O debate não é burocrático — é sobre segurança viária, preservação de vidas e responsabilidade do Estado na formação de novos motoristas. Foto: Felix Carneiro / Governo do Tocantins

O processo de formação de condutores no Brasil nunca foi estático. Ao longo de duas décadas, diferentes resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) moldaram o que se entende como o padrão mínimo — e aceitável — de preparo para quem deseja obter a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Esse percurso, porém, parece ter chegado a um ponto de inflexão: a Resolução 1.020/2025, que faz parte do projeto CNH Brasil, propõe uma flexibilização tão profunda que especialistas classificam como o maior retrocesso já registrado na política de educação para o trânsito.

“A história da formação de condutores no Brasil é uma história de amadurecimento lento, de correções baseadas na realidade e em evidências. O que estamos vendo agora é um desmonte sem justificativa técnica”, avalia Celso Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal do Trânsito.

A seguir, o Portal apresenta uma análise completa da evolução normativa — e dos riscos envolvidos na proposta atual.

Fase 1 — A estruturação inicial (Resolução 168/2004)

A Resolução 168/2004 representou um marco na formação de condutores. Com ela, estabeleceu-se uma padronização nacional, com cargas horárias definidas, sequência lógica do processo e diretrizes mínimas para avaliar a aptidão técnica e psicológica dos candidatos.

O curso teórico foi fixado em 30 horas/aula, distribuídas em legislação, direção defensiva, primeiros socorros, meio ambiente e funcionamento do veículo. Já a prática tinha 15 horas/aula obrigatórias. O processo tinha validade de 12 meses e exigia a aprovação em exames teóricos e práticos estruturados.

Era um modelo simples, mas com coerência pedagógica e alinhado a uma lógica de formação mínima.

Fase 2 — O endurecimento necessário (Resolução 285/2008)

Com o número crescente de acidentes envolvendo motociclistas e motoristas inexperientes, o Contran revisou a norma em 2008. A Resolução 285 ampliou a carga horária teórica para 45 horas/aula e a prática para 20 horas/aula, incorporando conteúdos específicos para motociclistas.

A justificativa baseava-se em dados de sinistralidade — e refletia o entendimento de que dirigir não é um ato meramente mecânico, mas uma atividade complexa que exige conhecimento, treino e atitudes seguras.

Para especialistas, esse foi um período de maturação. “A resolução de 2008 foi uma resposta direta a problemas reais. Houve aumento de acidentes, e o Estado reagiu com mais formação. Esse é o caminho responsável”, lembra Celso Mariano.

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A Resolução 789/2020 consolidou e modernizou todo o sistema. Revogou dezenas de normas e definiu uma estrutura clara, mantendo as cargas horárias de 2008.

Além disso, detalhou a infraestrutura necessária nos Centros de Formação de Condutores (CFCs), requisitos para instrutores, frota, procedimentos de exames e parâmetros mínimos de qualidade — garantindo maior uniformidade entre estados.

Era a etapa mais madura da política pública: ainda criticável em pontos, mas com coerência, transparência e previsibilidade.

Fase 4 — A ruptura completa (Minuta da Resolução 1.020/2025)

A minuta publicada em dezembro de 2025, porém, rompe com duas décadas de construção técnica. Em vez de aprimorar o modelo vigente, propõe um sistema totalmente flexibilizado, que especialistas classificam como desarticulado, perigoso e contrário às evidências internacionais de segurança viária.

Entre as principais mudanças estão:

1. Fim das cargas horárias mínimas teóricas

Os cursos passam a não ter qualquer quantidade mínima de aulas — podendo durar 5 horas, 1 hora ou até ser oferecidos como microcursos fragmentados. Na prática, extingue-se a noção de ensino estruturado.

2. Redução da prática para apenas 2 horas/aula

Um dos pontos mais criticados por educadores e profissionais da segurança viária. Para Celso Mariano, a proposta “coloca candidatos inexperientes diretamente nas ruas com preparo equivalente a zero”.

“Falar em 2 horas de prática é ignorar completamente a realidade do trânsito brasileiro. É incompatível com qualquer indicador minimamente sério de risco”, afirma.

3. Ampliação ilimitada dos ofertantes

Instrutores autônomos, entidades diversas e até órgãos do Sistema Nacional de Trânsito poderão oferecer formação. Não há garantias de infraestrutura, padronização ou acompanhamento pedagógico.

4. Veículo próprio do aluno em aulas e exames

Embora pareça uma medida de liberdade, especialistas temem impactos na segurança do próprio candidato e de terceiros. Veículos particulares nem sempre têm dupla direção, manutenção adequada ou seguro para atividade de instrução.

5. Novo modelo de avaliação prática

A prova passa a funcionar por pontuação: começa em zero e soma pontos conforme o candidato comete infrações equivalentes às previstas no CTB. O limite de aprovação é 10 pontos.

Para críticos, o modelo aproxima a avaliação da lógica das infrações reais, mas pode facilitar comportamentos inseguros justamente no momento da habilitação.

O que está em jogo

A evolução histórica mostra um movimento claro: o Brasil começou com uma formação mínima, ampliou-a conforme os acidentes aumentaram, consolidou o modelo e agora pode desmontá-lo por completo.

A pergunta que ecoa entre especialistas é direta: qual é a justificativa técnica para reduzir a formação justamente quando as mortes no trânsito continuam elevadas e motociclistas representam mais da metade das vítimas?

Celso Mariano sintetiza essa preocupação. “Formar condutores é uma política pública de altíssimo impacto social. Boas decisões salvam vidas; más decisões custam vidas. A minuta desconsidera tudo o que aprendemos até aqui.”

As consequências práticas dessa mudança de rota

A Resolução 1.020/2025 não representa apenas uma mudança normativa. Ela sinaliza uma mudança de paradigma: do ensino estruturado para o ensino mínimo; do rigor para a informalidade; da formação qualificada para a improvisação.

O debate, portanto, não é burocrático — é sobre segurança viária, preservação de vidas e responsabilidade do Estado na formação de novos motoristas.

O tema seguirá em destaque no Portal do Trânsito.

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Agora entra oficialmente em vigor a obrigatoriedade do exame toxicológico para candidatos à primeira habilitação nas categorias A e B. Foto: ArturVerkhovetskiy para Depositphotos

A legislação de trânsito brasileira vive uma fase de mudanças aceleradas — e, em alguns casos, inesperadas. A partir desta quarta-feira, 10 de dezembro de 2025, entra oficialmente em vigor a obrigatoriedade do exame toxicológico para candidatos à primeira habilitação nas categorias A e B, alteração que não estava prevista na recém-publicada Resolução Contran nº 1.020/25, mas que decorre diretamente da derrubada de vetos presidenciais pelo Congresso Nacional.

A novidade faz parte da promulgação da Lei nº 15.153/2025, que modifica pontos centrais do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), especialmente os artigos 123, que trata da transferência eletrônica de veículos, e 148-A, que disciplina a política do exame toxicológico periódico e pré-admissional.

O especialista em legislação de trânsito Julyver Modesto de Araújo chamou atenção em comunicado publicado ontem.

“Conforme esperado, a partir de hoje o exame toxicológico passa a ser obrigatório no processo de 1ª habilitação. Essa mudança não faz parte do pacote da Resolução 1.020/25, mas resulta da derrubada de vetos da Lei 15.153/25. As novidades na legislação de trânsito não param!”

A informação ganha relevância porque altera novamente a rotina dos Detrans que já estavam se adaptando às mudanças da Resolução 1.020/25. Agora, será preciso ajustar mais um ponto: a ampliação da exigência do toxicológico para todo novo candidato que pretende conduzir motocicletas (categoria A) ou automóveis (categoria B).

Por que a mudança não está relacionada à Resolução 1.020/25?

A Resolução 1.020/25 promoveu uma ampla revisão no processo de formação de condutores, abordando carga horária, etapas, uso de simuladores e certificações. No entanto, não alterou o artigo 148-A do CTB, que é a base legal para a política do exame toxicológico.

A obrigatoriedade para categorias A e B somente ocorreu porque, durante a tramitação da Lei 15.153/25, havia sido incluída essa ampliação, mas o trecho foi vetado pelo Poder Executivo. O Congresso derrubou o veto, e com isso o dispositivo passou a valer integralmente.

O que muda para quem vai tirar a CNH?

Com a nova regra:

• Todo candidato à 1ª habilitação, seja para moto ou carro, deve apresentar exame toxicológico de larga janela de detecção (90 dias).
• O exame deve ser realizado antes do início das aulas práticas — o que deve exigir ajustes operacionais dos Detrans.

Embora o CTB preveja outros detalhes para motoristas profissionais, a ampliação agora alcança os condutores comuns, mesmo aqueles sem atividade remunerada ao volante.

Detrans devem padronizar procedimentos

Como a Lei tem aplicação nacional, a expectativa é que os Detrans adotem diretrizes uniformes nas próximas horas ou dias. Em decisões anteriores, os órgãos executivos estaduais têm seguido entendimento comum: mudanças legais não são retroativas, de modo que processos de habilitação já abertos tendem a seguir as regras vigentes no momento da inscrição.

Contudo, até a publicação desta matéria, nenhum comunicado nacional havia sido emitido. Alguns Detrans devem aguardar orientações complementares da Senatran para alinhar procedimentos.

Pressão sobre o sistema de formação de condutores

A entrada repentina de mais uma obrigação — especialmente uma das mais caras do processo de habilitação — acende um alerta sobre o impacto social da medida.

O exame toxicológico custa, em média, entre R$ 130 e R$ 180, dependendo do estado. Para candidatos de baixa renda, isso pode representar um obstáculo adicional ao acesso à CNH, sobretudo em regiões onde a carteira é pré-requisito para emprego.

Segurança viária: efeito direto ou apenas mais um custo?

A ampliação da exigência do toxicológico sempre gerou controvérsia. Há especialistas que defendem a medida como instrumento de prevenção; outros avaliam que seu efeito é limitado e que o foco deveria estar em fiscalização, educação de trânsito e exames periciais mais robustos.

O debate tende a se intensificar nos próximos meses, especialmente porque o Brasil já vive um ambiente de revisões legislativas constantes no trânsito.

O que esperar daqui para frente?

Com a promulgação da Lei 15.153/25 e a regra valendo de imediato, o sistema de habilitação — que já está em fase de reestruturação — passa a operar simultaneamente sob três frentes:

1. Adequação à Resolução 1.020/25, que redefine o processo de formação.
2. Implementação da transferência eletrônica, prevista no novo art. 123.
3. Ampliação obrigatória do toxicológico, agora também para candidatos da 1ª habilitação.

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Novo sinistro com caminhão basculante preocupa especialistas. Foto: Reprodução

Depois de mais um acidente com vítima fatal envolvendo caminhão basculante no Brasil, a Federação Nacional da Inspeção Veicular (Fenive) cobra urgência das autoridades na aplicação imediata da Resolução 859/21 do Contran, que obriga a instalação do dispositivo de segurança nesse tipo de veículo. O objetivo é evitar a circulação desse tipo de caminhão com a caçamba levantada. Um dia antes do episódio, a diretoria da Fenive se reuniu com diversos órgãos executivos e de fiscalização na tentativa de destravar essa agenda.

O engenheiro mecânico Daniel Bassoli, diretor-executivo da Fenive, destaca que essa é uma pauta que se arrasta há anos. Mesmo com as cobranças da Federação, interferências políticas no Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e na Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) vêm contribuindo para postergar o assunto.

“Ignorar ou continuar adiando esse tema é dar espaço para tragédias evitáveis, como o registrado no Rio de Janeiro”, enfatiza.

No dia 19 de novembro, um caminhão que circulava com a caçamba erguida derrubou uma passarela na BR-116, na altura da cidade de Magé (RJ). A estrutura despencou sobre um carro que trafegava na pista contrária, matando na hora motorista José Antonio Leal da Mota Mendes, de 62 anos.

De acordo com Bassoli, essa é uma cobrança constante da Fenive à Senatran. Tanto que, no dia 18 de novembro, véspera do acidente no Rio de Janeiro, o diretor executivo e a assessora jurídica da Fenive, Fernanda Kruscinski, haviam participado de uma reunião com a Justiça do Pará para debater o assunto.

