Em países onde os testes avançaram, o ambiente urbano é altamente controlado — algo distante da realidade brasileira. Foto: karelnoppe para Depositphotos

O debate sobre veículos autônomos costuma despertar fascínio e expectativas elevadas. Em muitos países, testes já ocorrem em vias públicas, com carros capazes de se deslocar sem intervenção humana em ambientes controlados. No Brasil, porém, essa realidade ainda está distante — e não apenas por uma questão tecnológica.

O primeiro grande obstáculo é a infraestrutura viária. Veículos autônomos dependem de sinalização clara, padronizada e bem conservada. Faixas apagadas, placas encobertas, buracos e mudanças improvisadas no traçado urbano dificultam a leitura do ambiente pelos sensores e câmeras. No Brasil, esse cenário é comum, inclusive em grandes cidades.

Outro entrave importante é a heterogeneidade do trânsito. Motocicletas circulando entre faixas, pedestres atravessando fora da faixa, bicicletas sem infraestrutura adequada e veículos em condições precárias criam um ambiente altamente imprevisível. Para sistemas autônomos, essa imprevisibilidade é um desafio técnico significativo.

Há também o fator regulatório.

O Brasil ainda não possui um marco legal específico para veículos autônomos em circulação plena. Questões como responsabilidade em caso de sinistro, seguros, fiscalização e certificação tecnológica ainda carecem de definições claras. Sem esse arcabouço, a adoção em larga escala fica inviável.

Do ponto de vista tecnológico, embora sensores e algoritmos tenham evoluído, eles ainda enfrentam limitações em situações complexas, como chuvas intensas, iluminação deficiente ou tráfego desordenado. Em países onde os testes avançaram, o ambiente urbano é altamente controlado — algo distante da realidade brasileira.

Outro ponto sensível é o comportamento humano. O trânsito no Brasil se baseia em negociação informal, gestos, olhares e improvisos.

Elementos subjetivos que a tecnologia ainda tem dificuldade de interpretar com segurança.

Por fim, há a questão econômica. Veículos autônomos exigem alto investimento em tecnologia embarcada e infraestrutura externa. Em um país com grandes desigualdades sociais e desafios básicos de mobilidade, essa prioridade ainda parece distante.

Isso não significa que o Brasil ficará à margem dessa transformação. O avanço deve ocorrer de forma gradual, começando por aplicações específicas, como logística, transporte em áreas controladas e sistemas de assistência cada vez mais sofisticados. A autonomia plena, porém, ainda exige um longo caminho de adaptação estrutural, legal e cultural.

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Mesmo quando um carro tem boa procedência, alguns sinais visuais merecem atenção. Foto: Divulgação

O mercado de carros usados e seminovos no Brasil vive um momento histórico. Dados da Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores (FENAUTO) mostram que, já em novembro de 2025 foram comercializados mais de 16,7 milhões de veículos usados e seminovos, superando o total vendido em todo o ano de 2024 (15,7 milhões), um crescimento de cerca de 17% no acumulado do ano. A projeção da entidade é que 2025 feche com aproximadamente 18 milhões de veículos vendidos, o maior volume já registrado no setor. 

Isso confirma uma tendência: o carro usado continua sendo uma opção forte para o consumidor brasileiro, em um cenário de juros elevados, forte demanda e ampla oferta de modelos.

Para Alan Ladeia, CEO da Carflix e especialista no setor automotivo, o crescimento expressivo do mercado de carros usados e seminovos no Brasil fez com que muitos consumidores ampliassem o raio de busca por veículos, incluindo cidades do litoral. Isso trouxe à tona uma série de mitos que nem sempre correspondem à realidade.

“Um carro não pode ser avaliado apenas pela sua origem geográfica, mas sim pelo histórico de manutenção, nível de exposição ao ambiente, forma de uso e cuidados do proprietário. A procedência e a inspeção técnica continuam sendo os fatores mais importantes para uma compra segura, independentemente de o veículo ter rodado na praia ou no interior”, afirma.

Abaixo, o especialista aponta os mitos e verdades sobre essa tendência. Mito 1 — “Todo carro do litoral é ruim”

Esse é um dos mitos mais difundidos: achar que um carro que veio do litoral é automaticamente ruim só por ter placa de cidade litorânea. Não é verdade. Depende muito do nível de exposição à maresia, da frequência de uso, do local onde o veículo era guardado e do cuidado do proprietário. Ou seja: a placa litorânea por si só não determina o estado de conservação de um veículo.

Mito 2 — “A maresia destrói o carro em poucos meses”

A maresia pode acelerar a oxidação de partes metálicas, mas esse é um processo lento e cumulativo, influenciado por fatores como: proximidade do mar (quanto mais perto, maior a exposição ao sal no ar); umidade constante e falta de lavagem e lubrificação regulares.

“A maresia não é um vilão instantâneo, mas um acelerador de desgaste em partes expostas ao ar salgado. Um carro bem guardado e limpo pode ter vida útil tão longa quanto qualquer outro”, diz Alan Ladeia.

Como a maresia realmente afeta o carro?

A maresia contém microcristais de sal que ficam suspensos no ar e podem depositar-se sobre superfícies metálicas, favorecendo a oxidação. Os principais pontos afetados são:

• parafusos e dobradiças (capô, porta-malas, torres do amortecedor);
• terminais de bateria e conectores elétricos;
• perda de brilho da pintura, especialmente no teto e capô;
• escapamento com níveis maiores de corrosão.

Mesmo assim, partes internas, motor e câmbio não são diretamente comprometidos pela maresia, o problema é a oxidação em partes metálicas expostas.

Mito 3 “Carros de cidades litorâneas valem menos”

O preço de um veículo usado depende muito mais de: estado geral do carro; histórico de manutenção; quilometragem e procedência e histórico de acidentes. “A simples origem litorânea não deve ser critério isolado de desvalorização. Um carro com revisão em dia e garagem coberta pode ter valor igual ou até superior a outro de cidade interiorana”, afirma Ladeia.

O que observar ao avaliar um carro que veio do litoral

Mesmo quando um carro tem boa procedência, alguns sinais visuais merecem atenção extra:

• parafusos com pontos de ferrugem (capô, porta-malas, torre do amortecedor);
• início de ferrugem nas bordas internas dos para-lamas; corrosão em terminais da bateria e conectores elétricos;
• perda de brilho da pintura, especialmente no teto e capô;
• escapamento muito corroído.

Esses sinais podem indicar exposição prolongada à maresia ou falta de manutenção preventiva e devem ser checados antes da compra.

Quando vale a pena comprar um carro do litoral?

Um carro que veio do litoral pode ser um ótimo negócio quando pertenceu a um único dono cuidadoso, foi guardado em garagem fechada a maior parte do tempo, tem histórico de manutenção comprovado e passou por inspeção cautelar e de procedência aprovadas. “O segredo é olhar para a história do carro e seus cuidados, não apenas sua origem. Uma boa inspeção mecânica é indispensável”, explica Alan Ladeia.

Se você adquirir um carro que passou boa parte da vida no litoral, algumas manutenções preventivas ajudam a prolongar sua vida útil:

• lavagem completa, inclusive cofre do motor e parte inferior;
• polimento e aplicação de proteção de pintura, cria uma barreira contra agentes agressivos e;
• lubrificação de dobradiças e fechaduras, reduz risco de oxidação.

Esses cuidados preservam o veículo e ajudam a manter ou até valorizar o seu preço de revenda.

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Tratar a manutenção como investimento — e não como gasto — é uma mudança de mentalidade necessária para um trânsito mais seguro. Foto: takoburito para Depositphotos

Quando se fala em manutenção veicular, muitos motoristas ainda associam o tema apenas à economia ou ao desempenho do carro. No entanto, a manutenção preventiva é um dos pilares da segurança viária e tem impacto direto na prevenção de sinistros — especialmente aqueles que poderiam ser evitados com verificações simples.

Os pneus estão no topo da lista. São o único ponto de contato do veículo com o solo e influenciam frenagem, estabilidade e aderência. Pneus carecas ou com pressão inadequada aumentam o risco de aquaplanagem, perda de controle e colisões, especialmente em pista molhada.

O sistema de freios é outro item crítico. Pastilhas desgastadas, discos empenados ou fluido vencido comprometem a capacidade de frenagem. Em situações de emergência, poucos metros a mais podem significar um impacto grave.

A suspensão influencia diretamente a estabilidade do veículo. Amortecedores ineficientes aumentam a distância de frenagem, reduzem o controle em curvas e provocam desgaste irregular dos pneus. Muitos motoristas ignoram sinais como balanço excessivo ou ruídos ao passar por irregularidades.

O sistema de iluminação também é frequentemente negligenciado. Faróis desregulados, lâmpadas queimadas ou lanternas inoperantes reduzem a visibilidade e dificultam a comunicação com outros usuários da via, especialmente à noite ou sob chuva.

Outro ponto importante é o sistema de direção. Folgas excessivas, desalinhamento e problemas na caixa de direção afetam a resposta do veículo e aumentam o risco de perda de controle em manobras bruscas.

Além dos componentes mecânicos, a manutenção preventiva envolve comportamento.

Respeitar a capacidade de carga do veículo, distribuir corretamente a bagagem e evitar improvisos são atitudes que fazem diferença real na segurança.

Ignorar a manutenção costuma sair mais caro no longo prazo. Além do risco à vida, falhas mecânicas podem gerar danos maiores, reboque, multas e transtornos durante viagens.

Tratar a manutenção como investimento — e não como gasto — é uma mudança de mentalidade necessária para um trânsito mais seguro. Veículos em boas condições reduzem riscos não apenas para quem dirige, mas para todos que compartilham a via.

