade propõe incentivar a transição energética por meio da diversificação da matriz de transporte, renovação das frotas, fortalecimento da economia circular, expansão da participação dos modos ferroviário e aquaviário e construção de infraestrutura mais resiliente às mudanças climáticas.

Segundo o documento, veículos mais modernos podem reduzir em 95,4% a emissão de poluentes nocivos ao meio ambiente e à saúde humana.

Qualificação profissional também integra as propostas

A publicação dedica espaço ao desenvolvimento humano no setor de transporte.

Entre as sugestões está a preservação do modelo de atuação do SEST SENAT, a ampliação de sua base de arrecadação e o fortalecimento das ações de qualificação profissional, saúde, segurança e inclusão dos trabalhadores.

De acordo com a CNT, somente em 2025 o SEST SENAT realizou mais de 10 milhões de atendimentos em educação profissional e mais de 11 milhões em saúde.

Ao apresentar a agenda de propostas, a entidade defende que a modernização da infraestrutura brasileira depende da combinação entre planejamento de longo prazo, ambiente regulatório estável e ampliação da participação da iniciativa privada em projetos considerados estratégicos para o desenvolvimento do país.

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A atualização da NR-1 amplia o foco na prevenção dos riscos psicossociais e reforça que cuidar da saúde mental dos trabalhadores vai além do cumprimento de normas. Foto: ilustração/IA.

A atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), que passou a incluir expressamente os riscos psicossociais no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO), amplia a responsabilidade das empresas na prevenção de problemas relacionados à saúde mental dos trabalhadores. Para setores como o transporte, onde jornadas, pressão por prazos e alta responsabilidade fazem parte da rotina de muitos profissionais, o tema também ganha relevância por seus reflexos na segurança e na organização do trabalho.

Conforme o mestre em Ciências Políticas Márcio Kieller, a efetividade da nova regulamentação dependerá da forma como ela será implementada pelas organizações. Na avaliação dele, cumprir apenas as exigências formais da norma não será suficiente para promover mudanças concretas.

“A NR-1 avançou ao reconhecer que o adoecimento mental não pode ser analisado apenas sob a perspectiva individual. A forma como o trabalho é organizado, as práticas de gestão, a distribuição das responsabilidades e a cultura organizacional também podem atuar como fatores de risco. O desafio agora é fazer com que a norma se traduza em mudanças nas empresas. Se não houver revisão dos processos de trabalho e das relações entre lideranças e equipes, o seu potencial transformador será reduzido”, argumenta.

Mudança amplia o foco da prevenção

Desde maio, a NR-1 passou a prever de forma explícita que as empresas devem identificar, avaliar e prevenir fatores psicossociais capazes de comprometer a saúde mental dos trabalhadores.

Entre esses fatores estão metas consideradas abusivas, jornadas extenuantes, assédio moral, pressão excessiva e sobrecarga de trabalho.

A mudança acompanha o aumento dos afastamentos relacionados a transtornos mentais no país.

Segundo dados do Ministério do Trabalho citados pelo especialista, os transtornos de ansiedade lideraram os afastamentos por questões psicossociais no último ano, com 166.489 registros. Em seguida aparecem os episódios depressivos, com 126.608 afastamentos, além das reações ao estresse grave e dos transtornos de adaptação, que somaram 23.773 casos.

Reflexos também podem alcançar o transporte

Embora a atualização da NR-1 seja aplicável a diversos segmentos da economia, o debate também envolve atividades ligadas ao transporte e à mobilidade, nas quais fatores como organização do trabalho, jornadas e pressão operacional fazem parte da rotina de muitos profissionais.

Nesse contexto, a prevenção dos riscos psicossociais pode contribuir para ambientes de trabalho mais seguros e saudáveis, especialmente em atividades que exigem atenção constante e tomada de decisões durante a condução de veículos.

De acordo com Kieller, isso exige uma atuação permanente das empresas. “A prevenção exige revisão das práticas de gestão, fortalecimento da cultura organizacional e relações de trabalho baseadas em confiança. Não basta identificar riscos ou produzir documentos. É necessário criar ambientes em que os trabalhadores possam participar, relatar problemas e contribuir para a construção de soluções”, explica.