Além da Fenive, participaram da reunião integrantes do Ministério Público Federal (MPF), Advocacia Geral da União (AGU), Senatran, Departamento de Trânsito do Pará (Detran-PA) e Ministério Público Estadual do Pará. A pauta da reunião era justamente o retorno da vigência da Resolução 859/21 do Contran. Ela obriga o uso dos dispositivos de segurança em caminhões basculantes. “Essa resolução chegou a entrar em vigor em 2023, mas foi suspensa em seguida, sob a alegação das dificuldades territoriais para se fazer a inspeção veicular dos veículos naquele estado, o que é exigido pela lei. A resolução original, de 2015, já havia sido suspensa duas vezes, por alegações diversas. Enquanto as autoridades se omitem, pessoas morrem, pistas são bloqueadas e patrimônio é danificado”

Bassoli relembra que, na época da suspensão, chegou-se a montar um Grupo de Trabalho junto à Senatran para discutir como levar inspeção a áreas sem oferta. Foram apresentadas algumas soluções possíveis, como “inspeções volantes” (fora da base) e trilhas de auditoria, que incluiriam fotos e vídeos com georreferenciamento, biometria do responsável técnico e ensaios dinâmicos de freios, suspensão e direção. “O problema é que tudo isso ficou apenas no papel. Depois disso, poucas reuniões aconteceram e nenhuma resolutividade”, relata.

Da reunião com a Justiça do Pará, as autoridades exigiram que a Senatran apresentasse, até janeiro de 2026, um plano de execução para resolver o impasse sobre os caminhões basculantes. “Não há justificativa técnica para manter a suspensão da resolução. Cada dia parado expõe motoristas e usuários das rodovias”, afirma Bassoli.

Dados e monitoramento

O especialista explica que um dos desafios para o setor é a falta de uma base de dados sólida. Os acidentes envolvendo caminhões basculantes entram nas estatísticas gerais das autoridades de trânsito, o que inviabiliza a construção de políticas públicas. Além disso, os dados da frota também estão desatualizados. Em 2023, foram emitidos 23.883 Certificados de Segurança Veicular (CSV) para veículos basculantes no País. Não há dado oficial da frota nacional de basculantes. Minas Gerais informa cerca de 53 mil veículos e no Mato Grosso, 6 mil.

“Faltam números, sobram evidências de risco. Onde há fiscalização, aparecem reprovações por ausência do dispositivo e por falhas críticas de freios e suspensão”, aponta.

Tanto que os dados mais concretos são provenientes de um levantamento feito pela própria Fenive, em 2018, com caminhões basculantes que passaram por inspeção veicular para renovar o CSV. Ao longo de 12 meses, 3,4 mil veículos desse tipo foram analisados em organismos credenciados pelo INMETRO em todo o Brasil.

Na época, 58% dos caminhões basculantes analisados foram reprovados. Destes, 8% foram em decorrência de defeitos ou ausência no dispositivo de segurança. Também foram identificados problemas no sistema de freios, faróis, suspensão e outros itens que prejudicam a segurança veicular.

Exigência legal

De acordo com a Resolução 859 do Contran, o dispositivo sonoro e visual de segurança deve ser adotado por todos os caminhões com carroceria basculante ou caminhões-trator que tracionam rebocados com carroceria basculante.

A legislação está exigindo a adaptação dos veículos antigos, uma vez que fabricados a partir deste ano já devem sair adequados de fábrica. Todo caminhão basculante deve contar com um sistema duplo de segurança – definidos na norma ABNT NBR 16141. Ele avisa ou evita que a caçamba seja levantada enquanto o veículo está em movimento.

Os veículos fabricados a partir de agosto de 2021 devem apresentar, na nota fiscal, que possuem o dispositivo de segurança de fabricante. O cronograma para o licenciamento será pelo final das placas – ímpares em 2023 e placas pares a partir de 2024. Já os veículos antigos e que ainda não foram regularizados precisam passar por inspeção para comprovação da inclusão do dispositivo sonoro de segurança. Só assim os donos dos caminhões poderão obter o CSV – certificado de segurança veicular – para comprovar a instalação do item de segurança.

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Cargas horárias caem, surge o instrutor autônomo e o curso teórico ganha novos formatos. Foto: Foto: Félix Carneiro/Detran-TO

A publicação da Resolução Contran nº 1.020/2025, nesta quarta-feira (10), desencadeou uma verdadeira reviravolta no sistema de formação de condutores. Pela primeira vez, o Brasil abandona um modelo fortemente estruturado em cargas horárias rígidas, oferta exclusiva por CFCs e controle estatal direto sobre cada passo do candidato, e migra para um sistema híbrido, com múltiplos provedores, grande flexibilização e redução significativa de exigências mínimas.

A 1.020 revoga integralmente a Resolução 789/20 — aquela que, desde 2020, servia como espinha dorsal da formação. E não se trata de simples atualização, mas de uma mudança doutrinária sobre como o Estado entende seu papel no preparo de novos condutores.

Para o especialista Celso Mariano, do Portal do Trânsito e da Tecnodata, a ruptura é inegável.

“Está claro que o governo optou por um modelo de liberalização. Muitas exigências foram atenuadas e outras deixaram de existir. Mas, no trânsito, menos não é necessariamente mais. A formação precisa ser acessível, sim, mas não pode abrir mão do sentido público de educar para a segurança.”

O que realmente muda: uma radiografia minuciosa da nova estrutura

A seguir, detalhamos ponto a ponto as transformações.

1. Curso teórico deixa de ter carga horária mínima Antes

45 horas-aula obrigatórias, com presença biométrica, aplicadas exclusivamente por CFCs.

Agora

A carga horária passa a ser livre, desde que todos os conteúdos obrigatórios sejam contemplados. O curso pode ser:

• presencial; EaD síncrono;
• EaD assíncrono;
• ofertado por CFCs, entidades do Sistema S, escolas técnicas ou
• pelo próprio órgão máximo executivo federal, de forma gratuita.

2. Redução drástica das aulas práticas: de 20 horas para 2 horas

Talvez o ponto mais sensível.

Antes

• 20 horas mínimas para A e B
• 15 horas para C, D e E
• em veículo de autoescola com duplo comando
• sempre com instrutor credenciado e biometria

Agora

• 2 horas mínimas (categorias A e B)
• 10 horas mínimas (C, D e E)
• veículo pode ser do candidato
• instrutor autônomo passa a existir
• biometria permanece obrigatória

Na prática, o candidato pode fazer apenas duas horas de aula e ir ao exame — sem ter experimentado situações complexas como rótulas, aclives, baliza urbana real, tráfego denso, chuva ou condução defensiva contextualizada.

“Aqui está o ponto de maior preocupação técnica”, alerta Celso Mariano.

“A prática não é sobre aprender comandos básicos. É sobre desenvolver percepção de risco, antecipação de conflitos, leitura do ambiente. Isso não se constrói em duas horas.”

3. Mudança de filosofia: da rigidez para a autorregulação do candidato

O relatório comparativo mostra claramente a virada conceitual:

• O Estado sai de um papel regulador-prescritivo e assume posição orientadora-normativa
• enquanto o candidato ganha autonomia total para escolher quanto, como e com quem aprender.

Essa mudança tem benefícios — maior acesso, menor custo, ampliação da concorrência — mas também riscos.

Mariano sintetiza. “Flexibilizar não é errado. O problema é flexibilizar sem garantir que o candidato saiba avaliar o próprio preparo. A ilusão de economia pode transformar-se em risco.”

4. Instrutor autônomo

Pela primeira vez na história, instrutores podem atuar fora dos CFCs, de forma independente.

Isso altera:

• o modelo de fiscalização;
• o controle pedagógico;
• a gestão da qualidade;
• a relação comercial do setor.

A resolução não exige que o instrutor autônomo tenha estrutura pedagógica, plano de ensino, supervisão técnica ou veículos adaptados.

5. Veículos sem duplo comando nos exames

Outro ponto disruptivo: o candidato pode usar seu próprio carro ou moto no exame prático, mesmo sem duplo comando.

Eesse item aparece como uma ruptura com décadas de padronização de segurança na aprendizagem da formação de condutores. Mariano destaca a gravidade.

“O duplo comando não existe por capricho. É um mecanismo de proteção. Retirá-lo significa transferir ao instrutor — e ao candidato — riscos que antes eram mitigados pela tecnologia.”

6. Segunda tentativa gratuita e exame no mesmo dia

A resolução prevê duas inovações:

• uma segunda tentativa sem nova taxa;
• possibilidade de repetir o exame no mesmo dia, se houver vaga.

Como os Detrans vão aplicar: as primeiras reações Detran/RS: cautela e alerta sobre falta de transição

• reconhece a resolução;
• inicia estudos técnicos;
• destaca que não há período de transição;
• alerta para impactos em CFCs, instrutores, sistemas e candidatos;
• prioriza implementação segura.

O órgão ressalta a importância da inclusão social e democratização do acesso, mas reforça: é preciso tempo técnico.

Detran/PR: aplicação imediata, mas com regras provisórias próprias

O PR foi mais específico:

• não será retroativo;
• não se poderá cancelar processos para se adaptar;
• mantém as 45 horas teóricas por 180 dias;
• não altera estrutura dos CFCs por ora;
• aplica imediatamente as novas cargas práticas (2h ou 10h), com biometria.

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O relatório comparativo evidencia um ponto silencioso, mas crucial: a resolução retira centralidade dos CFCs no processo, mas não elimina sua relevância.

Pelo contrário — em um cenário de autonomia ampla do candidato, o papel educativo das autoescolas na formação de novos condutores torna-se ainda mais determinante para quem busca não apenas aprovação, mas segurança real.

“As autoescolas continuam sendo o único ambiente preparado pedagogicamente para ensinar trânsito de forma profissional. Elas não apenas instruem: educam. E educação no trânsito não é opcional — é um bem público”, reforça Mariano.

Para o especialista, a sociedade corre o risco de interpretar a flexibilização da formação de condutores como sinal de que aprender a dirigir ficou “simples”. “Dirigir jamais será simples. Se reduzirmos a formação ao mínimo legal, veremos no médio prazo o reflexo disso nas estatísticas.”

O que esperar agora da formação de condutores

• Estado e CFCs terão semanas turbulentas de adequação;
• Portarias complementares devem surgir;
• Estados tendem a criar transições próprias;
• o debate sobre qualidade x acesso deve dominar o setor;
• especialistas já apontam necessidade de revisão futura.

Mariano resume a tensão do momento. “É possível conciliar acesso, modernização e segurança. Mas isso exige diálogo, planejamento e responsabilidade. O trânsito não perdoa improvisos.”

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Alguns pontos modernizam o sistema; outros fragilizam processos essenciais. Foto: Governo Federal

Foi publicada hoje a Medida Provisória nº 1.327/2025 que acrescentou mais um capítulo à sucessão de mudanças repentinas que vêm sendo impostas ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB) neste ano. A nova MP altera normas relacionadas à habilitação, aos exames exigidos e à emissão da CNH, compondo o pacote “CNH do Brasil” anunciado pelo governo federal.

O discurso oficial destaca simplificação e redução de custos. Mas, entre especialistas, cresce a preocupação com a coerência técnica, a previsibilidade das regras e os impactos na segurança viária. Para o Portal do Trânsito, a discussão vai muito além de tornar processos mais rápidos: trata-se da solidez de um sistema que forma, habilita e controla a aptidão de milhões de condutores.

O especialista Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, reforça esse alerta.

“O trânsito não é um campo para experimentações improvisadas. Cada mudança precisa ter lastro técnico, debate e estabilidade, porque vidas reais dependem disso”, argumenta.

Renovação automática: avanço tecnológico ou atalho que pode gerar riscos?

A medida mais divulgada pelo governo é a renovação automática da CNH para motoristas inscritos no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC). Quem não tiver infrações poderá renovar o documento sem realizar exames e sem comparecer ao Detran.

À primeira vista, parece uma facilidade positiva. Mas, vista sob o prisma da segurança, a exclusão da avaliação médica periódica acende um sinal amarelo.

Como lembra Celso Mariano:

“Ser um bom condutor é ótimo, claro. Mas isso não substitui um exame clínico. A ausência de infrações não garante que a pessoa mantém condições plenas de dirigir. São dimensões diferentes que não podem ser confundidas.”

A própria MP reconhece as limitações da proposta ao impor exceções. Não poderão usar o benefício:

• idosos acima de 70 anos;
• motoristas com 50 anos ou mais após a primeira renovação automática;
• condutores cuja validade tenha sido reduzida por condição médica.

Mesmo assim, trata-se de uma mudança estrutural. A ideia de dispensar exames, que historicamente funcionam como barreira mínima de segurança, exige discussão séria — que não ocorreu.

Preço público nacional para exames

A MP também determina que os exames médico e psicológico terão preço público nacional, a ser definido pela Senatran. A proposta parece simplificar, mas pode gerar descompasso entre regiões de realidades econômicas totalmente distintas.

Profissionais que atuam em áreas remotas podem não conseguir manter estruturas com valores unificados. Isso tende a reduzir a oferta, aumentar deslocamentos e, paradoxalmente, dificultar o acesso ao próprio exame que o governo afirma querer tornar mais simples.