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Os sistemas avançados de assistência ao motorista, conhecidos como ADAS, deixaram de ser exclusividade de veículos de luxo. Foto: Karneg para Depositphotos

Os sistemas avançados de assistência ao motorista, conhecidos como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), deixaram de ser exclusividade de veículos de luxo e passaram a integrar modelos populares no Brasil. Frenagem automática de emergência, alerta de colisão, assistente de permanência em faixa e controle adaptativo de velocidade já fazem parte da rotina de muitos condutores.

Essas tecnologias têm potencial real de reduzir sinistros, especialmente aqueles causados por distração ou atraso na reação humana. No entanto, sua presença também está provocando uma mudança perceptível no comportamento dos motoristas — nem sempre positiva.

Um dos efeitos mais discutidos é o excesso de confiança. Ao perceber que o veículo “corrige” erros, alerta perigos e, em alguns casos, freia sozinho, parte dos condutores passa a reduzir o nível de atenção. A tecnologia, que deveria ser apoio, começa a ser vista como substituta da responsabilidade humana.

Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, chama atenção para esse risco.

“Os sistemas ADAS são importantes aliados da segurança, mas não podem ser encarados como piloto automático. Quando o motorista transfere a responsabilidade para a tecnologia, ele cria um novo tipo de risco.”

Outro ponto relevante é a limitação técnica desses sistemas.

Sensores podem falhar em chuva intensa, neblina, sujeira nas câmeras ou sinalização desgastada. Além disso, nem todos os ADAS funcionam da mesma forma; há diferenças significativas entre marcas e modelos, o que pode confundir o condutor.

A frenagem automática, por exemplo, atua dentro de determinados limites de velocidade e depende de leitura correta do ambiente. O assistente de faixa não substitui a atenção em curvas acentuadas ou vias mal sinalizadas. Quando o motorista desconhece essas limitações, cria expectativas irreais.

Celso Mariano reforça que a educação precisa acompanhar a tecnologia. “Não adianta colocar sistemas avançados no veículo se o motorista não entende como eles funcionam, quando atuam e quando deixam de atuar. Tecnologia sem educação não resolve o problema do trânsito.”

Veja também Eventos Mobilidade e engenharia urbana em foco: X Seminário Cidades em Trânsito promove debate nacional Fiscalização e Legislação Farol de LED instalado fora do padrão pode gerar multa e comprometer a segurança Sinalização Sensacionalismo com placas de trânsito estrangeiras causa desinformação e ameaça segurança no Brasil Há também impacto no aprendizado de novos condutores.

Motoristas iniciantes que já aprendem a dirigir com auxílio de tecnologias podem desenvolver menor percepção de risco e dependência excessiva dos alertas eletrônicos.

Por outro lado, quando bem utilizados, os ADAS contribuem para redução de colisões traseiras, atropelamentos e saídas de pista. O desafio está em integrar tecnologia e comportamento, reforçando que o motorista continua sendo o principal responsável pela condução.

À medida que esses sistemas se popularizam, será cada vez mais necessário investir em informação clara, treinamento e comunicação. O futuro da segurança viária passa pela tecnologia, mas não prescinde da atenção, do julgamento e da responsabilidade humana.

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A análise detalhada de cada ocorrência permitiu identificar padrões importantes relacionados à infraestrutura viária e ao comportamento dos condutores. Foto: kodda para Depositphotos

Um estudo inédito sobre sinistros de trânsito envolvendo motocicletas revelou um dado alarmante: mais de 90% das ocorrências aconteceram em locais sem fiscalização eletrônica e 81% em vias sem sinalização de limite de velocidade. A pesquisa foi desenvolvida pelo Instituto Cordial, em parceria com a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), com apoio da Uber.

Os dados fazem parte da segunda etapa do levantamento e foram coletados ao longo de mais de oito meses diretamente no Centro Hospitalar do Município de Santo André (CMH), referência no atendimento a vítimas de sinistros com motociclistas na Região Metropolitana de São Paulo, segundo o DataSUS.

Fiscalização e sinalização como fatores decisivos

A análise detalhada de cada ocorrência permitiu identificar padrões importantes relacionados à infraestrutura viária e ao comportamento dos condutores. Além da ausência de fiscalização eletrônica e de sinalização adequada, o estudo aponta que 1 em cada 5 sinistros com motocicletas envolveu condutores sem habilitação.

Outro dado relevante mostra que a maioria das ocorrências não estava relacionada a atividades profissionais. Cerca de três em cada cinco sinistros ocorreram durante deslocamentos cotidianos simples, como ir de um ponto a outro para atividades pessoais, lazer ou carona.

Perfil dos envolvidos nos sinistros

O levantamento também revelou que:

• 23% dos entrevistados haviam consumido álcool ou outras drogas antes do sinistro, sendo que nenhum deles estava envolvido com atividades por aplicativos;
• a média de tempo de CNH entre os envolvidos é de 12 anos;
• mais de 80% dos motociclistas pilotam quase todos os dias.

Conforme os pesquisadores, esses dados trazem informações que não costumam aparecer em levantamentos públicos tradicionais, permitindo uma compreensão mais aprofundada da realidade dos sinistros e a formulação de ações mais efetivas de prevenção.

Mudanças no perfil da mobilidade

Para Luis Fernando Villaça Meyer, diretor de Operações do Instituto Cordial, a pesquisa ajuda a lançar luz sobre transformações recentes no trânsito brasileiro.

“Houve uma grande alteração no perfil da mobilidade no Brasil, especialmente depois da pandemia de Covid-19, bem como um forte crescimento da frota e de sinistros com motociclistas ao menos nos últimos 15 anos no país. Nesse cenário, a pesquisa vem colocando luz em questões ainda pouco compreendidas, terreno para muitas suposições, como o perfil das viagens de motocicleta no momento dos sinistros. Aprofundando essa compreensão, poderemos ter ações mais direcionadas e efetivas na perspectiva dos Sistemas Seguros de Mobilidade e caminhando para a Visão Zero, ou seja, a visão de que nenhuma morte no trânsito é aceitável”, afirma.

A pesquisa também se aprofundou nas condições do deslocamento e do momento da ocorrência. Cerca de 74% das vítimas estavam apenas se deslocando para compromissos pessoais, passeios ou caronas, sem qualquer vínculo com atividades comerciais ou prestação de serviços.

Motociclistas seguem como grupo mais vulnerável

Para o presidente da Abramet, Antonio Meira Júnior, compreender o contexto dos sinistros é essencial para salvar vidas.

“Entre todos os usuários das vias, o motociclista é o mais vulnerável. Ele está mais exposto aos riscos do ambiente viário e às falhas de comportamento de outros condutores. Por isso, compreender as causas e os contextos desses sinistros é fundamental para orientar ações preventivas, tanto na formação de condutores quanto nas políticas públicas voltadas à mobilidade segura”, destacou.

Segundo ele, a proteção ao motociclista deve ser um compromisso coletivo, independentemente do uso da moto para trabalho, estudo, lazer ou deslocamentos pessoais. “Proteger quem está sobre duas rodas é, acima de tudo, uma forma de preservar vidas e promover um trânsito mais humano e responsável”, completou.

Meira Júnior também chamou atenção para o elevado número de condutores sem habilitação identificado no estudo.

“Há muita gente pilotando sem estar habilitada, e a falta de fiscalização acaba permitindo que isso aconteça. Essa é uma mensagem central que a pesquisa nos ajuda a enxergar”, afirmou.

Dados para orientar políticas públicas

A coleta de dados ocorreu entre 13 de janeiro e 1º de setembro de 2025, com a atuação de pesquisadores de campo e residentes de medicina. Todas as vítimas atendidas tiveram as características dos sinistros analisadas por meio de entrevistas presenciais, prontuários médicos e relatórios do SAMU, respeitando integralmente as normas de privacidade e anonimato.

Ao todo, foram realizadas 329 entrevistas com vítimas de sinistros envolvendo motocicletas.

Para Laura Lequain, head de Uber Moto no Brasil, o estudo representa um avanço significativo na produção de dados qualificados sobre segurança viária.

“Essa pesquisa é um marco, pois apresenta dados de incidentes com informações que nunca foram vistas antes. Com essa análise das características dos sinistros, é possível definir ações que mitigam riscos, não só para parceiros da plataforma, mas principalmente para todos que utilizam veículos em duas rodas. Sentimos muito orgulho de ter apoiado essa iniciativa em Santo André, com as próximas rodadas em São Paulo e Fortaleza, e de ter apoiado a criação de uma metodologia que pode ser replicada Brasil afora por quem desejar de fato pensar em políticas públicas baseadas em evidências, não em proselitismo”, afirmou.

Fonte: Abramet / Instituto Cordial

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O levantamento tem como objetivo reunir informações atualizadas sobre os salários praticados em diferentes regiões e segmentos do setor. Foto: AdobeStock

A NTC&Logística deu início a uma nova Pesquisa Salarial voltada ao Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), com foco específico no segmento de carga fracionada. O levantamento está sendo conduzido pelo Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Econômicas (DECOPE). Ele tem como objetivo mapear a realidade da remuneração dos motoristas de caminhão em diferentes regiões do país.

A iniciativa busca reunir dados atualizados sobre os salários praticados no setor, considerando as particularidades regionais e operacionais do transporte de cargas fracionadas. As informações coletadas servirão de base para estudos técnicos e análises econômicas que subsidiam a atuação institucional da NTC&Logística junto às empresas transportadoras, entidades representativas e autoridades públicas.