Participação dos trabalhadores é apontada como essencial

O especialista defende que as empresas criem canais permanentes de comunicação para receber relatos dos trabalhadores e acompanhar continuamente os fatores de risco relacionados à saúde mental.

Na avaliação dele, a participação das equipes é um dos elementos necessários para que a norma produza resultados efetivos.

Além da identificação dos riscos, os mecanismos de acompanhamento e a apuração das denúncias também fazem parte das medidas consideradas importantes para prevenir o adoecimento ocupacional.

Fiscalização será determinante

Para Márcio Kieller, os resultados da atualização da NR-1 dependerão não apenas da mudança de postura das empresas, mas também da fiscalização realizada pelos órgãos competentes.

“A regulamentação, por si só, não transforma a realidade. Sua efetividade dependerá da forma como será implementada e acompanhada. Levará alguns anos para que os impactos possam ser medidos, mas uma fiscalização técnica, orientativa e consistente será fundamental para assegurar que as mudanças previstas na NR-1 se traduzam em melhorias concretas nos ambientes de trabalho”, finaliza.

Conforme o especialista, a nova regulamentação representa um avanço ao ampliar o conceito de prevenção em saúde e segurança do trabalho. No entanto, ele ressalta que seu potencial dependerá da capacidade das organizações de incorporar essas exigências à gestão cotidiana, transformando práticas de trabalho e fortalecendo uma cultura voltada ao bem-estar dos trabalhadores.

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Os pais precisam reconhecer que as escolhas feitas diante dos filhos também comunicam valores. Foto: ilustração IA

O que significa ser um bom pai? Para quase metade dos brasileiros, a resposta está menos no que ele consegue oferecer materialmente e mais naquilo que talvez seja o recurso mais disputado da vida moderna: presença.

Pesquisa inédita da Nexus – Pesquisa e Inteligência de Dados mostra que 49% da população considera “ser presente no dia a dia” a principal característica de um bom pai. Em comparação, apenas 3% apontaram “oferecer segurança financeira” como o atributo mais importante.

Neste Dia dos Pais, o resultado permite olhar para a paternidade a partir das pequenas situações que fazem parte da rotina familiar. E algumas delas acontecem justamente no trânsito.

Levar ou buscar os filhos na escola, fazer uma viagem em família, caminhar pelo bairro, atravessar uma rua, andar de bicicleta ou simplesmente dirigir com uma criança no banco traseiro são situações comuns em que o comportamento dos adultos pode servir de referência.

Nesse contexto, respeitar as regras de trânsito deixa de ser apenas uma obrigação legal. Para quem exerce a paternidade, também pode representar uma forma cotidiana de ensinar cuidado, responsabilidade e respeito à vida.

Presença é o atributo mais valorizado pelos brasileiros

O levantamento mostra que a importância da figura paterna na criação dos filhos é amplamente reconhecida no país. Oito em cada dez brasileiros (76%) consideram alta ou muito alta a importância dos pais homens nesse processo.

A valorização é ainda maior entre os homens, chegando a 81%, e entre os jovens de 16 a 24 anos, com 82%.

Ao mesmo tempo, a pesquisa revela uma aparente contradição. Embora a importância da paternidade seja reconhecida, metade dos entrevistados (50%) considera que os pais de hoje participam menos dos cuidados cotidianos dos filhos do que os das gerações anteriores.

Entre as mulheres, essa percepção é ainda maior: 56% acreditam que os pais atuais são menos participativos. Já entre os homens há uma divisão: 44% consideram que a participação aumentou e outros 44% avaliam que ela diminuiu.

Conforme Marcelo Tokarski, CEO da Nexus, os resultados mostram uma mudança na própria concepção sobre o papel paterno.

“O brasileiro já consolidou a ideia de que o bom pai é aquele presente no dia a dia, deixando para trás a figura do mero provedor financeiro. O desafio agora está na prática”, avalia.