Celso Mariano aponta para outro problema, ainda mais profundo.

“Uniformizar preço não uniformiza qualidade. Sem critérios de controle claros, sem fiscalização estruturada e sem participação das instâncias técnicas, criamos uma aparência de padronização, quando na prática estamos fragilizando o processo.”

A MP revoga dispositivos do CTB que estabeleciam critérios objetivos e mecanismos de fiscalização dos profissionais de saúde. Ou seja: ao mesmo tempo em que centraliza valores, reduz parâmetros técnicos — combinação que preocupa.

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Entre tantas mudanças polêmicas, uma é amplamente vista como positiva: a possibilidade de o motorista escolher entre CNH física ou digital, sem precisar manter ambas.

A CNH digital é gratuita, e a obrigatoriedade dupla nunca fez sentido para especialistas e para o próprio cidadão. Aqui, a MP corrige um problema sem gerar outro em seu lugar.

Avaliação psicológica mantida

A MP preserva a exigência de avaliação psicológica para:

• candidatos à primeira habilitação;
• condutores que exercem atividade remunerada ao veículo (EAR).

Diante das várias propostas que circulavam, algumas sugerindo enfraquecimento dessa etapa, a manutenção é importante. Contudo, o texto mexe em tantos outros pontos correlatos — como periodicidade, regras de renovação e credenciamento — que ainda será preciso acompanhar a regulamentação e seus efeitos.

Insegurança normativa: o maior problema do momento

O ponto mais crítico não está isolado no conteúdo da MP, mas na forma como o governo tem conduzido a política de trânsito. Celso Mariano tem reiterado essa preocupação.

“Não é possível formar, fiscalizar e educar com um ambiente instável. O trânsito exige continuidade, planejamento e previsibilidade. Mudanças constantes geram desinformação, confusão e prejuízo para todos os segmentos.”

É preciso, portanto, analisar a MP 1.327/25 com cuidado. Alguns pontos modernizam o sistema; outros fragilizam processos essenciais. Mas o maior risco é a instabilidade permanente, que impede profissionais, Detrans e condutores de compreenderem plenamente como o sistema deve funcionar.

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Especialistas já apontam que a amplitude da flexibilização pode gerar efeitos ainda desconhecidos — e possivelmente indesejados — na segurança viária. Foto: Divulgação Serpro

O programa CNH do Brasil, através da Resolução CONTRAN nº 1.020/25 inaugura uma reestruturação sem precedentes na formação de condutores no Brasil. O novo modelo, que revoga integralmente a Resolução 789/20, é apresentado como mais acessível, moderno e “desburocratizado”. Na prática, porém, especialistas já apontam que a amplitude da flexibilização pode gerar efeitos ainda desconhecidos — e possivelmente indesejados — na segurança viária.

O especialista Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, resume o cenário com preocupação.

“O trânsito brasileiro precisava ser modernizado, mas não podemos confundir simplificação com fragilização. A formação do condutor é um investimento em segurança pública, não um detalhe burocrático.”

A seguir, um comparativo detalhado e crítico do que muda entre as resoluções.

1. Filosofia geral: do modelo rígido à flexibilização máxima

A transição do modelo formativo é profunda. Antes, o processo seguia uma trajetória clara, com etapas mais padronizadas e cargas horárias fixas. Agora, prioriza-se a demonstração final de competência nos exames, enquanto o percurso formativo perde rigidez.

Antes (Res. 789/20):

• Ordem de etapas obrigatória e sequencial.
• Processo válido por 12 meses.
• Fortes exigências de carga horária.

Agora:

• Processo com validade indeterminada.
• Etapas que podem ser iniciadas em qualquer ordem, inclusive antes dos exames médicos.
• Foco na prova, não no caminho percorrido.

2. Curso teórico: fim da carga horária mínima e alta fragmentação dos provedores

O curso teórico passa por sua maior revolução desde a criação do Sistema Nacional de Trânsito.

Carga horária

• Antes: 45 horas-aula obrigatórias (A/B).
• Agora: Não existe carga horária mínima.

O candidato poderá concluir o curso em poucas horas, a depender do provedor. Embora a medida reduza custos e barreiras, especialistas veem risco de superficialidade.

“O conteúdo teórico é a base da percepção de risco. Quando reduzimos essa etapa ao mínimo, jogamos sobre o exame teórico toda a responsabilidade de garantir o aprendizado — e isso é insuficiente.”

Provedores

A Res. 1.020/25 abre o mercado, permitindo:

• Curso EaD do órgão máximo de trânsito;
• Autoescolas (presencial ou EaD);
• Entidades privadas de ensino a distância;
• Escolas públicas de trânsito;
• Órgãos e entidades do SNT.

A multiplicidade de provedores democratiza o acesso, mas pode gerar uma assimetria formativa difícil de regular.

3. Aulas práticas: redução drástica e uso de veículos sem duplo comando

A prática de direção é o ponto mais sensível da nova norma.

Carga horária

• Antes: 20 horas-aula obrigatórias.
• Agora: Apenas 2 horas-aula.

A mudança pode reduzir significativamente os custos, mas não há evidências de que esse nível mínimo seja suficiente para preparar condutores iniciantes. “Dois ou três quilômetros dirigindo não formam um condutor. A experiência prática é insubstituível, e reduzir sua obrigatoriedade não elimina sua necessidade.”

Instrutores

O novo modelo formaliza o instrutor autônomo. A aula prática pode ser oferecida por:

• instrutores autônomos,
• instrutores de CFC,
• instrutores de Escolas Públicas de Trânsito.

A diversidade pode ampliar o acesso, mas sem mecanismos uniformes de supervisão, a qualidade tende a variar.

Veja também CFCs Crise ou virada de chave para as autoescolas? Como a ameaça de desobrigar curso pode se transformar em oportunidade para os CFCs Primeira Habilitação “Proposta do governo para flexibilizar formação de condutores é uma bomba-relógio”, alerta especialista CFCs O custo da vida: por que a educação no trânsito não pode ser flexibilizada às cegas Veículos

A norma permite o uso do carro do instrutor ou do próprio candidato, sem qualquer exigência de duplo comando.

A crítica de especialistas recai especialmente sobre esse ponto.

“O duplo comando é um dispositivo de segurança, não um luxo da autoescola. Retirá-lo não reduz só custos — reduz margem de segurança para o próprio aluno”, aponta Celso Mariano.

4. Exames: modernização e critérios objetivos Exame teórico

• Questões oriundas de Banco Nacional público.
• Aprovação com 20 acertos.
• Tentativa adicional sem taxa.

Exame prático

Sai o modelo de faltas subjetivas e entra a pontuação por infrações do CTB. O candidato só reprova se ultrapassar 10 pontos.

A mudança é considerada, em parte, positiva por trazer objetividade. Mas ainda assim preocupa. “O CTB não foi escrito para ser uma régua pedagógica. Transformar a direção de prova em uma interpretação do Código exige maturidade operacional que os órgãos talvez não tenham imediatamente”, avalia Celso Mariano.

5. Impactos esperados e incertezas do novo modelo

As mudanças podem tornar o processo mais simples, ágil e barato. Mas o nível de flexibilização adotado — especialmente nas aulas práticas — levanta dúvidas relevantes.

“Desburocratizar é ótimo. O problema é quando a desburocratização vira desproteção. A formação de condutores não é um serviço qualquer: é uma política de segurança pública.”

Enquanto o país se adapta ao novo modelo, o desafio será equilibrar modernização e responsabilidade, garantindo que o cidadão não tenha apenas uma CNH mais fácil — mas sim uma formação que realmente o prepare para o trânsito brasileiro, um dos mais violentos do mundo.

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Conforme a proposta, manobras desse tipo só poderão ser feitas em locais adequados, por quem tem habilitação categoria A. Foto: ximinez para Depositphotos

O Projeto de Lei 4784/24 cria regras de segurança para a prática das manobras tipo “wheeling”, “grau” ou “empinada”, que consiste em equilibrar-se na moto com apenas uma das rodas no chão. A Câmara dos Deputados analisa a proposta.

Conforme a proposta, manobras desse tipo só poderão ser feitas em locais adequados, por quem tem habilitação categoria A. Será obrigatório o uso de equipamentos de segurança, como:

• capacete com viseira ou óculos protetores certificados pelo Inmetro;
• protetor de coluna;
• jaqueta com proteção para ombros e cotovelos;
• joelheiras;
• cotoveleiras;
• botas; e
• luvas.

O texto também define que os espaços para manobras deverão ter cerca de 70 metros de comprimento por 10 de largura, piso plano de asfalto ou concreto, e barreiras de proteção.

Autor do projeto, o deputado Mendonça Filho (União-PE) explica que se trata de um esporte que surgiu na Califórnia nos anos 70, criado por Doug Domokos, e hoje é famoso no mundo todo, com muitos fãs e praticantes.

“As competições acontecem em vários níveis, desde locais até mundiais, e têm apoio de governos e empresas, mas, por envolver riscos a praticantes e ao público, é essencial que os eventos ocorram em local próprio e com equipamentos de segurança”, diz o autor.

O que diz a lei

Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro considera infração gravíssima conduzir motos com malabarismos ou em uma roda. A multa é de R$ 293,47, com suspensão da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e 7 pontos.

Próximas etapas

A proposta passará por análise, em caráter conclusivo, pelas comissões de Esporte; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Para virar lei, é preciso que Câmara e Senado aprovem o projeto.

As informações são da Agência Câmara de Notícias

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A redução de requisitos levanta dúvidas importantes para quem atua diariamente na segurança viária. Foto: Marcello Casal Jr/Agência Brasil

A tão aguardada — e ao mesmo tempo temida — Resolução 1.020/25 do Contran será publicada no Diário Oficial da União após o lançamento do programa CNH Brasil, que ocorreu hoje (09/12) trazendo a maior reestruturação na formação de condutores desde que o modelo atual foi criado. Trata-se de uma mudança profunda, que substitui totalmente a Resolução 789/20 e inaugura um sistema mais flexível, com menos exigências e mais liberdade ao candidato que quer tirar a CNH.

Entre os objetivos declarados, estão a “desburocratização”, a “acessibilidade” e a “focalização na competência prática e teórica” do candidato. No entanto, a redução de requisitos e a abertura para novos provedores levantam dúvidas importantes — e justificadas — para quem atua diariamente na segurança viária.

“Flexibilizar não pode ser sinônimo de fragilizar”, observa o especialista Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito.

“Há riscos quando se mexe nas bases de um processo tão sensível quanto a formação do futuro motorista.”

A seguir, o Portal do Trânsito apresenta uma análise detalhada e ponto a ponto de tudo o que muda, o que permanece e o que ainda depende de regulamentação.

Processo de Habilitação: prazo indeterminado e ordem flexível

A primeira ruptura é estrutural. A Resolução 789/20 previa um processo válido por 12 meses, com etapas rígidas: psicotécnico → exame médico → curso teórico → prova teórica → aulas práticas → exame prático.

A Resolução 1.020/25 elimina ambos:

• o processo passa a ter validade indeterminada;
• a ordem das etapas deixa de ser obrigatória, permitindo, por exemplo, iniciar o curso teórico antes mesmo do exame médico.

Embora isso amplie a autonomia do candidato, especialistas temem perda de coerência pedagógica. A avaliação de aptidão física e mental, por exemplo, deixaria de ser pré-requisito para o início da formação.

Veja também Carteira de Habilitação (CNH) Mudanças na CNH: é preciso desacelerar CFCs Crise ou virada de chave para as autoescolas? Como a ameaça de desobrigar curso pode se transformar em oportunidade para os CFCs Primeira Habilitação “Proposta do governo para flexibilizar formação de condutores é uma bomba-relógio”, alerta especialista Curso teórico: fim da carga horária mínima e multiplicidade de provedores O que muda:

• Não existe mais carga horária mínima.
  O antigo padrão de 45 horas-aula desaparece. Cada provedor poderá definir duração, formato e metodologia.
• Cresce o número de instituições autorizadas, além dos CFCs:
  • União (curso EaD próprio do órgão máximo executivo de trânsito)
  • autoescolas
  • entidades especializadas em EaD
  • Escolas Públicas de Trânsito
  • órgãos do SNT
• Critério de conclusão pode combinar presença, avaliações ou interação.

A diversidade pode incentivar inovação pedagógica, mas também abre margem para cursos ultracurtos oferecidos com foco apenas em aprovar — e não formar — o futuro condutor.

“Um curso rápido demais tende a ser raso demais”, alerta Celso Mariano.