Importância da participação das empresas

De acordo com o DECOPE, a participação das empresas do setor é fundamental para garantir a representatividade e a consistência dos dados levantados. Quanto maior o número de respostas, mais preciso será o diagnóstico sobre a estrutura de custos e a política de remuneração dos motoristas no transporte rodoviário de cargas.

Os dados permitirão identificar padrões salariais, variações regionais e tendências que influenciam diretamente a competitividade das empresas e a gestão das operações logísticas. Em um setor altamente impactado por custos operacionais, mão de obra qualificada e exigências regulatórias, esse tipo de levantamento é considerado estratégico para o planejamento e a tomada de decisões.

Confidencialidade e divulgação dos resultados

A NTC&Logística informa que tratará todas as respostas de forma confidencial, assegurando o sigilo das informações individuais fornecidas pelas empresas participantes. A entidade consolidará e divulgará os resultados posteriormente, por meio de seus canais oficiais.

A pesquisa foi estruturada para ser respondida de forma rápida, facilitando a adesão das transportadoras interessadas em contribuir com o levantamento.

Como participar

Empresas que atuam no transporte rodoviário de cargas fracionadas podem participar da pesquisa acessando o formulário disponibilizado pela NTC&Logística. A entidade reforça que a colaboração do setor é essencial para o fortalecimento institucional, a qualificação dos debates sobre custos e remuneração e a construção de políticas mais alinhadas à realidade do transporte de cargas no Brasil. É possível responder a pesquisa de forma rápida no link abaixo.

Participe e contribua para o fortalecimento do setor, clique aqui.

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Em parceria com a JCDecaux, a campanha #FaçaUmaEscolhaSegura visa apoiar o cumprimento da meta da Década de Ação pela Segurança no Trânsito (2021–2030) de reduzir pela metade as mortes no trânsito até 2030. Foto: Divulgação ONU

As campanhas de segurança viária passaram por mudanças profundas nas últimas décadas. Se antes eram focadas apenas em slogans e mensagens genéricas, hoje se baseiam em dados, comportamento humano e comunicação estratégica. Países que conseguiram reduzir mortes no trânsito investiram fortemente nessa evolução.

No início, campanhas tinham caráter essencialmente informativo: ensinar regras básicas e alertar sobre perigos. Com o tempo, percebeu-se que informar não é suficiente para mudar comportamento. A comunicação precisou avançar para o campo emocional e psicológico.

Campanhas mais modernas utilizam narrativas reais, depoimentos de vítimas e familiares, além de simulações visuais impactantes. A ideia é gerar empatia e percepção real de risco, sem recorrer apenas ao medo.

Outro avanço importante foi a segmentação.

Em vez de falar com “todos”, campanhas passaram a dialogar com públicos específicos: jovens, motociclistas, motoristas profissionais, pedestres e idosos. Essa abordagem aumenta a eficácia da mensagem.

A integração com políticas públicas também se mostrou essencial. Campanhas isoladas têm pouco efeito. Já aquelas associadas a fiscalização, engenharia e educação contínua apresentam resultados mais consistentes.

No cenário internacional, destaca-se o uso de dados para direcionar campanhas a locais e horários de maior risco. A comunicação deixa de ser genérica e passa a ser estratégica.

Cenário nacional

No Brasil, embora haja avanços pontuais, as campanhas ainda enfrentam desafios: descontinuidade, falta de avaliação de resultados e pouca integração com outras áreas da segurança viária.

A experiência internacional mostra que campanhas eficazes não salvam vidas sozinhas, mas potencializam políticas bem estruturadas. Comunicação, quando bem utilizada, transforma percepção e ajuda a consolidar comportamentos seguros.

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A fiscalização também deve se tornar mais inteligente e baseada em dados. Foto: AdobeStock

O trânsito brasileiro está em transformação acelerada. Mudanças tecnológicas, novas formas de deslocamento, crescimento urbano e alterações regulatórias apontam para um cenário diferente daquele que conhecemos hoje. Olhar para o futuro não é exercício de futurologia, mas uma necessidade para compreender desafios que já estão em curso.

Até 2030, a tendência é de aumento da complexidade do sistema viário. Mais veículos, mais modais compartilhando o mesmo espaço e maior pressão por segurança e sustentabilidade. O desafio central será equilibrar mobilidade e preservação da vida.

Comportamento

Um dos pontos mais sensíveis será o comportamento humano. Mesmo com veículos mais tecnológicos, o fator humano continuará sendo determinante. Sistemas de assistência à condução devem evoluir, mas não eliminarão erros, distrações e decisões impulsivas.

Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, avalia que apostar apenas em tecnologia é um erro estratégico.

“A tecnologia pode ajudar muito, mas não substitui educação, cultura de segurança e responsabilidade. Se não cuidarmos do comportamento, vamos apenas sofisticar os riscos”, afirma.

Outro desafio será a convivência entre diferentes modais. Motocicletas, bicicletas, patinetes, veículos de entrega e transporte coletivo disputarão o mesmo espaço urbano.

Sem planejamento adequado, essa convivência tende a aumentar conflitos.

Para Celso Mariano, o futuro do trânsito passa necessariamente pela mudança de prioridade. “Ou colocamos as pessoas no centro das decisões ou continuaremos produzindo soluções que não reduzem mortes. O futuro do trânsito precisa ser humano, não apenas tecnológico”, destaca.

A fiscalização também deve se tornar mais inteligente e baseada em dados. Sensores, câmeras e análise automatizada permitirão identificar padrões de risco, mas exigirão transparência e comunicação clara com a sociedade para evitar rejeição.

Outro ponto crucial será o papel das cidades. Municípios que investirem em desenho urbano seguro, mobilidade ativa e transporte coletivo terão mais chances de reduzir sinistros. Aqueles que mantiverem modelos centrados no automóvel enfrentarão custos humanos e econômicos cada vez maiores.

O trânsito de 2030 já está sendo construído agora, nas decisões tomadas hoje. Ignorar esse horizonte significa repetir erros conhecidos. Planejar, dialogar e educar são caminhos inevitáveis para um futuro mais seguro.

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Dados mostram que a renda líquida dos motoristas varia conforme a cidade e a carga horária semanal, mas permanece atrativa para muitos profissionais. Foto: contact@vladispas.ro para Depositphotos

Uma onda recente de desinformação voltou a gerar insegurança entre motoristas de aplicativos. Publicações que circularam nas redes sociais afirmaram que esses profissionais passariam a pagar 26,5% de imposto a partir de 2026, em razão da reforma tributária. O conteúdo viralizou rapidamente, alcançando mais de 928 mil visualizações, e provocou apreensão em um setor já pressionado por custos elevados de operação.

No entanto, especialistas e a Receita Federal esclareceram que a informação é incorreta e resulta de uma interpretação distorcida das mudanças previstas na nova legislação tributária.

Onde está o erro da informação

O boato se apoia no chamado IVA dual, modelo que será adotado no Brasil e que combina dois tributos: a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), de competência da União, e o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), administrado por estados e municípios. Esses tributos substituirão impostos atualmente existentes, como PIS, Cofins, ICMS e ISS.

Durante o período de transição, que começa em 2026, as alíquotas iniciais previstas são significativamente menores do que as divulgadas de forma equivocada nas redes sociais: 0,9% para a CBS e 0,1% para o IBS. Esses percentuais estão muito distantes dos 26,5% mencionados no boato, que não se aplicam à realidade dos motoristas de aplicativo.

Nanoempreendedores terão isenção

Para motoristas enquadrados como nanoempreendedores, o cenário é ainda mais favorável. Profissionais com faturamento anual de até R$ 40,5 mil ficarão isentos da cobrança dos novos tributos.

Já aqueles com faturamento bruto de até R$ 162 mil por ano poderão se beneficiar de uma regra especial, que considera apenas 25% da receita como base de cálculo. Ou seja, na prática, esse mecanismo também mantém esses trabalhadores dentro da faixa de isenção, afastando qualquer cobrança próxima aos percentuais alarmistas divulgados nas redes.

Situação do MEI permanece estável

No caso dos Microempreendedores Individuais (MEI), com faturamento anual de até R$ 81 mil, a tributação permanece nos moldes atuais. As alíquotas continuam sendo fixas, variando entre 1% e 1,3%, valores que já incluem contribuição previdenciária e o recolhimento mínimo de ISS ou ICMS, conforme a atividade.

Mesmo nesse regime, a carga tributária segue muito distante do percentual citado na desinformação, reforçando que não há base legal para a afirmação de um imposto de 26,5% sobre os ganhos de motoristas de aplicativos.

Renda e realidade do trabalho por aplicativo

Dados levantados pela GigU — anteriormente conhecida como StopClub — mostram que a renda líquida dos motoristas varia conforme a cidade e a carga horária semanal, mas permanece atrativa para muitos profissionais.

Em São Paulo, um motorista que trabalha cerca de 60 horas por semana registra lucro médio de R$ 4.252,24, já descontados custos como combustível e IPVA. No Rio de Janeiro, a média é de R$ 3.304,93 para uma jornada de 54 horas semanais, enquanto em Belo Horizonte o lucro médio chega a R$ 3.554,58 na mesma carga horária.

“É uma jornada exigente, mas a autonomia e a rentabilidade — que supera a de algumas ocupações tradicionais — acabam sendo um grande atrativo”, afirma Luiz Gustavo Neves, cofundador e CEO da plataforma.

Desinformação gera insegurança

O episódio evidencia como notícias falsas ou mal interpretadas podem impactar diretamente as decisões financeiras de milhares de profissionais, levando a reações precipitadas e insegurança desnecessária. No caso dos motoristas de aplicativo, a circulação do boato reforçou temores sobre perda de renda em um momento de transição econômica.