No trânsito, filhos também aprendem observando

Embora a pesquisa da Nexus não tenha investigado especificamente o comportamento no trânsito, o conceito de presença apontado pelo levantamento permite uma reflexão importante para a segurança viária: muitas das atitudes que crianças e adolescentes observam nos adultos acontecem durante situações comuns de mobilidade.

É nesse ponto que o exemplo ganha importância.

Um pai pode orientar o filho a usar o cinto de segurança, mas essa mensagem perde força se ele próprio deixa de utilizá-lo. Pode ensinar que é preciso respeitar o pedestre, mas contradizer a orientação ao não dar preferência quando necessário. Da mesma forma, falar sobre os riscos do celular enquanto dirige manuseando o aparelho transmite uma mensagem bastante diferente daquela pretendida.

O inverso também acontece. Colocar o cinto antes de iniciar o deslocamento, transportar as crianças corretamente, respeitar os limites de velocidade, aguardar o momento seguro para atravessar uma rua e demonstrar respeito por pedestres, ciclistas e motociclistas são comportamentos que fazem parte da rotina e podem funcionar como exemplos.

Não é preciso transformar cada viagem de carro em uma aula formal sobre legislação. Muitas vezes, a educação acontece justamente na repetição de comportamentos seguros.

Educação para o trânsito começa nas situações mais simples

A relação entre pais e filhos no trânsito não se restringe ao momento em que a criança começa a demonstrar interesse em dirigir. Muito antes disso, ela já participa da mobilidade como passageira, pedestre ou ciclista.

Por isso, atitudes aparentemente pequenas podem ajudar a construir referências sobre segurança.

Ao atravessar uma rua com uma criança, por exemplo, o adulto pode demonstrar a importância de observar o movimento dos veículos e procurar um local seguro. Dentro do carro, o uso correto do cinto e dos dispositivos de retenção adequados mostra que a segurança deve vir antes da pressa.

O mesmo vale para comportamentos relacionados à convivência. Evitar agressividade, não transformar pequenos conflitos em discussões e respeitar os usuários mais vulneráveis são maneiras de demonstrar que o trânsito é um espaço coletivo.

São ensinamentos que ultrapassam o conhecimento das placas e das regras. Eles envolvem percepção de risco, respeito e responsabilidade pelas próprias escolhas.

Ser pai presente também cabe nos deslocamentos cotidianos

Outro dado da pesquisa ajuda a compreender essa transformação. Enquanto 49% apontaram a presença cotidiana como principal característica de um bom pai, “educar/orientar com limites” aparece como o atributo mais importante para 21% dos homens e 17% das mulheres.

As duas características podem caminhar juntas quando o assunto é trânsito.

Orientar uma criança a colocar o cinto, explicar por que não se deve atravessar correndo ou demonstrar que chegar alguns minutos mais tarde é preferível a dirigir em velocidade incompatível são formas simples de unir presença e educação.

Não se trata de esperar que os pais sejam motoristas perfeitos. Trata-se de reconhecer que as escolhas feitas diante dos filhos também comunicam valores.

Um exemplo que pode permanecer por muitos anos

A pesquisa da Nexus ouviu 2.013 pessoas presencialmente entre 18 e 24 de julho de 2026. A amostra representa a população brasileira com mais de 16 anos e foi estratificada por sexo, idade, renda, escolaridade, religião e região do país.

Os resultados mostram que a sociedade brasileira valoriza cada vez mais uma paternidade associada à participação cotidiana. E o cotidiano também inclui o caminho para a escola, a viagem de férias, a caminhada até a padaria e tantos outros momentos vividos nas ruas.

Neste Dia dos Pais, essa percepção pode ganhar um significado especial para a segurança viária. Crianças observam muito mais do que aquilo que os adultos dizem diretamente a elas.

No trânsito, cada vez que um pai coloca o cinto, reduz a velocidade, guarda o celular, respeita uma travessia ou demonstra cuidado com quem está ao redor, existe também uma mensagem sendo transmitida.