Aulas práticas: redução radical de 20 para 2 horas

Poucas áreas sofreram impacto tão expressivo quanto as aulas práticas. O mínimo antes era 20 horas-aula para categorias A e B. Agora passa a ser 2 horas-aula. Para ACC, nem isso: a norma dispensa completamente aulas práticas obrigatórias.

Além disso:

• Instrutores podem ser autônomos, e não apenas vinculados aos CFCs.
• O veículo pode ser do candidato, sem exigência de duplo comando, sem adaptações e com identificação mínima e removível.
• CFCs deixam de ser protagonistas exclusivos na prática.

Essa mudança toca diretamente na essência da formação. Na prática, o Brasil passa a ter um modelo em que o treino supervisionado pode ser mínimo. E mais: realizado em veículos sem duplo comando — algo que especialistas consideram tecnicamente imprudente.

Exames: banco público de questões e critério objetivo na prova prática Exame teórico:

• Continua com 30 questões.
• Aprovado com 20 acertos.
• Questões passam a vir exclusivamente do Banco Nacional de Questões unificado.
• Modalidade pode ser presencial, on-line ou híbrida, com monitoramento remoto.

Exame prático:

• Sai o sistema de faltas subjetivas; entra o modelo baseado nas infrações do CTB.
• O candidato acumula pontos de acordo com a gravidade da infração.
• Aprovado se não ultrapassar 10 pontos.
• Comissão avaliadora pode atuar com apenas um membro ou remotamente.

Esse ponto divide opiniões. O critério objetivo tende a dar mais transparência, mas a tolerância maior pode permitir que candidatos concluam a prova cometendo infrações significativas.

Mudança e adição de categoria também ficam mais curtas

• Curso prático para mudança para C, D e E reduzido de 20 para 10 horas-aula.
• Adição de categoria A ou B reduzida para 2 horas-aula, espelhando a 1ª habilitação.

PDL do Coronel Meira: tentativa de sustar a resolução

Logo após a divulgação da resolução, no início da semana, o deputado federal Coronel Meira protocolou um Projeto de Decreto Legislativo (PDL) buscando sustar os efeitos da Resolução 1.020/25. O argumento central é que a norma extrapola limites regulatórios, fragiliza a formação de condutores e gera insegurança jurídica ao alterar drasticamente o papel dos CFCs.

O PDL tende a ganhar força no Congresso, especialmente entre parlamentares que defendem maior participação dos estados e mais debate técnico antes de alterações profundas no processo da CNH.

Posicionamento dos Detrans: transição gradual e manutenção das regras atuais

Após a repercussão inicial da Resolução 1.020/25, os Detrans passaram a adotar uma postura de cautela e orientação ao público — e o movimento ganhou ainda mais clareza após reunião realizada nesta semana pelo Detran do Paraná. A diretoria de operações do órgão detalhou que, caso a nova resolução seja publicada, a implementação não será imediata e tampouco retroativa, estabelecendo diretrizes que tendem a ser seguidas também por outros Detrans do país.

Conforme o Detran/PR, processos já abertos continuarão valendo exatamente como estão, sem qualquer alteração ou necessidade de cancelamento. Pelo contrário: o órgão reforça que não é permitido cancelar processos ativos para reabri-los sob um eventual novo modelo, caso a resolução venha a vigorar.

Além disso, o Paraná adiantou um ponto central: mesmo com a previsão de flexibilização nacional, as 45 aulas do curso teórico seguirão sendo exigidas por, no mínimo, 180 dias, independentemente de mudanças em portarias federais. Esse período de transição será usado, segundo o órgão, para adequações internas, revisão operacional e discussão aprofundada sobre itens que ainda dependem de regulamentação.

Na prática, a estrutura dos Centros de Formação de Condutores permanece intacta. Nada muda, por ora, em termos de quadro de diretores, instrutores ou funcionamento dos CFCs, afastando rumores sobre alterações imediatas no modelo de credenciamento ou no papel das autoescolas.

Quanto às aulas práticas, o Detran/PR informou que, durante o período de adaptação, continuará exigindo quantidades mínimas claras e com biometria obrigatória:

• Categoria B: 2 aulas práticas obrigatórias com biometria
• Categoria A: 2 aulas práticas obrigatórias com biometria
• Categorias C, D e E: 10 aulas práticas obrigatórias com biometria

Outro ponto reforçado diz respeito ao exame toxicológico. O órgão lembra que o toxicológico é previsto em lei federal, e, portanto, não depende da resolução — mantém-se obrigatório nos casos previstos pelo CTB, independentemente de mudanças no processo de habilitação.

De forma geral, o Detran/PR sinaliza um movimento de prudência: 180 dias de transição devem servir para ajustes, esclarecimentos, definições técnicas e discussão conjunta com outros estados. A tendência é que essa postura — de continuidade das regras atuais até que novas diretrizes sejam plenamente regulamentadas — seja replicada por outros Detrans, evitando rupturas bruscas e garantindo segurança jurídica aos candidatos e à rede de CFCs em todo o país.

Medida Provisória do Bom Condutor: o que muda com o lançamento da CNH Brasil

Junto com a publicação da Resolução 1.020/25, o governo federal anunciou a Medida Provisória do Bom Condutor, que cria um conjunto de incentivos voltados a motoristas que mantêm histórico limpo no trânsito. A MP faz parte do pacote do programa CNH Brasil e traz três eixos principais:

1. Estímulo ao bom condutor: renovação automática sem exame médico

A proposta cria um mecanismo de renovação automática da CNH para motoristas que:

• não tenham cometido infrações de trânsito no período de validade da carteira;

• mantenham dados cadastrais atualizados;

• não apresentem restrições no prontuário.

Para esses condutores, não será necessário comparecer ao Detran para a renovação — e, em alguns casos, nem realizar novo exame médico, desde que atendam aos critérios estabelecidos pelo governo federal.

A lógica é simples: premiar quem dirige com responsabilidade e não gera custos ao sistema de fiscalização e saúde pública.

2. Redução de 40% no custo dos exames médico e psicológico

Outro ponto central da Medida Provisória é a redução de até 40% nos valores dos exames de aptidão física, mental e avaliação psicológica, aplicáveis tanto:

• na primeira habilitação, quanto

• na renovação da CNH.

Segundo o governo, essa diminuição virá por meio de parâmetros nacionais unificados, revisão dos modelos de credenciamento e estímulo à concorrência regulada.

A medida busca tornar o processo mais acessível Medida Provisória do Bom Condutor: o que muda com o lançamento da CNH Brasil

Junto com a publicação da Resolução 1.020/25, o governo federal anunciou a Medida Provisória do Bom Condutor, que cria um conjunto de incentivos voltados a motoristas que mantêm histórico limpo no trânsito. A MP faz parte do pacote do programa CNH Brasil e traz três eixos principais:

1. Estímulo ao bom condutor: renovação automática sem exame médico

A proposta cria um mecanismo de renovação automática da CNH para motoristas que:

não tenham cometido infrações de trânsito no período de validade da carteira;

mantenham dados cadastrais atualizados;

não apresentem restrições no prontuário.

Para esses condutores, não será necessário comparecer ao Detran para a renovação — e, em alguns casos, nem realizar novo exame médico, desde que atendam aos critérios estabelecidos pelo governo federal.
A lógica é simples: premiar quem dirige com responsabilidade e não gera custos ao sistema de fiscalização e saúde pública.

2. Redução de 40% no custo dos exames médico e psicológico

Outro ponto central da Medida Provisória é a redução de até 40% nos valores dos exames de aptidão física, mental e avaliação psicológica, aplicáveis tanto:

na primeira habilitação, quanto

na renovação da CNH.

Segundo o governo, essa diminuição virá por meio de parâmetros nacionais unificados, revisão dos modelos de credenciamento e estímulo à concorrência regulada.
A medida busca tornar o processo mais acessível sem, segundo o governo, comprometer a segurança viária.

3. Fim da obrigatoriedade da CNH física

A MP também elimina a exigência de emissão do documento físico. A partir da implantação do novo modelo, a CNH Digital passa a ser o documento oficial, dispensando impressão em papel ou cartões com QR Code.

A versão física continuará existindo como opção, mas não será mais obrigatória.

A promessa é de economia para os Detrans, padronização nacional e maior integração com sistemas eletrônicos de fiscalização. Isso sem, segundo o governo, comprometer a segurança viária.

3. Fim da obrigatoriedade da CNH física

A MP também elimina a exigência de emissão do documento físico. A partir da implantação do novo modelo, a CNH Digital passa a ser o documento oficial, dispensando impressão em papel ou cartões com QR Code.

A versão física continuará existindo como opção, mas não será mais obrigatória.

O que esperar agora?

Com a publicação da Resolução 1.020/25, o Brasil entra oficialmente em um novo paradigma de formação de condutores. A promessa é de democratização e redução de custos. O risco — apontado por diversos especialistas — é que a flexibilização excessiva reduza a qualidade técnica dos novos motoristas e pressione ainda mais os índices de sinistros no trânsito brasileiro.

Como resume Celso Mariano:

“Formar um condutor não é apenas ensinar regras. É desenvolver responsabilidade. Quando o processo fica curto demais, essa responsabilidade pode se perder.”

O Portal do Trânsito seguirá acompanhando a implementação da nova norma, o andamento do PDL e as reações dos Detrans, trazendo atualizações sempre que houver novos desdobramentos.

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O CTB e o Sistema Nacional de Trânsito foram estruturados para que decisões sejam coletivas, fundamentadas e transparentes. Foto: ssuaphoto para Depositphotos

O trânsito brasileiro é regido por um dos arranjos normativos mais completos do mundo. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece diretrizes gerais, e as resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) detalham os procedimentos técnicos, operacionais e administrativos que tornam o sistema viável no dia a dia.

Mas, diante de decisões recentes, uma pergunta voltou a ecoar entre especialistas, entidades e gestores públicos: afinal, o Contran pode decidir sozinho?

Essa não é apenas uma provocação retórica. É um questionamento central para entender a saúde institucional do Sistema Nacional de Trânsito — e, principalmente, a segurança nas vias.

Como uma resolução deveria nascer

O processo de elaboração de uma resolução do Contran é, por norma e tradição, técnico e colegiado. Ele começa quando se identifica uma demanda operacional, jurídica ou tecnológica. Isso pode partir da Senatran, dos Detrans, de entidades de classe ou do próprio Conselho.

A etapa seguinte é conduzida pelas Câmaras Temáticas, grupos compostos por especialistas de diversas áreas:

• engenharia e segurança viária;
• medicina e psicologia;
• transporte, mobilidade e comportamento;
• direito e governança pública.

Esses especialistas analisam dados, simulam impactos, observam práticas internacionais e constroem uma minuta tecnicamente sustentada. Depois, a proposta segue para:

1. Revisão da Senatran;
2. Discussão e deliberação dos conselheiros do Contran;
3. Votação colegiada;
4. Publicação no Diário Oficial.

Esse é o desenho institucional criado para garantir transparência, qualidade técnica, consistência nacional e segurança jurídica.

Como lembra o especialista Celso Mariano.

“O rito do Contran existe para impedir improvisos. É uma blindagem técnica. Quando esse rito é ignorado, toda a lógica do sistema se fragiliza.”

Quando o processo é atropelado

É justamente aqui que o debate contemporâneo ganha força. Nos últimos meses, uma resolução — publicada sem passar pelas Câmaras Temáticas e conduzida diretamente pelo ministro dos Transportes, que também preside o Contran — expôs uma distorção perigosa: uma norma de grande impacto pode ser aprovada sem a participação dos órgãos e especialistas responsáveis por avaliá-la tecnicamente.

Embora legalmente o presidente do Contran tenha prerrogativa para conduzir ou acelerar deliberações, o espírito do CTB é claro: nenhuma resolução deveria nascer de forma monocrática quando afeta diretamente a formação, avaliação ou fiscalização no trânsito.

A questão, portanto, não é apenas jurídica. É institucional.

Celso Mariano, então, faz um alerta. “Quando uma resolução nasce sem debate técnico, ela até pode ser legal — mas não é legítima do ponto de vista da política pública. E legitimidade, em trânsito, significa salvar vidas.”

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Ignorar o rito normativo cria efeitos imediatos e duradouros.

1. Insegurança jurídica

Órgãos passam a interpretar e aplicar a norma de maneiras diferentes, devido à falta de clareza técnica.

2. Falhas operacionais

Sem avaliação prévia de impacto, prazos, fluxos e responsabilidades podem se tornar inviáveis.

3. Precedente institucional perigoso

Se é possível publicar uma norma sem discussão, abre-se caminho para que outras decisões igualmente complexas também o sejam — tornando o Contran menos técnico e mais político.