Também fica evidente a importância de comunicação clara e acessível por parte do poder público, especialmente em temas complexos como a reforma tributária. Orientações objetivas sobre enquadramentos, alíquotas e limites de isenção são fundamentais para que os trabalhadores compreendam corretamente seus direitos e obrigações e não sejam induzidos ao erro por conteúdos enganosos.

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Muitos motoristas acreditam que, se a faixa estiver tracejada, qualquer ultrapassagem é permitida. Foto: Arquivo Tecnodata

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é reconhecido por sua abrangência e detalhamento. Ainda assim, erros de interpretação seguem sendo frequentes entre motoristas brasileiros, gerando infrações, conflitos e situações de risco. Parte do problema está na leitura superficial da lei; outra parte, na reprodução de mitos e “regras informais” que se espalham no cotidiano.

Um dos equívocos mais comuns diz respeito ao limite de velocidade. Muitos condutores acreditam que trafegar abaixo do limite máximo é sempre suficiente para estar dentro da lei. O CTB, no entanto, determina que a velocidade deve ser compatível com as condições da via, do clima e do trânsito. Ou seja, mesmo dentro do limite, o motorista pode estar em situação irregular se colocar outros em risco.

Outra falha recorrente está na interpretação da preferência de passagem. Há quem acredite que a preferência é absoluta e independe do contexto. Na prática, a preferência existe, mas não autoriza manobras perigosas ou invasões repentinas. A condução defensiva pressupõe cautela mesmo quando se tem prioridade.

Ultrapassagem

A ultrapassagem também gera confusão. Muitos motoristas acreditam que, se a faixa estiver tracejada, qualquer ultrapassagem é permitida. O CTB é claro ao estabelecer que a manobra só é válida quando não há risco e quando a sinalização horizontal e vertical permitem. Visibilidade reduzida, proximidade de curvas e cruzamentos anulam essa possibilidade.

No caso dos pedestres, ainda persiste a ideia de que só têm prioridade na faixa sinalizada. O CTB garante proteção especial ao pedestre em diversas situações, inclusive fora da faixa, desde que ele já esteja na pista. Ignorar esse ponto é fonte constante de conflitos.

Há também confusão em relação ao pisca-alerta. Muitos acreditam que ele pode ser usado livremente para “avisar” outros motoristas. Na realidade, seu uso é restrito a situações de emergência ou veículo imobilizado, salvo exceções específicas.

Outro erro frequente envolve o uso da seta. Alguns motoristas entendem a sinalização como opcional quando “não vem ninguém”. A regra é objetiva: toda mudança de direção ou faixa deve ser sinalizada, independentemente do fluxo.

Essas interpretações equivocadas não decorrem apenas de má-fé, mas de lacunas na educação continuada. Após a obtenção da CNH, poucos motoristas revisitam o CTB ou acompanham atualizações normativas.

Compreender corretamente a lei é parte essencial da segurança viária. Um trânsito mais seguro passa, necessariamente, por leitura correta das regras e abandono de mitos que colocam vidas em risco.

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Capacete, respeito à sinalização, uso de equipamentos refletivos e circulação em locais adequados são pontos fundamentais. Foto: AdobeStock

Ensinar crianças a serem pedestres e ciclistas seguros é uma das estratégias mais eficazes — e menos exploradas — da segurança viária. Em um país onde o trânsito ainda mata milhares de pessoas todos os anos, investir na formação desde cedo não é apenas educativo, mas preventivo.

A infância é o período em que comportamentos são moldados. Crianças observam, imitam e internalizam atitudes vistas no cotidiano. Por isso, a forma como adultos atravessam ruas, respeitam sinais e interagem com o espaço urbano influencia diretamente a percepção de risco dos pequenos.

Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, destaca que a educação para o trânsito precisa ir além do discurso.

“A criança aprende muito mais pelo exemplo do que pela fala. Quando o adulto atravessa fora da faixa ou ignora o semáforo, está ensinando que aquela regra não é importante”, afirma.

Entender o porquê

No caso dos pedestres, o ensino deve começar com noções básicas: atravessar sempre na faixa, olhar para os dois lados, respeitar o semáforo e evitar distrações. Mais do que decorar regras, a criança precisa entender o porquê dessas orientações.

Para ciclistas, a atenção deve ser ainda maior. Capacete, respeito à sinalização, uso de equipamentos refletivos e circulação em locais adequados são pontos fundamentais. Mesmo em passeios recreativos, a bicicleta deve ser tratada como um veículo, e não apenas como brinquedo.

Segundo Celso Mariano, um erro comum é acreditar que a educação no trânsito só começa quando a pessoa vai dirigir.

“Quando chegamos à idade da CNH, muitos comportamentos já estão consolidados. Se não ensinamos segurança desde a infância, estamos sempre correndo atrás do prejuízo”, ressalta.

A escola tem papel importante, mas a família é protagonista nesse processo. Pequenas atitudes, como comentar situações do dia a dia no trânsito, transformar deslocamentos em momentos de aprendizado e reforçar comportamentos corretos, fazem grande diferença.

Cidades mais seguras também ajudam. Calçadas adequadas, travessias visíveis, ciclovias bem projetadas e áreas de tráfego calmo criam ambientes onde crianças conseguem aprender com menos risco.

Educar crianças para o trânsito é investir em uma geração mais consciente, empática e responsável. Os resultados não são imediatos, mas são duradouros — e salvam vidas no longo prazo.

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Além do motor, outros componentes exigem atenção especial durante as viagens de verão. Foto: Arquivo Tecnodata

As altas temperaturas típicas do verão brasileiro representam um fator de risco adicional para quem pretende encarar viagens longas de carro, especialmente em períodos de trânsito intenso e deslocamentos acima de 400 quilômetros. Segundo o professor Cleber William Gomes, de Engenharia Mecânica da FEI, centro universitário referência em engenharias há quase 85 anos, o calor excessivo pode comprometer o desempenho de sistemas essenciais do veículo, como motor, freios e pneus, tornando a manutenção preventiva e o comportamento do motorista determinantes para a segurança nas estradas.

De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), cerca de 30% dos acidentes em rodovias federais no verão estão relacionados a falhas mecânicas ou problemas nos veículos, como pneus carecas, superaquecimento do motor e falhas no sistema de freios (PRF, 2024). Já um levantamento do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) aponta que pane mecânica figura entre as cinco principais causas de acidentes em viagens de longa distância no Brasil, especialmente em períodos de altas temperaturas e tráfego intenso, como férias e feriados prolongados (ONSV, 2023).

Para Gomes, esses números estão diretamente ligados à falta de manutenção básica.

“O motor foi projetado para operar em altas temperaturas, mas isso só é garantido quando três fatores são respeitados: óleo lubrificante em boas condições, filtro de ar limpo e líquido de arrefecimento adequado. Se qualquer um desses elementos falhar, o atrito aumenta, a temperatura sobe além do ideal e o sistema pode entrar em colapso”, explica.

Segundo ele, o problema não está apenas no calor ambiente, mas no acúmulo de desgaste que se manifesta justamente em trajetos longos.

Além do motor, outros componentes exigem atenção especial durante as viagens de verão. Os freios, por exemplo, podem sofrer o chamado fading, fenômeno caracterizado pela perda temporária de eficiência devido ao aquecimento excessivo causado pelo atrito repetitivo. Esse efeito é previsto em projeto e controlado para manter a segurança, mas pode ser agravado se o fluido de freio estiver contaminado ou se forem utilizadas peças paralelas de baixa qualidade. O mesmo vale para os pneus, que sofrem variações de pressão conforme a temperatura ambiente, aumentando o risco de falhas quando estão desgastados ou fora das especificações do fabricante.

O professor da FEI também destaca que o calor intensifica problemas já existentes no veículo. Mangueiras ressecadas podem se romper sob pressão, pneus carecas podem estourar e sistemas de arrefecimento sobrecarregados podem levar ao superaquecimento em engarrafamentos.

“Se o carro começar a esquentar em trânsito parado, o ideal é encostar em local seguro e jamais abrir a tampa do sistema de arrefecimento com o motor quente. O líquido está sob pressão e pode causar acidentes graves”, orienta.

Outro ponto crítico é o fator humano.

Em viagens longas, a fadiga reduz o tempo de reação e aumenta o risco de acidentes, especialmente em dias quentes. A recomendação é fazer pausas regulares, em média a cada uma hora e meia, para descanso e avaliação das condições físicas do motorista. A pressa em chegar pode economizar poucos minutos, mas o risco é não chegar. Planejar paradas transforma a viagem em algo mais seguro e até mais agradável.

Para regiões como o Sudeste, especialmente a saída da capital paulista e do ABC rumo ao litoral, o alerta é ainda mais relevante. O trânsito intenso, aliado ao calor e à menor ventilação do motor em congestionamentos, cria condições críticas. “Se perceber que o fluxo está travado e a temperatura do carro começa a subir, a prudência é parar, aguardar o trânsito melhorar ou procurar um centro automotivo antes de seguir viagem”, recomenda Gomes.

Por fim, o especialista reforça que a manutenção preventiva é sempre mais barata e segura do que a corretiva, tanto para veículos de passeio quanto para frotas e transportadoras.

“Quando algo parece errado, não espere a falha acontecer na estrada. Cuidar do veículo é cuidar da própria vida e da segurança de todos”, conclui.