Talvez o exemplo seja uma das formas mais simples de transformar presença em aprendizado — e cuidado em um comportamento que os filhos podem levar para toda a vida.

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Ferramentas de monitoramento, análise de indicadores e gestão das ocorrências vêm sendo utilizadas para apoiar a administração das frotas e acompanhar o desempenho dos condutores. Foto: kalinovsky para Depositphotos

O excesso de velocidade continua sendo a principal infração cometida por condutores de frotas corporativas no Brasil. Um levantamento da Frota 162, empresa especializada na gestão de multas, condutores e documentos de veículos, mostra que 40,9% das autuações registradas em sua plataforma correspondem a infrações por trafegar até 20% acima do limite de velocidade.

Quando também são consideradas as multas por velocidade entre 20% e 50% acima do permitido, esse percentual sobe para 46,8%, indicando que praticamente uma em cada duas autuações está relacionada ao desrespeito aos limites de velocidade.

Os dados foram obtidos a partir da gestão de mais de 320 mil veículos cadastrados na plataforma da empresa.

Velocidade lidera ranking de infrações

Conforme o levantamento, o excesso de velocidade aparece com ampla vantagem em relação às demais infrações registradas.

Depois das autuações por velocidade, os problemas relacionados à legibilidade das placas representam 9,3% das ocorrências. Na sequência aparecem as infrações por avanço de sinal vermelho identificado por fiscalização eletrônica, com 3,2% do total.

Para a Frota 162, os números indicam que é possível reduzir boa parte dessas infrações por meio de ações preventivas, acompanhamento do comportamento dos motoristas e programas de orientação.

Comportamento dos motoristas é o principal desafio

Na avaliação de Marcelo Lemos, CEO e fundador da Frota 162, as multas representam apenas o resultado de comportamentos adotados durante a condução.

“As multas mostram apenas a consequência de um comportamento. Quando quase metade das autuações está relacionada ao excesso de velocidade, fica evidente que o desafio vai além da fiscalização. Ele exige a construção de uma cultura de condução segura, investimentos na orientação dos motoristas e acompanhamento contínuo de indicadores capazes de identificar desvios antes que eles resultem em acidentes ou novos custos para a operação.”

De acordo com o executivo, acompanhar os registros de infrações de forma estruturada permite identificar padrões de comportamento e atuar antes que novos problemas ocorram. “Quando a empresa acompanha as ocorrências de forma estruturada, ela deixa de atuar apenas depois da multa e passa a identificar padrões de comportamento. Esse tipo de informação ajuda a direcionar treinamentos, definir ações preventivas e reduzir impactos financeiros e operacionais para a frota.”

Redução de infrações também reduz custos

Além dos impactos na segurança viária, o levantamento destaca que diminuir o número de infrações pode trazer benefícios operacionais para as empresas.

Entre eles estão a redução de gastos com multas, maior disponibilidade dos veículos e menor impacto financeiro sobre as operações.

Nesse contexto, ferramentas de monitoramento, análise de indicadores e gestão das ocorrências vêm sendo utilizadas para apoiar a administração das frotas e acompanhar o desempenho dos condutores.

Gestão de frotas vai além do controle dos veículos

Para Marcelo Lemos, a evolução da tecnologia permitiu que as empresas passassem a utilizar dados para antecipar riscos e apoiar a tomada de decisões.

“A gestão de frotas evoluiu muito nos últimos anos. Hoje, os dados permitem que as empresas antecipem riscos e tomem decisões mais assertivas. Mais do que controlar veículos, o desafio está em gerir pessoas e construir uma operação que seja, ao mesmo tempo, eficiente, segura e sustentável.”

Embora o levantamento tenha como foco as frotas corporativas, os dados reforçam um comportamento amplamente conhecido no trânsito: o excesso de velocidade continua entre os principais fatores associados às infrações de trânsito e representa um desafio permanente para empresas que dependem do transporte rodoviário e buscam conciliar segurança, eficiência operacional e redução de custos.

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