E isso não é detalhe: o trânsito brasileiro mata mais de 30 mil pessoas por ano.
Cada resolução importa.

Decidir sozinho é decidir contra o próprio sistema

A criação do Contran ocorreu como órgão colegiado, para impedir justamente que decisões individuais moldem políticas públicas que exigem profundidade técnica. O desenho institucional busca equilíbrio entre:

• conhecimento científico;
• experiência operacional;
• impacto social;
• coerência nacional.

Quando se ignora todo esse arcabouço, perde-se o princípio básico da governança do trânsito: a técnica acima da vontade política.

Celso Mariano resume com precisão. “Não existe trânsito seguro construído em gabinete fechado. A técnica precisa estar na mesa. Sempre.”

Então, o Contran pode decidir sozinho?

Poder, pode. A lei não proíbe. Mas não deveria. O CTB e o Sistema Nacional de Trânsito foram estruturados para que decisões sejam coletivas, fundamentadas e transparentes.

Quando se segue o processo, o resultado é coerente, aplicável e respeitado. Quando não é, o país entra em um terreno frágil — e quem paga o preço não são os órgãos, mas os cidadãos.

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Pneus reformados são aqueles submetidos a processos de recapagem, recauchutagem ou remodelagem. Foto: Y-Boychenko para Depositphotos

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 753/25, que proíbe o uso de pneus reformados em motocicletas, motonetas, triciclos e ciclomotores. Pneus reformados são aqueles submetidos a processos de recapagem, recauchutagem ou remodelagem.

O autor da proposta, deputado Lucio Mosquini (MDB-RO), argumenta que esses pneus apresentam maior risco de falhas estruturais, como dilatação da banda de rodagem, estouros repentinos e perda de aderência, especialmente em condições adversas. Isso pode levar a acidentes graves ou fatais em veículos com duas ou três rodas, que dependem mais da integridade e da aderência de cada pneu para a estabilidade e a segurança do motorista e do passageiro.

A votação seguiu o parecer do relator, deputado Gutemberg Reis (MDB-RJ). “Nosso posicionamento é o de resguardar a vida de motociclistas e passageiros”, defendeu. Para ele, a alteração proposta ao Código de Trânsito Brasileiro é clara,  objetiva e delimita a proibição de forma inequívoca.

Próximos passos

O projeto será analisado a seguir em caráter conclusivo pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ). Para virar lei, é preciso da aprovação da proposta na Câmara e no Senado.

As informações são da Agência Câmara de Notícias

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Detran-PR alerta sobre golpe com uso do programa CNH Social para atrair vítimas. Foto: Roberto Dziura Jr/AEN

O Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR) alerta a população sobre golpes utilizando o programa CNH Social para atrair vítimas. Os golpistas utilizam meios de comunicação como e-mails, mensagens SMS ou por meio de aplicativos para obter dados pessoais e até exigir depósitos financeiros. 

Para evitar prejuízos, o Detran-PR esclarece que não entra em contato direto com a população para buscar candidatos para o programa CNH Social e nem cobra nenhuma espécie de taxa, pois a gratuidade está garantida em todas as fases do processo de obtenção da habilitação.

“Não clique em links, não ceda seus dados para um estranho, não faça pix, nem pague boletos ou faça transferências. Verifique sempre as páginas e aplicativos oficiais do Governo do Estado para não ter prejuízo”, alerta Santin Roveda, diretor-presidente do Detran-PR. Os sites oficiais do Governo do Paraná terminam sempre com pr.gov.br.

O programa, estabelecido por lei sancionada pelo governador Ratinho Júnior em novembro, está previsto para iniciar nas próximas semanas na modalidade Habilita, voltada à primeira habilitação nas categorias A, B e AB. O público-alvo são paranaenses com renda familiar mensal de até três salários mínimos.

A publicação apenas em canais oficiais do Detran-PR e no portal próprio da CNH Social, que está em construção e terá o final “pr.gov.br”, como todos os sites oficiais do Governo do Estado. Além disso, a inscrição será feita diretamente pelo candidato, sem nenhum intermediário.

“A CNH Social será uma grande ferramenta de inclusão social, qualificação profissional e promoção da autonomia das famílias. Estamos preparando tudo com o maior cuidado, um portal inteligente e inovador em que o cidadão poderá se inscrever, inserir a documentação, acompanhar o andamento do processo, saber o local da autoescola e da clínica selecionadas. Tudo isso de graça para a população paranaense”, destaca Santin.

Documentação

Antes mesmo da publicação do edital, aqueles que pretendem se inscrever no programa já podem preparar a documentação exigida na lei da CNH Social, em especial o cadastro no CadÚnico e a comprovação de local de residência dos últimos 12 meses no Estado.

Para se inscrever no CadÚnico basta procurar o CRAS (Centro de Referência de Assistência Social) mais próximo da residência com os documentos de identificação e os comprovantes de moradia de renda de todos os membros da família. Ou seja, para atender aos critérios da CNH Social, a renda mensal somada de todos os membros não pode ultrapassar três salários mínimos nacionais, atualmente totalizando R$ 4.554,00. 

Para comprovar residência no Paraná nos últimos 12 meses, recomenda-se utilizar as contas de água ou de luz.

“Ainda que existam normas complementares no Edital, podemos dar essas dicas porque está explícito na lei já sancionada pelo governador. Orientamos que os interessados providenciem a documentação para ficarem preparados e mais próximos de realizar o sonho de ter a carteira de habilitação totalmente gratuita”, completou Santin.

CNH Social

A iniciativa, coordenada pelo Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), vai permitir que pessoas em situação de vulnerabilidade tenham acesso gratuito à formação e à obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), além da inclusão ou mudança de categoria. O objetivo é reduzir desigualdades sociais e econômicas e ampliar as oportunidades de ingresso e retorno ao mercado de trabalho.

A expectativa é de que se publique o primeiro edital com 5 mil vagas ainda em 2025, para início de aulas em 2026. 

O programa isenta os beneficiários de todas as taxas relacionadas a exames médicos, cursos teóricos e práticos, provas e demais procedimentos necessários para a habilitação. Também será gratuita a inclusão da observação sobre Exercício de Atividade Remunerada (EAR) no documento. O investimento anual será de R$ 2,8 milhões. O Detran-PR custeará a implementação e operacionalização do programa.

O CNH Social divide-se em quatro modalidades. A primeira, Habilita, destina-se à obtenção da primeira CNH nas categorias A e B. A segunda, Profissionaliza, atenderá motoristas que já possuem habilitação e desejam acrescentar as categorias C, D ou E. Assim, ampliando as possibilidades de trabalho, especialmente no transporte de cargas e passageiros. Nesta modalidade, a lei prevê ainda a realização dos cursos especializados para transporte de passageiros escolares, emergência e outros serviços.

Já a CNH nas Escolas garantirá 10% das vagas da primeira habilitação para estudantes ou recém-formados que tenham cursado todo o ensino médio na rede pública estadual. E o Mais Mulheres na Direção destina 10% das vagas para mulheres que buscam a primeira habilitação e pelo menos 50% das vagas para aquelas que pretendem mudar para as categorias C, D ou E. Além disso, haverá a destinação de 5% das vagas totais do programa a pessoas com deficiência (PCD).

As informações são da AEN

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A discussão promete se intensificar em 2026, quando o pacote completo deve ser apresentado. Foto: Assembleia Legislativa de Sergipe

O processo de obtenção e manutenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) continua no centro das discussões sobre mobilidade e segurança viária no Brasil. Depois de anunciar a proposta que torna facultativa a formação em autoescolas para novos condutores — medida que ainda gera forte repercussão no setor — o governo federal deu mais um passo ao detalhar sua intenção de mudar também as regras de renovação da habilitação.

Em entrevista ao Jornal da CBN, o ministro dos Transportes, Renan Filho, revelou que a equipe técnica trabalha em um modelo que permita a renovação automática da CNH para motoristas que mantiverem um histórico exemplar no trânsito. A proposta deve integrar o pacote de alterações previstas para entrar em vigor a partir de 2026.

Conforme o ministro, a ideia é simples: quem não comete infrações e demonstra comportamento seguro ao volante deveria enfrentar menos burocracia. Isso inclui a possibilidade de concluir o processo de renovação sem necessidade de etapas presenciais — e, em alguns casos, sem nenhuma etapa além da validação automática no sistema.

“O condutor que não sofrer pontos, que garantir uma presença no trânsito segura para ele, para outros veículos e para pedestres vai ter facilidade para renovar. Em alguns casos, inclusive, com renovação automática da carteira”, afirmou Renan Filho.

Pacote de mudanças amplia a flexibilização no processo de habilitação

A renovação automática não é a única novidade em preparação. O governo discute um conjunto mais amplo de alterações que visam, segundo Renan Filho, simplificar e baratear o acesso à habilitação no país. Entre elas, está a permissão para que candidatos realizem o exame prático em veículos automáticos, tendência já consolidada na indústria automobilística.

A adoção desse tipo de veículo no exame, de acordo com o ministro, ajudaria a reduzir custos operacionais e a complexidade da prova — especialmente para quem não precisa dominar a condução de um carro manual no dia a dia. No entanto, o próprio governo admite que haverá desafios na implementação.

“Obviamente, haverá uma transição, porque as autoescolas e os instrutores autônomos vão precisar também ofertar o serviço de formação no carro automático. Ou o cidadão vai precisar ser proprietário de um carro automático”, explicou.

Essa transição é um dos pontos sensíveis. Para especialistas, mudar o tipo de veículo usado no exame impacta diretamente a estrutura dos Centros de Formação de Condutores (CFCs), que terão de investir em novos modelos de frota e capacitação de instrutores. Já motoristas autônomos poderão enfrentar desafios financeiros caso precisem usar seu próprio veículo automático para realizar as provas.

Renovação automática: avanço ou risco para a segurança viária?

A possibilidade de automatizar a renovação da CNH levanta debates importantes entre entidades do setor. Alguns especialistas defendem que incentivar o bom comportamento no trânsito é positivo assim como pode reduzir a sobrecarga dos Detrans, que somam milhões de atendimentos anuais para fins de renovação.

No entanto, outros alertam que a renovação é também um momento crucial para atualizar condutores sobre regras e condições de saúde essenciais à condução segura. Uma mudança nesse processo, argumentam, não pode desconsiderar a necessidade de controle médico e de atualização de conhecimentos, sobretudo em um país com altos índices de acidentes de trânsito.

Embora Renan Filho tenha afirmado que o projeto possui amplo apoio — incluindo o de profissionais que atuam nas autoescolas — há dúvidas sobre a aderência dessa proposta dentro do próprio sistema nacional de trânsito, especialmente entre os órgãos técnicos e entidades que defendem legislação mais rigorosa.

“Há uma ampla maioria que apoia o projeto. Os instrutores que trabalham nas autoescolas apoiam. As pessoas sabem que a carteira de habilitação no Brasil ficou cara, ficou burocrática, difícil de tirar”, declarou o ministro.

A disputa política que deve vir pela frente

Renan Filho também afirmou estar preparado para defender as mudanças no Congresso Nacional e, se necessário, na Justiça. A fala indica que o governo antecipa resistências de setores que enxergam nas alterações um risco para a formação de condutores e para a segurança no trânsito.

A discussão promete se intensificar em 2026, quando o pacote completo deve ser apresentado. Entre os possíveis pontos de conflito estão:

• o impacto da renovação automática na vigilância sanitária do condutor;
• a adoção de veículos automáticos nos exames práticos;
• a possível perda de protagonismo das autoescolas na formação de novos motoristas;
• o equilíbrio entre simplificação e responsabilidade pública com a segurança viária.

Para o governo, porém, o objetivo é claro: simplificar processos, reduzir custos e facilitar a vida do cidadão. Para grande parte das entidades do trânsito, a preocupação é igualmente clara: assegurar que qualquer mudança não comprometa a qualidade da formação e renovação de condutores.

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Carros autônomos e conectados devem ganhar novas capacidades em 2026 com o avanço da IA agêntica, segundo pesquisa global do IEEE. Foto: carloscastilla para Depositphotos

O setor automotivo deve ser um dos mais impactados pela chamada IA agêntica já a partir de 2026. A previsão aparece em um novo estudo global do IEEE (Instituto dos Engenheiros Eletricistas e Eletrônicos), maior organização técnico-profissional do mundo, que ouviu 400 líderes de tecnologia em seis países, incluindo o Brasil. Segundo o levantamento, 35% dos executivos veem os veículos autônomos como uma das áreas mais afetadas pela IA no próximo ano — no Brasil, esse número cresce para 38%.

A chamada “IA agêntica” representa a próxima evolução da inteligência artificial: diferentemente da IA tradicional, que reage a comandos, ela define metas, planeja, toma decisões e executa tarefas com mínima intervenção humana.