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Entre os veículos testados ao longo do ano, alguns se destacaram ao alcançar a classificação máxima de cinco estrelas. Foto: Divulgação LatinNCAP

Latin NCAP voltou a chamar atenção em 2025 ao escancarar diferenças relevantes no nível de segurança dos veículos vendidos no Brasil. Ao longo do ano, os testes do programa independente mostraram que, enquanto alguns modelos alcançaram cinco estrelas, outros apresentaram desempenho preocupante, com notas baixas — ou até zero — nos ensaios de colisão e nos sistemas de assistência à condução.

Mais do que um ranking, os resultados reforçam um alerta importante: segurança veicular ainda não é tratada de forma homogênea pelas montadoras, especialmente quando se observam projetos mais antigos ou versões simplificadas para reduzir custos no mercado brasileiro.

Segurança deve pesar na escolha do consumidor

Os testes realizados em 2025 evidenciaram que veículos da mesma categoria podem oferecer níveis de proteção muito diferentes. Estrutura da carroceria, número de airbags, controle eletrônico de estabilidade e, principalmente, sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS) passaram a ter peso decisivo no protocolo atual do Latin NCAP.

Nesse contexto, cresce o debate sobre:

• o compromisso real das montadoras com a segurança;
• a diferença entre atender à legislação mínima e oferecer proteção efetiva;
• a necessidade de mais transparência para o consumidor, que nem sempre tem acesso fácil a essas informações no momento da compra.

Os modelos mais seguros avaliados em 2025

Entre os veículos testados ao longo do ano, alguns se destacaram ao alcançar a classificação máxima de cinco estrelas, demonstrando bom desempenho estrutural, alta proteção para ocupantes adultos e crianças e presença de tecnologias de prevenção de acidentes.

Destaques com cinco estrelas no Latin NCAP

• Nissan Kicks (nova geração)

Avaliado antes mesmo de chegar às concessionárias, o modelo apresentou estrutura estável em impactos frontais e laterais. O bom resultado está associado ao pacote de segurança de série, com seis airbags, controle eletrônico de estabilidade e frenagem autônoma de emergência.

• Volkswagen Tera

Um dos lançamentos mais relevantes do ano, o SUV fabricado em Taubaté (SP) teve desempenho elevado em todos os quesitos, incluindo proteção de pedestres e sistemas de assistência à condução.

• Volkswagen Taos

Mesmo após atualizações recentes, manteve alto nível de segurança estrutural e bons índices nos sistemas ativos, confirmando sua posição entre os SUVs médios mais seguros da região.

• Renault Kardian

Após evoluções no pacote de segurança, tornou-se o primeiro modelo da marca a alcançar cinco estrelas no protocolo atual. A inclusão de frenagem autônoma de emergência foi determinante para o salto na avaliação.

• Kia Sportage

Testado no fim do ano, apresentou desempenho consistente em impactos e forte presença de assistências à condução, confirmando a tendência de projetos globais mais alinhados aos padrões internacionais de segurança.

• Volkswagen Tiguan (nova geração)

Mesmo antes de iniciar as vendas no Brasil, o modelo já mostrou alto nível de proteção para ocupantes e usuários vulneráveis da via, com destaque para os sistemas de prevenção de acidentes.

Os carros com pior desempenho em segurança

Se por um lado houve avanços importantes, por outro, 2025 também expôs resultados preocupantes, com veículos que ficaram muito abaixo do esperado para os padrões atuais de segurança veicular.

Modelos com notas baixas ou reprovação

• Toyota Yaris Cross

Recebeu apenas duas estrelas. Apesar de contar com itens básicos de segurança, perdeu pontos relevantes pela ausência ou limitação de sistemas avançados exigidos pelo protocolo atual, além de falhas na proteção do tórax do motorista.

• Peugeot 2008

Avaliado com apenas uma estrela, apresentou estrutura considerada instável em colisões frontais. A ausência de airbags de cortina como item de série na versão testada pesou negativamente no resultado.

• Citroën Basalt

O pior desempenho do ano: nota zero. O modelo apresentou falhas graves na estrutura, baixa proteção para adultos e crianças e praticamente nenhuma tecnologia de assistência à condução, o que comprometeu completamente sua avaliação.

O que os resultados dizem sobre o mercado brasileiro

Os testes do Latin NCAP em 2025 deixam claro que:

• cumprir a legislação mínima não garante segurança real;
• projetos globais e atualizados tendem a oferecer proteção muito superior;
• a ausência de tecnologias de prevenção de acidentes impacta diretamente a nota — e a segurança dos usuários.

Para o consumidor, o recado é direto: preço, design e conectividade não devem se sobrepor à segurança.

Consultar os resultados do Latin NCAP passou a ser uma etapa essencial para quem pretende comprar um veículo novo no Brasil.

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Para dirigir, prefira tênis ou sapatos fechados, que dão maior firmeza e conforto. Foto: NewAfrica para Depositphotos

Entre as dúvidas mais comuns dos motoristas brasileiros está a seguinte: é permitido dirigir descalço ou de chinelo? A cena é corriqueira: alguém sai da praia, do clube ou mesmo de casa e assume a direção sem se preocupar com o calçado. Mas será que essa prática pode gerar multa e até perda de pontos na CNH?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece regras específicas sobre condutas que oferecem risco à segurança viária. Apesar disso, muitas interpretações equivocadas acabam gerando mitos. Entender o que a lei realmente prevê é fundamental para evitar penalidades e, acima de tudo, sinistros de trânsito.

O que diz o Código de Trânsito

O CTB não menciona de forma literal o ato de dirigir descalço. O que está previsto é o artigo 252, inciso IV, que considera infração de trânsito “dirigir usando calçado que não se firme nos pés ou que comprometa a utilização dos pedais”.

Isso significa que a lei não proíbe dirigir sem calçados, mas proíbe dirigir com chinelos de dedo, tamancos ou sapatos que não tenham fixação adequada, justamente porque podem escapar dos pés ou prender nos pedais, dificultando a condução segura.

A penalidade para essa infração é multa de R$ 130,16 e quatro pontos na CNH, classificada como média.

Afinal, dirigir descalço é permitido?

Sim. Não existe infração para quem dirige descalço. Pelo contrário, em algumas situações, estar sem calçado pode até ser mais seguro do que usar chinelos que possam escapar dos pés.

No entanto, é importante ter atenção: embora permitido, dirigir descalço pode trazer desconforto e dificultar a aplicação da força correta nos pedais, principalmente em viagens longas. Além disso, caso o motorista esteja em uma situação emergencial (como sair rapidamente de um local de risco), dirigir sem calçados pode aumentar a vulnerabilidade fora do veículo.

E quanto ao uso de chinelos?

Aqui está o ponto de maior risco. Chinelos de dedo ou similares não oferecem estabilidade, podem escorregar ou ficar presos entre os pedais, aumentando significativamente as chances de acidentes.

“Um chinelo solto pode parecer inofensivo, mas basta ele travar entre os pedais para causar a perda de controle do veículo. É exatamente por isso que o CTB prevê a infração”, explica Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito.

Conforme ele, não se trata apenas de uma questão legal, mas de segurança. “O risco é real, e a fiscalização existe para evitar que uma simples escolha de calçado coloque vidas em perigo.”

Outros calçados que podem gerar infração

Embora os chinelos sejam os mais lembrados, outros tipos de calçados também podem levar à multa:

• Sapatos de salto alto, que alteram a posição natural do pé e prejudicam a firmeza nos pedais;
• Tamancos, por não possuírem fixação suficiente;
• Sandálias frouxas, que podem escapar facilmente.

Por outro lado, calçados esportivos, tênis, sapatilhas e sapatos fechados em geral são considerados adequados, pois garantem firmeza e segurança.

E se eu for abordado?

Caso um agente de trânsito flagre o motorista dirigindo com calçados inadequados, a multa é aplicada na hora, e o condutor perde quatro pontos na CNH. Diferentemente da falta de licenciamento, por exemplo, essa situação não gera remoção do veículo, mas pode pesar no bolso e contribuir para a soma de pontos que leva à suspensão da habilitação.

Boas práticas para evitar problemas

Para não correr riscos, alguns cuidados simples podem ajudar:

• Tenha sempre um calçado adequado no carro, principalmente em viagens;
• Evite improvisos, como dirigir de chinelo “só um trechinho curto”;
• Se estiver descalço, avalie se isso não prejudicará sua condução, especialmente em trajetos longos;
• Prefira tênis ou sapatos fechados, que dão maior firmeza e conforto.

Essas atitudes não apenas evitam multas, mas aumentam a segurança de todos no trânsito.

Segurança deve vir em primeiro lugar

O mito de que dirigir descalço é proibido ainda confunde muitos motoristas, mas a verdade é que o problema não está na ausência de calçado, e sim no uso de sapatos ou sandálias que comprometem a firmeza ao volante.

“Mais do que seguir a letra da lei, o condutor deve pensar na segurança. O trânsito é um ambiente coletivo, e escolhas aparentemente simples, como o calçado, podem ter grande impacto na prevenção de acidentes”, reforça Celso Mariano.

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A resposta é clara: dirigir descalço não gera multa, mas dirigir de chinelo ou com calçados que não se fixam nos pés é infração de trânsito. Para não correr riscos, a recomendação é simples: escolha calçados adequados e seguros sempre que assumir o volante. Essa é uma forma de proteger a si mesmo e aos demais usuários das vias.

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O órgão que regula o transporte rodoviário de produtos perigosos é a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Foto: Banco de imagens / Canva

Muitos consumidores não percebem, mas grande parte dos produtos que usamos no dia a dia são considerados perigosos quando transportados e exigem cuidados especializados. Perfumes, pilhas, combustíveis, produtos de limpeza e até aerossóis comuns podem representar risco ao meio ambiente e à saúde humana quando não transportados adequadamente devido às suas propriedades físico-químicas. Por isso, o transporte e a logística desses produtos exigem normas específicas, procedimentos técnicos e profissionais devidamente treinados para garantir que eles cheguem com segurança ao consumidor final.