No contexto do trânsito, isso significa carros capazes de antecipar riscos, recalcular rotas em tempo real, detectar falhas na pista e se comunicar com a infraestrutura urbana por meio do conceito V2X — veículos conversando com semáforos, com outros carros e com sistemas da cidade.

Mobilidade que prevê, aprende e colabora

Para especialistas, a chegada da IA agêntica inaugura uma mudança profunda de paradigma. Os veículos deixam de apenas reagir ao ambiente para prever movimentos, aprender com dados e colaborar com o ecossistema urbano, tornando a mobilidade mais segura, fluida e personalizada.

“Estamos entrando em uma fase em que o carro será um agente ativo no trânsito, e não apenas uma máquina conduzida por humanos”, afirma o IEEE no estudo. Para o setor automotivo, isso envolve desde novas arquiteturas de software até sistemas de segurança ainda mais integrados.

Além dos veículos autônomos, o levantamento também aponta robótica (56%) e realidade estendida (38%) entre as tecnologias que mais serão impactadas pela IA em 2026.

Um salto que começa no Brasil

No recorte brasileiro, os setores que devem vivenciar maior transformação por IA incluem:

• Desenvolvimento de software – 60%
• Serviços financeiros – 48%
• Mídia e entretenimento – 48%
• Saúde e educação – 28%
• Telecom – 18%
• Energia – 16%

Mas é o setor automotivo que ganha destaque, especialmente quando observamos o avanço dos sistemas de automação de segurança, análise de tráfego e inteligência embarcada.

O estudo também aponta que 64% dos líderes brasileiros acreditam que a adoção e exploração da IA agêntica continuará em ritmo acelerado no país em 2026, acompanhada de um aumento na contratação de analistas de dados para monitorar precisão, transparência e vulnerabilidades dos sistemas.

Assistententes inteligentes e mudanças no dia a dia

A pesquisa mostra ainda que a IA agêntica deve entrar no cotidiano das pessoas de forma massiva já em 2026. Globalmente:

• 60% preveem adoção em massa da IA agêntica pelos consumidores.
• 52% acreditam no uso para gerenciamento de privacidade digital.
• 41% preveem assistentes pessoais mais autônomos.
• 41% apontam automação de tarefas rotineiras, como compras.
• 36% veem IA como curadora de notícias.

Em outras palavras, a IA que guia o usuário no trânsito será a mesma que ajudará a administrar sua rotina.

Segurança e governança continuam no centro do debate

Apesar do otimismo, os desafios permanecem significativos. Para os entrevistados brasileiros, as principais preocupações são:

• Privacidade e segurança de dados – 48%
• Uso de IA por agentes maliciosos para burlar sistemas – 12%
• Desconfiança social e resistência – 12%

Do ponto de vista corporativo, 54% afirmam que suas organizações integrarão IA em toda a operação, alinhadas a regras governamentais. Outros 34% apontam a necessidade de políticas internas claras sobre como e quando usar IA.

Infraestrutura, trabalho e os próximos passos

Para suportar a expansão da IA — especialmente no trânsito, cuja demanda por dados é gigantesca — o IEEE estima que o mundo precisará de 3 a 7 anos para construir a infraestrutura global de data centers necessária.

E quanto ao impacto no mercado de trabalho? A pesquisa indica que entre 26% e 50% das funções serão ampliadas por IA já em 2026, especialmente em áreas como análise de dados, práticas éticas de IA e modelagem.

Por que isso importa para o trânsito brasileiro?

A chegada da IA agêntica acelera tendências que já vinham ganhando força:

• Sistemas ADAS mais inteligentes
• Veículos conectados em redes de tráfego
• Diagnóstico preditivo de falhas
• Sinalização dinâmica adaptada ao fluxo
• Fiscalização mais precisa
• Integração entre mobilidade pública e privada

Para especialistas, o Brasil está diante de um divisor de águas.

A adoção dessas tecnologias pode reduzir sinistros, otimizar o transporte coletivo e tornar as cidades mais inteligentes — mas só se houver investimento, regulação e políticas públicas compatíveis com essa nova era.

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Foto: Divulgação

A gamificação é a aplicação de elementos típicos dos jogos como pontos, recompensas, desafios e rankings em situações que normalmente não são lúdicas, como a educação para o trânsito. Se você já participou de um quiz online que premia respostas rápidas, ou de um aplicativo de direção que mostra seu progresso e recomenda melhorias, já experimentou gamificação na prática. O propósito é tornar o aprendizado mais atraente, intuitivo e, principalmente, memorável.

Pesquisas em educação mostram que métodos interativos aumentam a retenção de informações críticas, algo essencial para a segurança viária. No trânsito, a gamificação ajuda motoristas a assimilar regras e transformar atitudes seguras em hábitos consistentes.

Imagine uma plataforma digital onde motoristas acumulam pontos por adotar hábitos positivos, como respeitar limites de velocidade ou usar o cinto de segurança. Ao atingir determinadas pontuações, é possível desbloquear conquistas virtuais, receber dicas personalizadas ou participar de desafios semanais entre colegas de trabalho. Essa abordagem já é realidade em iniciativas como o Mob+, que oferece quizzes, vídeos interativos e recompensas para condutores engajados. Outro exemplo está no Jogo das Palavras, onde usuários testam conhecimentos sobre sinalização e aprendem errando e acertando em tempo real.

As simulações são outro recurso fundamental. Centros de Formação de Condutores usam simuladores para que futuros motoristas vivenciem situações complicadas sem correr riscos, como manobrar sob chuva forte ou reagir a um semáforo inesperado. Nessas atividades, cada decisão impacta o resultado, reforçando a importância de escolhas responsáveis no trânsito. Jogos de memória, tabuleiros digitais e até desafios em mundos virtuais como Minecraft contribuem para que diferentes faixas etárias desenvolvam habilidades essenciais atenção, ética, respeito às normas e espírito colaborativo.

Essas iniciativas reforçam evidências já observadas em centros de formação: quanto mais o aprendiz experimenta situações variadas de forma segura, maior a probabilidade de tomar decisões corretas no trânsito real.

Para identificar se uma campanha ou recurso usa gamificação de forma eficaz, siga este checklist simples:

• O usuário recebe algum tipo de pontuação, selo, troféu ou feedback imediato após completar tarefas?
• Há desafios progressivos que estimulam o aprendizado contínuo?
• O participante pode comparar seu desempenho, seja com ele mesmo (histórico de evolução) ou com outros (rankings ou grupos)?
• Existem recompensas, mesmo que simbólicas, para atitudes corretas?
• O conteúdo permite simulações ou experimentação segura de situações reais do trânsito?

Na era dos aplicativos e jogos digitais, diferentes recursos ajudam usuários a entender padrões, regras e respostas automatizadas. Materiais técnicos, como este guia para gerador de sinais fortune ox, ilustram como sistemas baseados em sinais e previsibilidade funcionam em ambientes digitais. Ao analisar como esses mecanismos estruturam a tomada de decisão nos jogos, educadores podem adaptar princípios semelhantes para campanhas de trânsito, tornando o aprendizado mais direto, prático e engajante.

Exemplos reais de jogos que ensinam comportamentos seguros

Ferramentas digitais têm simplificado conceitos de trânsito ao transformá-los em experiências práticas e acessíveis. O Jogo das Palavras, desenvolvido em parceria com o Detran PR, desafia jogadores a decifrar palavras relacionadas à segurança no trânsito. Cada erro remove um item de segurança do ciclista virtual, reforçando o impacto de escolhas pouco cuidadosas.

No caso do Mob+, plataforma criada no Detran AL, condutores participam de quizzes, assistem a vídeos curtos e interagem com uma assistente virtual baseada em inteligência artificial. O sistema de recompensas por boas práticas, aliado ao acompanhamento do progresso do usuário, contribui para que os participantes desenvolvam uma percepção mais apurada dos riscos reais no trânsito. O feedback imediato, presente em quizzes e desafios semanais, facilita a identificação de pontos de melhoria individual, tornando o aprendizado mais personalizado e ajustável ao longo do tempo.

Simuladores de direção também são amplamente usados para treinar adultos em situações perigosas sem expô los a riscos. Em ambientes virtuais, condutores vivenciam condições pouco frequentes, como chuva intensa ou trânsito inesperado, sendo avaliados a cada decisão tomada no simulador. Os resultados mostram que, após o uso dessas tecnologias, motoristas tendem a reconhecer melhor situações de perigo e a tomar decisões mais equilibradas. O registro do desempenho permite revisar erros e acertos, reforçando o aprendizado na prática.

Estudos internacionais, como os da UNESCO sobre aprendizagem digital, destacam que métodos interativos aumentam significativamente o engajamento em temas de segurança viária.

A classificação de tráfego de jogos tem papel importante na escolha do recurso mais adequado para cada faixa etária e perfil do usuário, garantindo que os conteúdos promovam aprendizagem sem expor a riscos desnecessários. Ao integrar pontuação, histórico de desempenho e feedback instantâneo, os jogos digitais contribuem para que as regras de trânsito deixem de ser apenas uma obrigação e passem a fazer parte de um repertório comportamental sólido, transferido para o cotidiano de forma mais natural e duradoura.

Entretenimento digital como aliado do aprendizado no trânsito

Jogos online, plataformas de cloud gaming e ambientes virtuais oferecem experiências que compartilham princípios importantes com a gamificação aplicada à educação no trânsito.

Elementos como desafios progressivos, feedback imediato e metas claras aparecem tanto em produtos de entretenimento quanto em ferramentas educativas, favorecendo o engajamento.

Esses jogos ajudam a treinar atenção, concentração e análise sob pressão. Em muitos deles, o usuário interpreta sinais rapidamente e ajusta estratégias diante de mudanças repentinas. Essas interações repetidas reforçam o aprendizado de forma simples e progressiva.

O avanço do cloud gaming contribui para esse cenário ao oferecer experiências imersivas sem exigir equipamentos sofisticados. Ambientes virtuais que simulam ruas e cenários urbanos permitem praticar respostas seguras a situações de risco de forma controlada.

O entretenimento digital não substitui métodos formais de ensino, mas pode complementá-los ao mostrar como sistemas de recompensa e tomada de decisão influenciam o comportamento. Quando bem utilizados, esses recursos incentivam autocontrole, atenção e reflexão. Dicas práticas para aplicar conceitos de jogos à direção diária

Aplicar conceitos de jogos à rotina de direção pode tornar o trajeto mais seguro e consciente. Comece definindo metas simples, como evitar frenagens bruscas ou manter a distância adequada do veículo à frente. Acompanhe seu desempenho em um aplicativo de direção ou em um registro rápido no próprio carro.

Ao cumprir suas metas por vários dias, escolha pequenas recompensas para reforçar o comportamento. É justamente aqui que se revela o que o trânsito e os jogos têm em comum: pequenas recompensas ajudam a manter hábitos positivos ao volante.

A tecnologia também ajuda, oferecendo relatórios de velocidade, aceleração e outros indicadores que facilitam perceber onde é possível melhorar. Se preferir algo mais básico, revise antes de sair itens essenciais do veículo e, ao final do percurso, reflita por um minuto sobre o que funcionou bem e o que pode ser ajustado.

Com esses passos simples e consistentes, a direção diária se torna um exercício contínuo de atenção e evolução, semelhante ao progresso gradual observado nos jogos.

Reflexões finais: equilíbrio entre diversão, aprendizado e responsabilidade

A relação entre gamificação e educação para o trânsito mostra que elementos como desafios, feedback e recompensas tornam o aprendizado mais leve e ajudam a consolidar hábitos seguros. Simuladores, jogos digitais e campanhas interativas ampliam o alcance desse processo, permitindo que adultos e jovens pratiquem decisões responsáveis sem riscos.

Ferramentas inspiradas em jogos também fortalecem o aprendizado coletivo, incentivando grupos a revisar comportamentos e manter metas seguras ao dirigir. O essencial é incorporar pequenas práticas no dia a dia para que atitudes responsáveis se tornem automáticas.

O convite é simples: explore recursos gamificados, estabeleça objetivos realistas e reflita sobre suas escolhas ao volante. Quando o aprendizado se integra à rotina, a direção segura deixa de ser exceção e passa a ser parte natural do comportamento do motorista.

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As últimas estimativas do setor fazem prever a adoção de modelos de IA para reduzir, de 60% a 70%, os comportamentos que levam ao acidente. Foto: BIG_TAU para Depositphotos

A inserção da Inteligência Artificial (IA) nas operações de transporte (e, especificamente nas operações de cruzamento) vem propiciando uma transformação radical na maneira pela qual as empresas lidam com risco, eficiência e lucro. A tecnologia, que antes auxiliava nos processos de gestão, começa a ser o centro dos processos decisórios de negócio, ao mapear rotas, prever a falha mecânica, reduzir eventos de fadiga e repetir processos que antes eram realizados apenas pelo homem.