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O órgão que regula o transporte rodoviário de produtos perigosos é a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), como consta na Resolução ANTT nº 5.998/2022, que atualiza o regulamento aplicável e exige a sinalização adequada dos veículos, identificação das embalagens e documentação específica para cada expedição. O marco regulatório tem origem em padrões internacionais, como os critérios estabelecidos no Manual de Ensaios e Critérios das Nações Unidas, usados para classificar o risco desses produtos no transporte, e as regras que se aplicam mesmo a produtos comuns quando enquadrados como perigosos.

Conforme Oswaldo Caixeta, presidente da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), principal entidade do setor, compreender essa realidade é fundamental para fortalecer a segurança em toda a cadeia de distribuição.

“O transporte de produtos perigosos não pode ser realizado por amadores. É uma atividade altamente especializada, que exige o cumprimento rigoroso de uma série de requisitos técnicos, operacionais e legais. Para que uma operação seja segura, é indispensável que condutores, equipes operacionais e empresas passem por treinamentos específicos, possuam certificações válidas, adotem procedimentos padronizados, mantenham documentação obrigatória atualizada e assegurem que todos os equipamentos, veículos e embalagens atendam às normas vigentes”, afirma Caixeta.

Cuidados no transporte

Itens comuns no dia a dia podem parecer inofensivos, mas exigem cuidados específicos no transporte. “Embora muitos consumidores não percebam, o transporte classifica diversos produtos presentes no dia a dia como perigosos. Entre eles, destacam-se removedores, tintas, vernizes e solventes, que contêm substâncias inflamáveis como tolueno e acetona; inseticidas domésticos e agrícolas, enquadrados como tóxicos; raticidas, que apresentam alto risco à saúde; e resinas e colas industriais, frequentemente inflamáveis ou com componentes químicos nocivos. Considera-se perigosos até mesmo produtos que se utiliza de forma ampla na área da saúde, como o oxigênio hospitalar, devido ao seu potencial de intensificar incêndios”, afirma o presidente.

O rigor tem implicações concretas: em 2025, uma operação coordenada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), com apoio de órgãos como a ANTT e a Polícia Rodoviária Federal, abordou 587 veículos e apreendeu 62 unidades em todo o país, além de aplicar cerca de R$ 1,2 milhão em multas por irregularidades no transporte de produtos perigosos. Os números evidenciam o esforço fiscalizatório e os riscos potenciais quando as normas deixam de ser cumpridas.

A ABTLP reforça que, além da conformidade técnica, toda a cadeia precisa investir em gestão de riscos, planos de emergência e auditorias internas para cumprir requisitos de órgãos como ANTT, IBAMA, Inmetro e ABNT.

“Para que uma operação seja segura, é indispensável que condutores, equipes operacionais e empresas passem por treinamentos específicos, possuam certificações válidas, adotem procedimentos padronizados, mantenham documentação obrigatória atualizada e assegurem que todos os equipamentos, veículos e embalagens atendam às normas vigentes”, diz o executivo.

Além disso, o setor demanda gestão de riscos, planos de emergência, auditorias internas e conformidade permanente com regulamentações como ANTT, IBAMA, Inmetro, ABNT e demais órgãos competentes. Entre as exigências legais, transportadoras que operam interestadualmente com produtos perigosos devem possuir o Cadastro Técnico Federal e a Autorização Ambiental para Transporte Interestadual (AATIPP) emitidos pelo IBAMA, além de eventuais autorizações da Polícia Federal ou Civil e do Exército Brasileiro, conforme a natureza da carga e a classificação de risco. Esses requisitos impactam diretamente a capacitação dos condutores, a documentação necessária e a estruturação operacional das empresas, reforçando a complexidade da logística de produtos perigosos no Brasil.

De acordo com Oswaldo Caixeta, a correta movimentação desses itens traz benefícios que vão muito além do cumprimento das normas. “A ABTLP é a única entidade de classe destinada a representar, de forma exclusiva, os transportadores de produtos perigosos no país. Nosso papel é defender os interesses do setor, promover a segurança bem como a conformidade regulatória, apoiar o aprimoramento técnico-operacional das empresas, fortalecer o diálogo com os órgãos reguladores e contribuir para a construção de políticas públicas que elevem o padrão de qualidade, sustentabilidade e profissionalização do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos.”, conclui.

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Para o médico, a lição é clara: quando governos se apaixonam por seus próprios planos e fecham os ouvidos para quem alerta, o custo não é apenas político, é social. Foto: Félix Carneiro/Governo do Tocantins

Alysson Coimbra

O Brasil está diante de uma mudança que parece técnica, administrativa e até moderna, mas que carrega um impacto profundo sobre a segurança viária: a flexibilização crescente da formação de condutores e a transferência progressiva desse processo para plataformas digitais. À primeira vista, o discurso soa convincente, fala em menos custos, burocracias e exigências, promete agilidade e inclusão, cria a sensação de que finalmente estamos simplificando um sistema “engessado”.

Mas basta olhar com atenção para perceber que não estamos simplificando.

Estamos redesenhando a lógica de formação de motoristas e, no meio do caminho, abrindo espaço para algo muito maior: a uberização da formação de condutores no Brasil.

Uberização, aqui, significa a União retirar dos Estados seu papel estruturante, fragmentar responsabilidades, transferir riscos para o indivíduo e concentrar ganhos nas plataformas que intermediam o processo e, consequentemente, em quem passa a apoiá-las nos bastidores de Brasília. É exatamente isso que começa a acontecer.

Incentivar o autoaprendizado da legislação de trânsito por EAD pode soar inovador, mas ignora que estamos falando de um conhecimento que salva vidas, que exige mediação, debate, exemplificação e reflexão crítica. Quando, além disso, se reduz o tempo mínimo de direção, retira-se do candidato a vivência diária das ruas, o convívio com o erro supervisionado, o enfrentamento gradual de situações reais. Forma-se mais rápido, mas se forma pior.

Enquanto esse discurso ganha espaço, surgem plataformas digitais intermediando aulas particulares e oferecendo descontos maiores quanto mais o aluno compra, quase sempre muito além das duas horas prometidas como “suficientes”, algo que sabemos que não é. Ao mesmo tempo, taxas administrativas sobem em alguns Estados e surge um mercado novo, pouco transparente, que passa a concentrar recursos e influência. A promessa pública é de barateamento e agilidade, mas a realidade é uma cadeia de intermediação que desloca o dinheiro, reorganiza o poder e não entrega o que anuncia, e até mais caro do que custava antes desse novo alinhamento que cria nos inimigos públicos: como CFC,s e profissionais da saúde.

Esse movimento não acontece no vazio, se encaixa em um país que, desde os anos 1970, ampliou de forma acelerada sua frota de motocicletas, impulsionado por incentivos industriais e renúncias fiscais ,especialmente na Zona Franca de Manaus que permanecem até hoje sem justificativa clara. É como se o Estado continuasse premiando o setor que mais gera mortes e custos ao sistema público. O resultado está nas ruas: risco elevado, sequelas permanentes, famílias destroçadas. Não são estatísticas abstratas, são trajetórias interrompidas.

O mais grave é que, mesmo diante desse cenário, políticas recentes caminham na direção oposta do que a prudência recomendaria.

Permite-se comprar motocicleta sem exigir CNH, fiscaliza-se pouco, mantém-se aberta a possibilidade de alguém sair da loja pilotando sem jamais ter passado por formação adequada. Algo que poderia ter sido corrigido na mesma Medida Provisória que hoje desarticula um sistema que, com todos os seus problemas, ainda formava, cuidava e fiscalizava candidatos e condutores há mais de 27 anos.

Essa tendência não é nova na história brasileira. O país já apostou, mais de uma vez, em soluções centralizadoras e narrativas sedutoras que ignoraram alertas técnicos. Na era Vargas, a crença de que o poder concentrado resolveria tudo abriu crises profundas e tensões institucionais difíceis de administrar. Antes do impeachment de Dilma Rousseff, sinais de desajuste fiscal e decisões arriscadas foram minimizados até que a realidade explodiu diante do país.

A lição é clara: quando governos se apaixonam por seus próprios planos e fecham os ouvidos para quem alerta, o custo não é apenas político, é social.

Hoje, vemos algo semelhante no trânsito. Um governo com contas públicas pressionadas aposta em um plano apresentado como moderno, mas que desmonta mecanismos de proteção, amplia risco e transfere responsabilidades. E o faz sob a condução de um ministro que, apesar de estrutura e visibilidade, não conseguiu resultados suficientemente sólidos para obter avaliações técnicas amplamente positivas das instituições que acompanham essas políticas.

Não se trata de personalizar o problema. Trata-se de reconhecer o risco: é temerário reorganizar um sistema que envolve vidas humanas com base em promessas mais retóricas do que técnicas.

Enquanto isso, o transporte público segue caro, lotado e ineficiente, capturado por estruturas que concentram poder e influenciam decisões políticas. Sem alternativas, trabalhadores recorrem à moto como meio de sobrevivência e depois entram na estatística que insistimos em chamar de “fatalidade”.

Não é fatalidade. É consequência.

Flexibilizar a formação, empurrar o aprendizado para plataformas digitais, reduzir prática e criar um mercado de intermediação crescente não é modernizar. É abdicar do papel estatal que protege, transformar formação em produto e aceitar que parte da sociedade pagará com o corpo e com a vida o preço da pressa.

Por isso, é preciso dizer sem rodeios: não estamos diante de um avanço inevitável. Estamos diante de um experimento perigoso.

Governos passam, plataformas mudam, ciclos políticos se encerram. Mas cemitérios, UTIs e famílias quebradas permanecem.

A sociedade precisa reagir. Parlamentares, mesmo em período de recesso, precisam debater com seriedade. Os Governadores precisam se aprofundar nessa pauta com profundidade para evitar responsabilidades civis e descumprimento de leis de responsabilidade fiscal.

Por fim o governo precisa parar de contar uma história confortável e encarar os dados que gritam o contrário.

Porque, quando políticas públicas viram laboratório e cidadãos viram cobaias, não estamos falando de modernização. Não estamos falando de democratização. Estamos falando de reorganização econômica sobre um tema que é, antes de tudo, de segurança pública. ‎

Alysson Coimbra é Médico Especialista em Trânsito e Coordenador Nacional da Mobilização de Médicos e Psicólogos do Tráfego – @alyssondotransito

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A norma veda o uso de EaD assíncrono, exigindo participação em tempo real do condutor. Foto: nuchylee para Depositphotos

O curso de reciclagem para condutores infratores também sofreu alterações com a publicação da Resolução Contran nº 1.020/25, complementada pela Portaria Senatran nº 923/25. Juntas, as normas esclarecem em quais situações é possível exigir o curso, quem deve realizá-lo, como ele funciona e quais conteúdos passam a ser obrigatórios.

Embora o curso de reciclagem já estivesse previsto no Código de Trânsito Brasileiro, as novas normas reorganizam sua aplicação e ampliam hipóteses, o que exige atenção dos condutores.

Precisa fazer curso de reciclagem da CNH? Clique aqui! Quando o curso de reciclagem passa a ser obrigatório

Conforme o art. 87 da Resolução 1020/25, o condutor será submetido ao curso de reciclagem nas seguintes situações:

• Quando estiver com o direito de dirigir suspenso;
• Quando se envolver em sinistro grave de trânsito para o qual tenha contribuído, independentemente da existência de processo judicial;
• Quando for condenado judicialmente por crime de trânsito, a qualquer tempo;
• Quando for constatado que o condutor está colocando em risco a segurança do trânsito, mesmo sem decisão judicial;
• De forma preventiva, nos termos do art. 261, § 5º do Código de Trânsito Brasileiro.

A Portaria Senatran nº 923/25 reafirma essas hipóteses ao definir o público-alvo do curso, deixando claro que a reciclagem não se restringe apenas aos casos clássicos de suspensão, podendo ser aplicada também como medida preventiva ou administrativa.

Onde será possível realizar o curso de reciclagem

A Resolução Contran nº 1.020/25 alterou também as normas de quem pode ofertar o curso de reciclagem e, principalmente, em quais formatos ele pode ser realizado, reforçando a exigência de acompanhamento efetivo do condutor durante as aulas.

De acordo com a norma, o curso de reciclagem poderá ser realizado junto aos seguintes órgãos ou entidades, desde que devidamente autorizados:

• Autoescolas (CFCs), na modalidade presencial ou EaD síncrono;
• Entidades de ensino a distância, exclusivamente na modalidade EaD síncrono;
• SENAT, com oferta presencial ou EaD síncrono;
• Escolas Públicas de Trânsito, também nas modalidades presencial ou EaD síncrono;
• Órgãos ou entidades integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, igualmente nas modalidades presencial ou EaD síncrono.

Na prática, isso significa que o curso poderá continuar sendo feito de forma remota, desde que haja participação em tempo real do condutor, com controle de frequência e acompanhamento das atividades, conforme critérios definidos pelo órgão ou entidade responsável.

A principal mudança trazida pela nova regulamentação é a vedação expressa do EaD assíncrono. Com isso, aulas gravadas, assistidas a qualquer momento e sem interação direta, deixam de ser aceitas para fins de cumprimento do curso de reciclagem.

Para o condutor, a mudança altera a dinâmica do cumprimento da reciclagem. Será necessário reservar horários específicos, acompanhar as aulas em tempo real e atender aos critérios de frequência estabelecidos. Já para as instituições, o novo modelo exige estrutura tecnológica, controle rigoroso e adaptação dos formatos de ensino.

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A Resolução estabelece que a responsabilidade de submeter o condutor ao curso de reciclagem é do órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal onde o condutor possui residência ou domicílio registrado no Renach.

Mesmo quando outro órgão aplica a penalidade de suspensão — como PRF ou órgãos municipais — caberá ao Detran estadual ou distrital operacionalizar a reciclagem, a partir das informações disponibilizadas pelo órgão máximo executivo de trânsito da União.

Etapas obrigatórias do processo de reciclagem

De acordo com a Resolução 1020/25, o processo de reciclagem é composto por duas etapas:

1. Realização do curso de reciclagem;
2. Realização dos exames teóricos.

Além dessas etapas, a norma prevê uma exigência adicional: condutores enquadrados nas hipóteses de sinistro grave, condenação judicial ou risco à segurança do trânsito deverão, obrigatoriamente, se submeter à avaliação psicológica.

Carga horária e conteúdos do curso

Aqui entra a complementação trazida pela Portaria Senatran nº 923/25, que define de forma objetiva a estrutura pedagógica do curso de reciclagem.

A nova carga horária passa a ser de 45 horas, com os mesmos conteúdos previstos para a obtenção da CNH, alterando apenas a distribuição do tempo entre as disciplinas:

• Sinalização viária de trânsito: 8 horas
• Infrações de trânsito: 18 horas
• Normas de circulação, conduta e direção defensiva: 14 horas
• Meio ambiente e primeiros socorros: 5 horas

A maior concentração de carga horária em infrações e conduta/direção defensiva evidencia o foco da reciclagem: revisão de regras e reorientação do comportamento do condutor.

Avaliação, frequência e certificação

A conclusão do curso depende de dois critérios:

• Avaliações de aprendizagem;
• Controle de frequência.

Deve-se informar os critérios de aprovação previamente ao condutor, garantindo transparência. O certificado de conclusão serve exclusivamente para comprovar a realização do curso, não substituindo a avaliação oficial.

A verificação do domínio dos conteúdos ocorre nos exames teóricos aplicados pelo Detran, e não no curso em si. O certificado será disponibilizado em formato digital, conforme padrão definido pelo órgão máximo executivo de trânsito da União.

Retorno ao direito de dirigir

Somente após:

• Registro da realização do curso no Renach;
• Aprovação no exame teórico;
• Cumprimento integral do prazo da suspensão, quando houver,

é que ocorrerá:

• A eliminação dos pontos da CNH;
• A devolução do documento, se recolhido;
• A autorização para voltar a dirigir.

O curso, portanto, é etapa necessária, mas não suficiente, para o retorno ao direito de dirigir.

O que o condutor precisa observar

Com a entrada em vigor da Resolução Contran nº 1.020/25, complementada pela Portaria Senatran nº 923/25, o curso de reciclagem passa a ter regras mais claras e restritivas quanto à forma de realização, especialmente no que se refere ao formato das aulas. A vedação do EaD assíncrono e a exigência de participação em tempo real alteram significativamente a dinâmica do cumprimento dessa etapa.

Para o condutor, isso significa que a reciclagem deixa de ser uma atividade realizada com total flexibilidade de horários e passa a exigir organização prévia, disponibilidade para acompanhar aulas ao vivo e cumprimento rigoroso de frequência. A escolha da instituição ofertante e da modalidade passa a ter impacto direto no prazo para conclusão do curso e, consequentemente, no retorno ao direito de dirigir.

Além disso, como a aplicação das novas regras depende da adequação dos sistemas e dos procedimentos pelos Detrans, alguns Estados já declararam oficialmente que continuam aceitando, de forma transitória, o formato anterior do curso de reciclagem em EaD, inclusive na modalidade assíncrona, até que haja adaptação completa às novas exigências. É o caso do Paraná, por exemplo, que informou que manterá o modelo atualmente vigente enquanto promove os ajustes necessários.

Esse cenário ocorre porque a Senatran ainda não definiu orientações complementares sobre a homologação do novo formato do curso, o que exige cautela e planejamento por parte dos órgãos executivos de trânsito. Diante disso, o condutor deve sempre confirmar, junto ao Detran responsável por sua habilitação, quais modalidades de curso estão sendo aceitas no momento e quais regras estão efetivamente em vigor no seu Estado.

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O lançamento do novo serviço ocorre estrategicamente em dezembro, período caracterizado pelo aumento no fluxo de veículos devido às férias escolares. Foto: Divulgação

Motoristas que trafegam pelas rodovias administradas pela Arteris, uma das principais gestoras do setor no Brasil, passam a contar agora com um novo e eficiente canal online para solicitar assistência gratuita na estrada: o chatbot Arteris. Acessível pelo WhatsApp (16) 3969-8491, a ferramenta foi desenvolvida para ampliar os canais de atendimento aos usuários e agilizar as solicitações de serviços, uma vez que o usuário consegue compartilhar sua localização exata pela plataforma, além de reforçar a segurança nas estradas. 

Lançamento

O lançamento do novo serviço, que funciona 24h por dia, sete dias por semana, ocorre estrategicamente em dezembro, período caracterizado pelo aumento no fluxo de veículos devido às férias escolares, feriados de Natal e Ano Novo, e início do verão, para reforçar os atendimentos, garantindo ainda mais agilidade nas respostas às solicitações. “O chatbot chega para reforçar a nossa capacidade de resposta. Ao simplificar e acelerar a solicitação de atendimento, nosso foco primário é reduzir o tempo de exposição do usuário na pista – fator crucial para a prevenção de acidentes e garantia de segurança nas rodovias”, afirma Marcelo Sato Mizusaki, superintendente do Núcleo de Operações da Arteris.