As últimas estimativas do setor fazem prever a adoção de modelos de IA para reduzir, de 60% a 70%, os comportamentos que levam ao acidente, assim como cortar de 20% a 25% os custos operacionais, principalmente os de combustível, otimizando a frota.

Nos mercados de alta pressão, cobrindo longas distâncias, roubo de cargas e risco logístico, o efeito sobre o resultado é um resultado imediato.

Conforme Denis Teixeira, Senior Vice-Presidente de Transportes e Logística da Alper Seguros, a IA passa a prever eventos em vez de apenas relatar o que já ocorreu. Quando a operação começa a antecipar o risco em vez de apenas reagir a ele, ela alcança um novo patamar em segurança, eficiência e resultados.

A mudança abrange tanto a gestão de frotas quanto o monitoramento dos motoristas. Sistemas avançados são capazes de detectar sinais de cansaço e desatenção segundos antes de um evento crítico, ao passo que algoritmos de análise geoespacial indicam trajetos e paradas com menor risco de roubo. Ao mesmo tempo, modelos preditivos já são capazes de calcular a vida útil de peças e prevenir problemas antes que o caminhão quebre na estrada.

A combinação de análise de dados em tempo real, automação e aprendizado de máquina diminui a quantidade de falsos alarmes, automatiza grande parte da triagem de eventos e permite que os gestores se concentrem em decisões mais estratégicas. De acordo com Teixeira, a tendência é que uma parte cada vez maior das decisões operacionais, tais como, revisões de rota, controle de velocidade ou ajustes no planejamento de carga, seja feita diretamente pelos sistemas, sob supervisão humana.

Horizontes Futuros

No curto prazo, o setor deve lidar com uma logística mais sensorial, caracterizada por sensores integrados, telemetria avançada e integração em tempo real entre frota, condições climáticas, tráfego e mapeamento de riscos. Para empresas que operam com margens estreitas, a implementação da IA deixa de ser um diferencial competitivo e se torna um meio de sobrevivência.

“A cadeia de transporte lida com variáveis que se alteram a cada minuto. Quem consegue prever riscos e otimizar decisões ganha eficiência, salva vidas e aumenta lucros. A inteligência artificial não é o futuro do setor, mas já faz parte do presente”, declara o executivo.

Nos próximos dois anos, espera-se que o uso da inteligência artificial no transporte se torne mais autônomo. A tecnologia precisa passar de um papel de instrumento analítico para um papel ativo nas decisões operacionais, principalmente em três áreas que o setor considera estratégicas. A primeira é a diminuição de riscos: modelos avançados começarão a recalcular rotas de forma automática em resposta a congestionamentos inesperados, condições meteorológicas adversas ou surgimento de áreas de alto índice de roubo, deslocando toda a frota a uma velocidade impossível para os sistemas convencionais.

A segunda abordagem é a manutenção hiper-preditiva, na qual algoritmos serão capazes de identificar, com precisão cirúrgica, qual componente está prestes a falhar — e em que momento — permitindo intervenções antes que o veículo pare na estrada e gerando forte impacto na disponibilidade da frota e no custo operacional.

A terceira é a eficiência logística integrada, caracterizada pela combinação de sensores e inteligência artificial para acompanhar em tempo real as condições da carga, temperatura, trajeto e previsão precisa de chegada. Esse grau de visibilidade tem o potencial de revolucionar a experiência do cliente, diminuir perdas e aumentar a previsibilidade das operações, estabelecendo um modelo de transporte mais inteligente, competitivo e seguro.

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Foto: Divulgação PRF

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) divulgou o balanço de indicações do Real Condutor Infrator após um ano da implementação do novo sistema. Ao todo, a plataforma, em funcionamento pelo aplicativo Carteira Digital de Trânsito (CDT), registrou, entre setembro de 2024 e agosto de 2025, 304.450 indicações de condutores que cometeram infrações de trânsito nas rodovias federais, mas não são os proprietários dos veículos. Isso dá uma média de 25 mil indicações por mês.

O sistema começou a funcionar em setembro de 2024, mas foi nos três primeiros meses de 2025 que ocorreu a maior quantidade de indicações. Em janeiro deste ano, foram 33.673 transferências, seguido por fevereiro, com 29.613, e março, com 27.185. Nos dois primeiros meses deste ano, foram, em média, mais de mil indicações por dia na plataforma digital.

A ferramenta permite a indicação porque há infrações em que o policial rodoviário federal não consegue identificar a pessoa que cometeu a irregularidade.

Conforme a PRF, o prazo para a indicação pelo aplicativo é de 30 dias, contado a partir da notificação. Após a identificação, que deve ser confirmada pelo condutor, a pontuação e a autuação são transferidas para o condutor que cometeu a infração.

O aplicativo traz mais rapidez, eficácia, economia para a Administração Pública e diminui os danos ao meio ambiente, ao dispensar o uso de cinco folhas de papel para a identificação do condutor infrator. Dessa forma, no primeiro ano de funcionamento do sistema houve economia de aproximadamente 1,5 milhão de folhas de papel. Economia de tempo assim como de combustível também para os usuários, que podem fazer o processo de casa, por meio do aplicativo gratuito Carteira Digital de Trânsito.

“A adesão da PRF ao serviço de indicação de condutor infrator pelo aplicativo Carteira Digital de Trânsito representa um avanço significativo para o órgão e para o cidadão, pois oferece mais celeridade e eficiência ao processo, além de uma redução dos erros, uma vez que todo o procedimento é realizado de forma sistêmica”, explicou o coordenador de processamento de infrações da PRF, Fernando Neiva, que fez ainda uma importante recomendação aos proprietários.

“Com base nesses benefícios, a PRF recomenda fortemente que a identificação do condutor infrator seja feita pelo aplicativo Carteira Digital de Trânsito ou pelo Portal de Serviços da Senatran”.

De acordo com a PRF, o sistema Real Condutor Infrator foi desenvolvido pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e pelo Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro).

Veja também Carteira de Habilitação (CNH) Posso deixar a CNH de papel em casa e andar só com a digital? Documentação CRLV 2025 Digital: como compartilhar o documento pelo celular de forma rápida e segura Segurança Criminosos continuam usando nome da PRF para aplicar golpes Passo a passo – Indicação Real Condutor Infrator

• 1- O proprietário do veículo e o condutor devem ter conta ˜Gov.br˜.
• 2- No aplicativo, ir até ˜infrações˜.
• 3- Em ˜infrações˜, acessar ˜por infrator˜ ou ˜por veículo˜.
• 4- Escolha a infração que será transferida para o real condutor infrator.
• 5- Na parte inferior da tela, clicar em ˜real infrator˜.
• 6- Na parte inferior da tela, clicar em ˜indicar˜.
• 7- Digite o CPF do condutor infrator.
• 8-Na sequência, o infrator será avisado e ao acessar a plataforma, deverá informar se deseja ˜aceitar ou recusar a indicação˜.
• 9- Ao aceitar a indicação, o sistema envia para o condutor um código, que deverá ser utilizado para autorizar a indicação.

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A iniciativa modifica a Lei de Mobilidade Urbana para incentivar o serviço Pet Friendly, reforçando condições de segurança, higiene e bem-estar animal. Foto: kapinosova para Depositphotos

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou novas diretrizes para regulamentar o transporte de animais domésticos — especificamente cães e gatos — em veículos de aplicativos. A iniciativa modifica a Lei de Mobilidade Urbana para incentivar o serviço Pet Friendly, reforçando condições de segurança, higiene e bem-estar animal. O projeto de lei segue em análise no Legislativo.

Conforme o texto aprovado, não poderá haver cobrança de tarifa adicional apenas pela presença do animal no veículo. A única exceção será a taxa de limpeza extraordinária, permitida somente quando houver dano material comprovado e desde que respeitados os limites previstos nas normas municipais.

Como deverá funcionar o transporte Pet Friendly

A proposta estabelece que o tutor é responsável por garantir o acondicionamento adequado do animal durante o trajeto. Isso inclui o uso de caixa de transporte, guia ou focinheira — dependendo do porte e das características do pet — sempre posicionado no banco traseiro do veículo.

Também será obrigatório o cumprimento das normas sanitárias, das regras de bem-estar animal e das orientações municipais relacionadas ao controle de zoonoses. O objetivo é assegurar viagens mais seguras tanto para motoristas quanto para passageiros e animais.

Outro ponto importante do projeto é a proibição de qualquer tipo de discriminação por espécie, raça ou porte. As únicas exceções são situações em que exista risco concreto à segurança viária ou à integridade do veículo, sempre com critérios definidos pelos próprios municípios.

Cães-guia permanecem com prioridade

O texto também assegura o livre acesso de cães-guia e demais cães de assistência, conforme legislação já vigente. Nesses casos, não há necessidade de caixa de transporte, e o atendimento deve continuar sendo prioritário.

A aprovação ocorreu após recomendação do relator, deputado Rubens Otoni (PT-GO), que apresentou parecer favorável ao substitutivo elaborado anteriormente pela Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. O substitutivo atualiza o Projeto de Lei 2548/23, de autoria do deputado Bruno Ganem (Pode-SP).

Otoni destacou que o projeto original tornava obrigatória a oferta do serviço Pet Friendly em todo o país, o que, segundo ele, extrapolaria a competência da União.

“É temerário impor um modelo específico de atendimento aos usuários do transporte por meio de aplicativos em todo o território nacional”, afirmou o relator.

Ferramenta específica nos aplicativos

Com as mudanças, as plataformas de transporte deverão incluir uma ferramenta que permita ao usuário selecionar a categoria “Pet Friendly” antes de solicitar a viagem. Além disso, as empresas terão responsabilidade de oferecer informações claras e acessíveis sobre as condições de uso dessa modalidade, tanto para usuários quanto para motoristas.

Próximos passos da proposta

A tramitação do projeto é conclusiva nas comissões. Agora, o texto segue para análise da Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ). Caso seja aprovado, ainda precisará passar pelos Plenários da Câmara dos Deputados e do Senado Federal para, enfim, poder virar lei.

As informações são da Agência Câmara de Notícias

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O crescimento mundial da eletromobilidade atinge números que pareciam impensáveis há poucos anos. Foto: VictorPrilepa para Depositphotos

A revolução elétrica deixou de ser uma promessa futurista para se tornar uma das mudanças mais profundas do setor automotivo mundial. O que há apenas uma década parecia um panorama distante, impulsionado pela inovação industrial e pela preocupação ambiental, hoje se materializa nas ruas, concessionárias e projetos de infraestrutura mais ambiciosos do planeta.

O fato é que a eletrificação veicular não é mais uma tendência, mas um fenômeno consolidado que transforma hábitos de consumo, redefine estratégias empresariais e obriga os governos a acelerar políticas de transição energética. Neste cenário global, o Brasil surge como um protagonista fundamental na América Latina, não apenas pelo volume de vendas, mas também pela solidez com que constrói seu caminho rumo à mobilidade sustentável.

Crescimento

O crescimento mundial da eletromobilidade atinge números que pareciam impensáveis há poucos anos. De acordo com dados do Ministério da Economia e Energia, as vendas de automóveis elétricos passaram de 3 milhões de unidades em 2020 para 17,5 milhões em 2024, um salto que ilustra a velocidade de transformação do setor. Só em 2024, as vendas aumentaram 45% em relação ao ano anterior, permitindo que o parque global de veículos elétricos ultrapassasse os 58 milhões de unidades atualmente em circulação no mundo.

Além disso, os veículos elétricos puros (BEV) e híbridos (HEV e PHEV) já representam 22% das vendas globais de automóveis, atingindo 4,5% da frota total. Este novo mapa da indústria tem nomes próprios, e um deles é a China, líder absoluto com 65% das vendas globais, seguida pela Europa com 18% e pelos Estados Unidos com 9%. No gigante asiático, quase metade dos veículos vendidos são elétricos, com uns impressionantes 48%, mais do dobro do registado na Europa.

De forma semelhante ao que ocorre com a China em nível global, o Brasil começa a desempenhar um papel determinante na América Latina.

Lá, o parque elétrico regional encontra um líder claro, pois concentra 61% dos veículos eletrificados. Atrás dele estão o México, com 15%, e a Costa Rica, com 7%, marcando um contraste que não responde apenas à dimensão territorial e demográfica do país sul-americano, mas também a uma estratégia que combina infraestrutura, diversidade de oferta e crescente interesse do consumidor.