O chatbot Arteris possui uma completa integração à estrutura operacional da companhia: a solicitação realizada via WhatsApp, que já compartilha também a localização do usuário na rodovia, é recebida pela equipe do 0800 da companhia, que aciona imediatamente o Centro de Controle e Segurança Operacional (CCSO). Por sua vez, o CCSO é responsável por coordenar e enviar as equipes especializadas que atuam em campo. Entre elas, profissionais de viaturas de inspeção, guinchos e ambulâncias treinados para lidar com ocorrências diversas.

“O compartilhamento da localização do usuário via chatbot permite que a equipe do CCSO envie o recurso mais próximo ao local onde eles está, com a máxima precisão e agilidade, visando o pronto atendimento da ocorrência”, complementa Sato.

A nova plataforma disponibiliza ainda atendimento acessível a deficientes auditivos, em situações em que há necessidade também de interação telefônica com a equipe do 0800.

Como utilizar

A ferramenta permite ao usuário solicitar, sem custo adicional, assistência de forma rápida e intuitiva para diversas situações, como:

• Apoio na pista em casos de panes mecânica e elétrica, pneu furado, remoção de guincho, etc
• Atendimento pré-hospitalar em casos de acidente
• Alerta de objeto ou animal na pista

Para utilizar o novo sistema de atendimento, o usuário deve:

1. Salvar o número (16) 3969-8491 nos contatos do seu celular
2. Iniciar uma conversa por WhatsApp com este contato, desde que esteja parado em local seguro. Nunca use o celular enquanto estiver dirigindo.
3. Selecionar a opção de atendimento desejada no menu e seguir as orientações da plataforma. É necessário compartilhar também a localização para seguir com o atendimento online.

A Arteris reforça que dirigir manuseando o celular é infração gravíssima de trânsito, com punição prevista no CTB. Além disso, coloca em risco a segurança do próprio motorista e dos outros usuários nas rodovias, além de provocar acidentes e mortes no trânsito. Para fazer o acionamento dos serviços via Whatsapp, o usuário deve parar em local seguro. Ou, ainda, solicitar que outro ocupante do veículo, que não esteja dirigindo no momento, envie as mensagens.

Inovação alinhada à agenda ESG

Ainiciativa reforça o compromisso da Arteris com a inovação tecnológica e a excelência operacional, consolidando a companhia como referência em gestão e segurança viária, que é um dos pilares estratégicos da companhia, integrado à Agenda ESG e aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da ONU (Organização das Nações Unidas), por meio do ODS 3 (Saúde e Bem-estar), norteando ações nos 3.200 quilômetros de rodovias que a Arteris administra em SP, MG, RJ, SC e PR, por meio de sete concessionárias.

A atuação da empresa na área da segurança é integrada e baseada em estudos técnicos, pesquisas de comportamento, análise de tráfego, mapeamento de acidentes e aplicação de novas tecnologias. Cada concessionária possui seu próprio Plano de Redução de Acidentes (PRA), elaborado pelo Grupo Estratégico de Redução de Acidentes Rodoviários (Gerar) e estruturado em três pilares:

• Engenharia: obras e projetos de infraestrutura que incluem duplicações, áreas de escape, melhorias na aderência do pavimento, reforços de sinalização e implantação de dispositivos de segurança;
• Operações e tecnologia: monitoramento, reforço de equipes em períodos de alto fluxo, apoio a ações de fiscalização e organização de simulados;
• Educação: campanhas permanentes, como os Programas Viva, que conscientizam motoristas e passageiros sobre atitudes seguras no trânsito. Somente no ano passado, houve a orientação de mais de 118 mil pessoas durante as ações educativas.

Além disso, tecnologias de monitoramento com inteligência artificial e parcerias com o policiamento rodoviário ajudam a coibir condutas imprudentes nas estradas. A Arteris reforça que todos compartilham a responsabilidade pela segurança no trânsito. Além disso, faz um apelo aos usuários para que mantenham o foco, respeitem os limites de velocidade e cumpram as demais leis de trânsito. O objetivo é evitar acidentes e fatalidades nas rodovias.

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Construção de calçadas modernas e acessíveis em Curitiba. Foto: Isabella Mayer/SECOM

O trânsito não é determinado apenas pelo comportamento dos usuários. A forma como a cidade é projetada — ruas, calçadas, sinalizações, cruzamentos e iluminação — influencia profundamente a segurança viária. De fato, há décadas a engenharia de tráfego demonstra que o desenho urbano é capaz de induzir comportamentos seguros ou perigosos.

Uma via larga demais incentiva alta velocidade. Uma calçada estreita dificulta o deslocamento de pedestres. Travessias muito longas desestimularam o respeito à faixa. Ciclovias mal conectadas aumentam conflitos com veículos. Nada disso é mero detalhe: é arquitetura moldando risco.

O Portal do Trânsito analisa os principais fatores urbanísticos que interferem na segurança.

Largura das vias

Vias largas induzem velocidade. Por isso, cidades modernas vêm estreitando pistas, reduzindo faixas e inserindo elementos de “traffic calming” — como ilhas, chicanas e lombadas leves — para moderar o ritmo dos veículos.

Calçadas seguras

Calçadas planas, contínuas e acessíveis reduzem quedas, incentivam caminhadas e aumentam a convivência urbana. No Brasil, ainda se trata como responsabilidade privada, o que gera desigualdade na qualidade.

Travessias bem projetadas

Travessias curtas, elevadas e com boa visibilidade aumentam o respeito do motorista ao pedestre. Em locais onde a faixa está “solta” no meio da via, o risco é maior.

Ciclovias e ciclofaixas

A conexão entre trechos é tão importante quanto a existência da infraestrutura. Ciclovias interrompidas aumentam risco de colisão com veículos e abrem espaço para comportamentos arriscados.

Sinalização clara

Placas mal posicionadas, apagadas ou excessivas confundem. Boa sinalização orienta escolhas e reduz conflitos.

Iluminação

Boa iluminação reduz atropelamentos, fortalece a sensação de segurança e melhora a visibilidade do motorista.

Por que isso importa para a segurança?

Porque o comportamento humano é altamente influenciável pelo ambiente. Ruas que parecem seguras tendem a ser usadas com mais cuidado. Ruas que transmitem sensação de “pista de corrida” acabam produzindo velocidade excessiva. Cidades que priorizam pessoas reduzem mortes.

O Brasil ainda está longe?

Muitos municípios avançaram, mas ainda falta integração entre engenharia, educação e fiscalização. Seguir padrões internacionais, como “ruas completas” e “cidade para pessoas”, poderia transformar os índices de sinistros no país.

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Mesmo conscientes dos riscos, muitos condutores acreditam que conseguem “dar conta” de dirigir rápido com segurança. Foto: denrud para Depositphotos

A pressa é um dos comportamentos mais marcantes — e perigosos — do trânsito brasileiro. Acelerar em excesso, cortar caminho, pressionar outros motoristas, ignorar limites de velocidade e avançar no amarelo são atitudes comuns em diferentes regiões do país. Mas por que isso se tornou um traço cultural tão forte?

O fenômeno tem explicações sociológicas, urbanas e comportamentais. E, para entender melhor esse comportamento ouvimos Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito.

A pressa como hábito social

Muitas cidades brasileiras se desenvolveram de forma desordenada, com longos deslocamentos, transporte coletivo insuficiente e horários rígidos de trabalho. Isso faz com que a sensação de estar “sempre atrasado” seja quase permanente.

Para Celso Mariano, essa experiência altera a relação das pessoas com o tempo no trânsito. “O motorista brasileiro vive pressionado pela rotina, pelo medo do atraso e pela ideia de que precisa se mover rápido o tempo todo. A pressa acaba virando comportamento automático.”

A ilusão de controle

Mesmo conscientes dos riscos, muitos condutores acreditam que conseguem “dar conta” de dirigir rápido com segurança. É a chamada ilusão de controle, comum em ambientes de risco.

“A pessoa acredita que domina o veículo e que nada vai acontecer com ela. Mas essa sensação é enganosa, porque o trânsito é um ambiente coletivo. Não adianta você dirigir bem se o outro também está sob pressão e pode errar”, explica Mariano.

Uma cultura que normaliza riscos

O trânsito brasileiro sempre foi associado à ideia de esperteza e vantagem. Muitos motoristas acreditam que “se não acelerar, ficará para trás”. Essa lógica reforça comportamentos perigosos. “Falta ao brasileiro compreender que dirigir é um ato social. Cada escolha impacta dezenas de pessoas ao redor. A pressa cega o motorista para essa dimensão coletiva”, afirma o especialista.

Consequências graves da pressa

• Aumento significativo de colisões traseiras
• Mais atropelamentos em travessias
• Maior letalidade em acidentes
• Estresse, agressividade e conflitos

Como mudar esse cenário?

A transformação exige políticas públicas, fiscalização e, sobretudo, mudança de mentalidade. Para Celso Mariano, o primeiro passo é enxergar o trânsito como ambiente humano.

“Quando entendemos que há vidas envolvidas, reduzimos naturalmente o ritmo. Ninguém deveria dirigir como se estivesse em uma corrida.”

Fenômeno cultural

A pressa no trânsito brasileiro não é apenas um comportamento individual — é um fenômeno cultural consolidado. Entendê-lo é fundamental para reduzir sinistros e promover uma convivência mais respeitosa nas ruas.

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