No entanto, o verdadeiro sinal da maturidade do mercado brasileiro é observado na evolução das vendas recentes. A menos de dois meses do final de 2025, o país já contabiliza 168.798 veículos elétricos vendidos entre janeiro e outubro. O mais revelador não é apenas o número total, mas o tipo de produtos que impulsionam esse crescimento: 81,6% correspondem a modelos plug-in, ou seja, veículos que dependem de infraestrutura externa (BEV e PHEV). Há apenas um ano, essa proporção era de 71%, o que demonstra uma clara inclinação para soluções de eletrificação profunda, abandonando o papel predominante dos híbridos convencionais.

Essa mudança também se refletiu fortemente no mês de outubro, quando foram registradas 21.369 unidades vendidas.

Embora o volume tenha sido semelhante ao de setembro, superou em 33% as vendas de outubro de 2024. Além disso, a participação dos veículos elétricos atingiu 8,6% do total das vendas nacionais, superando os 6,4% do ano anterior.

Entre essas unidades, os híbridos plug-in se destacaram como os grandes protagonistas, com 44,3% do segmento e 9.458 unidades vendidas, relegando os híbridos tradicionais a um papel cada vez mais secundário. Os veículos elétricos puros também não ficaram atrás e registraram 7.986 vendas, um crescimento interanual de 30,7%.

Sem infraestrutura, a expansão elétrica seria inviável. Por isso, um dos pilares do crescimento brasileiro está no desenvolvimento de redes de recarga. Entre dezembro de 2020 e agosto de 2025, o número de pontos públicos e semipúblicos passou de apenas 350 para 16.880, de acordo com a Tupi Mobilidade/ABVE Data. Trata-se de um avanço que não só favorece a adoção em grandes cidades, mas também permite o uso interurbano e interestadual, diminuindo a ansiedade pela autonomia e abrindo caminho para novos hábitos de deslocamento.

Outro sinal de consolidação é a diversificação geográfica do mercado. O sudeste continua liderando com 45% das vendas em outubro, mas o sul (18,6%) e o Nordeste (16%) crescem de forma constante, ao ponto de superar o Sudeste em vendas de BEV no acumulado do ano. Em nível estadual, São Paulo domina com 29,8%, embora o Distrito Federal (10,5%) e o Paraná (6,8%) ganhem terreno. Em termos municipais, São Paulo lidera, seguido por Brasília e Belo Horizonte.

A dinâmica dos modelos também está mudando.

O BYD Dolphin Mini continua sendo o veículo mais vendido do país, ultrapassando 2.600 unidades mensais. Outros produtos da marca, como o Dolphin e o Yuan Pro, ampliam seu domínio, embora marcas como a Chevrolet comecem a disputar o pódio com o Spark EUV, o único entre os cinco mais vendidos que não pertence à BYD. Nos híbridos, a GWM lidera com o Haval H6, seguido pelo Toyota Corolla Cross e pelo BYD Song Plus, um segmento onde começa a se notar o impacto de preços mais competitivos em manutenção e seguro de automóveis.

Enquanto isso, o fator econômico deixa de ser um obstáculo absoluto. O modelo elétrico mais acessível em 2025 é o Renault Kwid E-Tech, com preço a partir de R$ 99.990. A faixa de entrada chega a R$ 182.800, abrindo portas para consumidores que agora também encontram opções no mercado de usados. Como afirma Clemente Gauer, do Conselho da ABVE, comprar um elétrico usado começa a ser “uma decisão segura e vantajosa”, graças ao baixo custo de manutenção e às ferramentas transparentes para avaliar o estado das baterias.

Tudo indica que o Brasil não está mais experimentando a eletromobilidade, mas sim consolidando-a. Com uma infraestrutura robusta, consumidores cada vez mais informados, oferta diversificada e uma indústria comprometida, o objetivo não é mais testar o modelo, mas sim sustentá-lo. O desafio que se segue será transformar esse crescimento em política de Estado, capaz de posicionar o país como líder regional em transporte mais limpo, eficiente e com visão de futuro.

O que está por vir

O crescimento sustentado dos veículos elétricos no Brasil começa a projetar um novo capítulo para a indústria automotiva do país. Embora o mercado já demonstre maturidade em vendas e adoção de tecnologias, ele enfrenta desafios estruturais que definirão o ritmo de expansão nos próximos anos.

Um dos principais obstáculos é a forte dependência das importações, especialmente de modelos provenientes da China e da Europa. Essa concentração revela um risco: o avanço da eletromobilidade poderia desacelerar se a produção local não for fortalecida.

No entanto, o cenário está em movimento e os próximos anos prometem uma mudança estratégica com a chegada de novas fábricas e o desenvolvimento de uma cadeia industrial própria.

Entre as iniciativas mais relevantes estão os investimentos da BYD e da GWM, que iniciaram suas operações nos últimos meses, embora com enfoques diferentes. No caso da GWM, o impulso concentra-se principalmente em híbridos, enquanto a BYD aposta tanto em híbridos plug-in quanto em elétricos puros. A esses investimentos somam-se os planos da Stellantis, que prepara a produção nacional de veículos elétricos.

Embora os efeitos não sejam imediatos, essas medidas antecipam uma transição gradual para uma indústria capaz de abastecer o mercado interno e competir regionalmente.

No entanto, a reintrodução de impostos sobre as importações poderá pressionar os preços e gerar ajustes na estratégia comercial das marcas, o que incentivará ainda mais a fabricação local.

A perspectiva de crescimento para 2025 reforça essa necessidade. De acordo com Ricardo Bastos, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos, o mercado de veículos elétricos no Brasil deve crescer 20% no próximo ano, um sinal de “maturidade econômica e de consumo”, já que adquirir um veículo elétrico “é hoje uma decisão muito mais racional e competitiva”. Bastos também destacou um ponto que coloca o Brasil em uma posição de liderança regional: a América Latina está atualmente no ponto em que o Brasil estava há cinco anos, uma vantagem que abre oportunidades para exportações futuras, especialmente de veículos híbridos plug-in fabricados no país.

Nesse contexto, o Brasil não busca apenas satisfazer seu próprio mercado, mas também construir uma plataforma industrial capaz de projetar a eletromobilidade para toda a região. Se os investimentos se concretizarem e a produção local conseguir equilibrar custos e oferta, o país poderá deixar de ser um grande importador de veículos elétricos para se tornar um exportador de referência.

Informações site O Melhor Trato 

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O objetivo, segundo a autora, é garantir segurança jurídica e viária, sem inviabilizar a entrada de veículos históricos no país. Foto: nejron para Depositphotos

O Projeto de Lei 5089/2025, apresentado pela deputada Renata Abreu (PODE/SP), propõe uma atualização no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para modernizar e simplificar os procedimentos relacionados aos veículos de coleção — automóveis com mais de 30 anos de fabricação, de valor histórico e cultural.

A proposta busca resolver entraves administrativos e normativos enfrentados por colecionadores e profissionais do setor, estabelecendo critérios mais claros para o registro, licenciamento, emplacamento e importação desses veículos. O texto também reconhece oficialmente práticas já adotadas por órgãos e clubes de antigomobilismo em todo o país.

Principais mudanças previstas no projeto

O PL altera diversos artigos do CTB para incluir novas permissões e ajustes técnicos aplicáveis exclusivamente aos veículos de coleção. Entre as novidades, a proposta prevê que:

• Veículos antigos poderão ter motor a diesel, desde que originalmente fabricados com esse tipo de alimentação;
• Será permitido o uso de pintura camuflada em veículos que foram viaturas militares ou de segurança pública;
• Veículos com volante no lado direito poderão circular, desde que mantenham a configuração original de fábrica.

O projeto também introduz mudanças importantes no emplacamento. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) deverá especificar modelos de placas diferentes para veículos de coleção originais e modificados, reconhecendo distinções já previstas em resoluções, mas que ainda não constam no texto da lei.

Outra inovação é a inclusão da certidão de usucapião judicial ou extrajudicial como documento válido para o registro de veículos fabricados há mais de trinta anos. A medida busca agilizar a regularização da propriedade de carros antigos cujos documentos se perderam ao longo do tempo.

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Um dos pontos mais relevantes do projeto diz respeito à importação de veículos de coleção a serem restaurados. A proposta determina que, nesses casos, o importador — pessoa física ou jurídica — apresente uma declaração provisória de originalidade, em modelo a ser definido pelo Contran.

Após a restauração, o proprietário deverá apresentar:

• Certificado de originalidade, caso o veículo seja restaurado em suas características originais;
• Certificado de segurança, expedido por instituição técnica credenciada, caso o veículo seja considerado modificado.

O objetivo, conforme a autora, é garantir segurança jurídica e viária, sem inviabilizar a entrada de veículos históricos no país. A nova lei deverá entrar em vigor 360 dias após a publicação oficial, tempo necessário para adaptação dos órgãos competentes.

Setor de antigomobilismo em expansão

Na justificativa do projeto, a deputada Renata Abreu destaca que o antigomobilismo é um segmento em forte crescimento no Brasil, reunindo colecionadores, clubes, oficinas especializadas e profissionais de várias áreas.

“O setor movimenta expressiva quantidade de recursos financeiros, gera empregos e fortalece o patrimônio cultural automotivo do país”, afirma a parlamentar.

De acordo com ela, os entusiastas e profissionais do ramo enfrentam dificuldades desnecessárias devido à falta de clareza nas normas que regem o licenciamento e o registro de veículos antigos. As mudanças propostas, portanto, visam mitigar entraves e dar mais celeridade e segurança aos processos.

Patrimônio histórico e cultural sobre rodas

A deputada também argumenta que os veículos de coleção têm valor histórico e cultural e, na maioria dos casos, não são utilizados para circulação diária, mas sim para exposição em eventos, museus e encontros temáticos.

Por isso, afirma que não há razão para restringir o registro de um pequeno número de veículos que, segundo ela, “engrandece o patrimônio cultural do setor e preserva a memória automotiva nacional”.

O projeto também busca corrigir lacunas legais que geraram dúvidas sobre o tipo de placa aplicável aos veículos modificados. Em muitos casos, explica Renata Abreu, carros adaptados foram emplacados como se fossem originais, devido a interpretações equivocadas da legislação.

“Propomos sanar essa dúvida no próprio texto legal, conferindo segurança aos colecionadores e aos órgãos de trânsito”, defende a autora.

Usucapião extrajudicial e segurança jurídica

Outro destaque do PL é a possibilidade de reconhecimento de propriedade por usucapião extrajudicial — procedimento feito diretamente em cartório, sem necessidade de ação judicial.

Hoje, muitos proprietários de veículos antigos não possuem mais a nota fiscal ou o certificado de registro, o que dificulta a transferência ou venda. O novo procedimento reduziria a burocracia, bem como o tempo necessário para regularização.

“As medidas propostas trarão ganhos expressivos para o antigomobilismo brasileiro, sem abrir mão da segurança viária ou da segurança jurídica dos processos administrativos”, conclui a deputada.

Tramitação

O PL 5089/2025 será analisado pelas comissões da Câmara dos Deputados, possivelmente incluindo as de Viação e Transportes, Constituição e Justiça e Finanças e Tributação. Se aprovado, segue para o Senado Federal e, posteriormente, para sanção presidencial.

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Será indispensável o conhecimento em informática e tecnologia, uma vez que o Detran-SP passa por um amplo processo de transformação digital. Foto: Detran-SP

O Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-SP) recebeu autorização do Governo do Estado para a realização de um novo concurso público, o primeiro desde 2019. Serão, ao todo, oferecidas 145 vagas de agente de trânsito, cargo que exige formação de nível superior e Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria B. As provas ocorrerão em 2026.

Com a autorização do Governo de São Paulo, o Detran-SP selecionará os servidores para compor a comissão organizadora do certame. Caberá ao Detran-SP contratar uma instituição responsável pelo desenvolvimento e aplicação das provas.

Atribuições

Com jornada de 40 horas semanais, o emprego público de Agente Estadual de Trânsito contempla atribuições diversas: desde o atendimento ao público e a participação em provas práticas de direção, até a fiscalização de empresas e profissionais que atuam sob delegação do órgão de trânsito, além da colaboração na construção de políticas de segurança viária. Em todas essas frentes, será indispensável o conhecimento em informática e tecnologia, uma vez que o Detran-SP passa por um amplo processo de transformação digital.

O salário inicial para agente de trânsito é de R$ 5.702,18, dentro do regime da Consolidação das Leis de Trabalho (CLT), com recolhimento de encargos trabalhistas, previdenciários e fundiários, férias, 13º salário, vale-transporte, vale refeição/alimentação e assistência médica.

As informações são da Agência SP

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